بازار؛ گروه خودرو: از شب گذشته قانون ممنوعیت واردات خودرو لغو و از ابتدا ماه آینده احتمال واردات وجود دارد. زمزمه های کاهش قیمت خودرو در همین خصوص از بازار شنیده می شود. اما باتوجه به دخالت وزارت صمت در امر قرعه کشی خودروسازان، امکان کاهش قیمت محصولات مونتاژ یا تولید داخل به کمترین میزان رسیده است. از سوی دیگر هنوز مشخص نیست که وزارت صمت برای واردات چه تیپ از خودروهایی خود را آماده کرده است. مساله تولید خودرو نیاز به یک نظام فروش صحیح و مبتنی بر خواسته حقیقی بازار دارد. دولت های پیشین و ظاهرا دولت سیزدهم تاکنون موفق به کنترل نظام فروش خودرو در بازار کشور نشدند. برای بررسی این موضوع به سراغ سعید مدنی مدیرعامل اسبق گروه خودروسازی سایپا رفتیم:
باتوجه به وضعیت اقتصادی کشور و زیرساخت های آن، امکان پیش بینی در خصوص آینده قیمت ها تقریبا وجود ندارد. زیرا باندها و تشکیلاتی وجود دارند که مزه قیمت های بالا به کام شان شیرین آمده است
* از شب گذشته قانون ممنوعیت واردات خودرو لغو و از ابتدا ماه آینده احتمالا باید انتظار واردات خودرو را داشته باشیم، به نظر شما این مساله چه تاثیری در کاهش قیمت خودروهای داخلی و وارداتی موجود در بازار خواهد داشت؟
باتوجه به وضعیت اقتصادی کشور و زیرساخت های آن، امکان پیش بینی در خصوص آینده قیمت ها تقریبا وجود ندارد. زیرا باندها و تشکیلاتی وجود دارند که مزه قیمت های بالا به کام شان شیرین آمده است، قاعدتا و اصولا اگر واردات انجام شود، قیمت خودروهای خارجی باید حداقل ۳۰ تا ۴۰ درصد کاهش یابد. باتوجه به کمبود عرضه خودروهای وارداتی همین مقدار افزایش بها را در محصولات شاهد بودیم. به طور مثال خودروهای ۲ میلیاردی به ۴ میلیارد تومان افزایش بها یافتند. در واقع خودروهای وارداتی کلاس اقتصادی تاثیر در افزایش بها خودروهای داخلی داشت. اگر دنا پلاس که محصول جدید صنعت خودروسازی محسوب می شود، از بها ۲۰۰ یا ۳۰۰ میلیون تومان به بها بیشتر از ۴۰۰ یا ۵۰۰ میلیون تومان رسید. زیرا مشتریانی که در گذشته با ۴۰۰ تا ۷۰۰ میلیون تومان بودجه قدرت خرید خودرو وارداتی اقتصادی داشتند، به دلیل نبود محصول متناسب با نیازشان سرمایه خود را به سمت خودروهای داخلی هدایت کردند. این مورد سبب شد که خودروهای وارداتی افزایش یابد، اما واردات خودرو روی کاهش قیمت خودروهای داخلی تاثیر مثبت خواهد داشت.
* در مقطعی که شما مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا بودید، ارتباط مناسب با شریک خارجی که همان نیسان بود، ایجاد کردید. باتوجه به تجربه مذکور، به نظر شما خودروهای وارداتی باید در چه کلاس قیمتی و سگمنتی به کشور وارد شود؟
تعداد خودروهای که در کلاس لوکس و گران قیمت قرار دارند، کمتر از ۵ درصد بازار داخل کشور را تشکیل می دهند. خودروهای کلاس متوسط قیمتی نیز حدود ۱۰ درصد بازار داخل را شامل می شوند. کلاس اقتصادی خودروها نیز تا حدود ۸۵ درصد بازار را تشکیل می دهد، نباید این نکته را فراموش کرد که یک شکاف طبقاتی وحشتانک در کشور داریم. عده ای به طور عجیبی پولدار شدند که خودروهای بسیار گران قیمت به همین دلیل در کشور مشتری دارد. هرچند که وزارت صمت نیز براساس حجم موتور محدودیت های را اعمال کرده است، با این قوانین نیز تا حدودی این موضوع قابل حل است. بنابراین می توان انتظار داشت که تنوع قیمتی در خودروهای وارداتی ایجاد شود. معتقدم که وزارت صمت باید ۷۰ هزار دستگاه خودرو وارداتی را به سمت محصولات اقتصادی و نیمه اقتصادی سوق دهد تا حاشیه سود خودروها گران قیمت اگر وارد شد، کنترل شود.
با رانت و سودی که برای رانت خواران طی دو سال گذشته در بازار خودرو تقسیم شده است، می توانستیم یک کارخانه خودروسازی دیگر مانند ایران خودرو را راه اندازی کنیم
* شما مدتی مدیرعامل دومین خودروساز بزرگ کشور بودید، نظرتان در خصوص بحث سامانه متمرکز وزارت صمت برای ایجاد قرعه کشی و کنترل فروش خودرو چیست؟
عامل تمام مشکلات صنعت خودرو، قیمت گذاری دستوری دولتی است. از سوی فشار به افزایش تولید دارند و سوی دیگر نیز به دنبال قیمت گذاری هستند. سرمایه سرگردانی که در جامعه وجود دارد، به جای جذب برای خودروسازی که براساس آن خودروساز برنامه و نظارت تولید ارائه دهد، این سرمایه به جیب افراد سودجو هدایت شده است. با رانت و سودی که برای رانت خواران طی دو سال گذشته در بازار خودرو تقسیم شده است، می توانستیم یک کارخانه خودروسازی دیگر مانند ایران خودرو را راه اندازی کنیم. عملا یک یارانه را به سود جو یا رانت خوار داده ایم که فقط مشکل ایجاد کند. اگر خودروساز می توانست محصول را در حاشیه بازار بفروش برساند، براساس سودی که کسب می کرد توسعه تولید در کنار ارتقا کیفیت رخ می داد. البته اگر خودرو در کارخانه با حاشیه سود بازار به بفروش برسد، باید دولت از خودروساز برنامه دریافت کند که بحث افزایش توسعه تولید رخ دهد. اگر دولت مجوز فروش براساس سود حاشیه بازار را به خودروسازان دهد و نظارتی به آن ها نداشته باشد، مجدد همین مشکلات فعلی بازار به شیوه دیگری رخ خواهد داد.
اگر دلار را ۲۵ هزار تومان در نظر بگیریم و در ۵۰ هزار میلیارد تومان ضرب کنیم، حدود ۲ میلیارد دلار رانت در بازار توزیع شده است
* به بحث سود و رانت توزیع شده طی سه سال گذشته اشاره کردید، آیا می دانید مقدار دقیق رانت توزیع شده در بازار خودرو چقدر بوده است؟
آمار از اعداد ۸۰ تا ۱۰۰ هزار میلیارد تومان رانت توزیع شده در بازار خودرو به طور سالانه طی سه سال اخیر خبر می دادند. اگر فرض کنیم که یک میلیون دستگاه طی یک سال تولید شده است، هر خودرو نیز به طور متوسط ۵۰ میلیون تومان سود برای رانت خواران داشته است، ۵۰ هزار میلیارد تومان رانت ایجاد شده است. اگر دلار را ۲۵ هزار تومان در نظر بگیریم و در ۵۰ هزار میلیارد تومان ضرب کنیم، حدود ۲ میلیارد دلار رانت در بازار توزیع شده است. نکته قابل توجه اینجاست، با ۲ میلیارد دلار می توان ظرفیت تولید یک میلیون دستگاه خودرو در سال را ایجاد کرد. احداث یک کارخانه خودروسازی اشتغال بسیار فراوان در کنار ایجاد ظرفیت های سرمایه گذاری و اقتصاد مولد را ایجاد خواهد کرد. ولی عملا این سود توزیع شده در بازار به جیب سودجویان و عدم توسعه زیرساخت ها داده شده است.
* به عنوان پرسش آخر برای کنترل قیمت خودرو در بازار به وزارت صمت چه پیشنهادی دارید؟
سیستم کنترل بازار دو روش می تواند داشته باشد، نخست اینکه اگر دنبال قیمت گذاری هستند، باید قیمت تمام شده واقعی خودروساز محاسبه و با حاشیه سود که حدود ۵ تا ۱۰ درصد باید بیشتر از بهره بانکی باشد، جمع شود. دولت می تواند براساس این فرمول از بنگاه اقتصادی برنامه بگیرد که چگونه این سود را می خواهد مصرف کند. اگر دولت خودش می خواهد متولی فروش خودرو ارزان باشد، باید تفاوت قیمت اشاره شده در فرمول مذکور را به تولید کننده پرداخت کند. روش دوم این هست که؛ اجازه فروش خودرو در حاشیه بازار به خودروساز داده شود. این مورد می تواند حاشیه سودی را برای تولید کننده ایجاد کند. از آن جا که اطلاعات مالی خودروسازان هر سه ماه یک بار در بورس منتشر می شود، می توان به سود آن ها پی برد. مجدد برای این روش نیز دولت از خودروسازان باید برنامه جهت صرف سود دریافت کند. این برنامه باید برای توسعه محصول و ارتقا کیفیت باشد. با دو شیوه مذکور تقاضا کاذب در بازار حذف و سود دهی نیز ایجاد خواهد شد.
نظر شما