بازار؛ گروه بین الملل: اخیرا گمرک جمهوری اسلامی ایران از رشد ۲۰ درصدی ترانزیت خارجی از مسیر کشور خبر داده و اعلام کرده است که در ۸ ماهه سال جاری میزان عبور کالا از مسیر ایران به ۱۰ میلیون و ۹۱۹ هزار تن رسیده است و این در حالی است که این حجم در ۸ ماهه سال جاری نسبت به مدت مشابه سال قبل افزایش ۱۹.۵۴ درصدی را نشان می دهد.
بر اساس این گزارش، در این مدت گمرکات منطقه ویژه شهید رجایی بندر عباس ، پرویزخان، باشماق، بازرگان، بیله سوار، بندر لنگه، جلفا، سرخس، آستارا و منطقه ویژه اقتصادی بندر آستارا ۱۰ گمرک عمده مبدا ترانزیت خارجی کشور بودند و بیشترین میزان افزایش به گمرکات پرویزخان، منطقه ویژه اقتصادی بندر آستارا و باشماق اختصاص داشته است.
پیش تر نیز علیرضا مقدسی رئیس کل گمرک ایران گفته بود که کشور اقداماتی همچون فعال سازی کریدور ترانزیتی ورودی از کشور ترکیه و خروجی از گمرک دیر به مقصد قطر، فعال سازی کریدور ترانزیتی (اسلام آباد-تهران-استانبول) در ۲ حوزه ریلی و جاده‌ای از مبدأ پاکستان و استفاده از مسیر ترانزیت ایران و خروج به مقصد ترکیه، فعال‌سازی مسیر ترانزیتی از مبدأ کشور قزاقستان ورودی از گمرک اینچه برون و خروج از گمرک رازی به مقصد ترکیه، فعال سازی مسیر ترانزیتی از مبدأ کشور روسیه ورودی از گمرک سرخس و خروجی از گمرک شهید رجایی به مقصد هند را با هدف رشد ترانزیت از سرزمین خود صورت داده است.
تسهیلات ارائه شده گمرکات کشور در حوزه تسهیل ترانزیت از عمده‌ترین دلایل رشد ترانزیت کشور در سال گذشته و استمرار آن در سال جاری است و یک نمونه بارز آن اجرای پروژه تیر الکترونیکی (ٍE-TIR) بین گمرکات ایران و دیگر کشورها بوده که خود سبب تسهیل در ترانزیت کالا از ایران و رشد آن شده است.
اولین محموله ترانزیتی با استفاده از سیستم کارنه تیر الکترونیکی در شهریور ۱۴۰۱ و با استفاده از ظرفیت کریدور شمال- جنوب از مبدا هند به ایران وارد شده و از گمرک آستارا به روسیه ارسال شد. با استفاده از سیستم تیر الکترونیک کالاها تحت سند واحد و تبادل الکترونیکی اطلاعات بین کشورها و با تضمین بین‌المللی معتبر منتقل می‌شود.
تهدیدات بالقوه کریدورهای زنگزور و میانی علیه ایران
ناگفته پیداست که ترانزیت خارجی علاوه بر درآمد و عایدی برای ایران خصوصا در شرایط کنونی تحریم ها که کشور برای فروش نفت و انرژی خود با مشکلات فراوانی روبروست می تواند بسیار کارگشا باشد.
البته بر اساس آمار اتاق ایران، کشور با وجود قابلیت های بسیار بالایی ترانزیتی و استقرار در دو مسیر مهم ترانزیتی جهان، یعنی کریدور شمال- جنوب و شرق – غرب، متاسفانه طی سال های ۹۲ تا ۹۹ به سبب اعمال مجدد تحریم ها و همه گیری کوید ۱۹، از نظر ترانزیت خارجی وارد چرخه افول شد، اما مجددا از سال ۱۴۰۰ این رقم سیر صعودی به خود گرفت.
در یک بازه زمانی ۸ ساله (۹۹-۱۳۹۲) تنها یکبار، در سال ۱۳۹۳ میزان ترانزیت خارجی کشور به مرز ۱۳ میلیون تن رسیده است. این در حالی است که براساس پژوهش‌های موجود ظرفیت بالقوه ترانزیتی کشور سالانه ۸۰ میلیون تن است؛ یعنی کشور سالانه می‌تواند بیش از ۸ میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد
در این بازه زمانی ۸ ساله (۹۹-۱۳۹۲) تنها یکبار، در سال ۱۳۹۳ میزان ترانزیت خارجی کشور به مرز ۱۳ میلیون تن رسیده است. این در حالی است که براساس پژوهش‌های موجود ظرفیت بالقوه ترانزیتی کشور سالانه ۸۰ میلیون تن است؛ یعنی کشور سالانه می‌تواند بیش از ۸ میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد.
این رقم به تنهایی بیشتر از یک چهارم کل صادرات غیرنفتی است. در واقع دولت در شرایط کنونی که تحریم ها کشور را محاصره کرده، می‌تواند اقداماتی چون «تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی»، «پیوستن به ابتکار کمربند و راه چین»، «روانسازی رویه‌ها در تبادلات مرزی» و «بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل‌ونقل» یک‌چهارم کل صادرات غیرنفتی را از محل ترانزیت کسب کند، اما بررسی روند فعالیت ایران در این حوزه نشان می‌دهد، کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد و فعال‌سازی کریدورهای موازی در حال بهره‌برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران هستند.
موضوع رقابت ترانزیتی همسایگان با ایران به حدی جدی است که برخی کارشناسان هشدارهایی در خصوص حذف ایران از مسیر ترانزیتی چین به قفقاز و سپس اروپا را مطرح کرده اند، چرا که متعاقب جنگ اوکراین و مسدود شدن مسیر کریدور شمالی که از روسیه و اوکراین عبور می‌کند، فرصتی جدید برای کریدورهای موازی با ایران همچون کریدور میانی ایجاد شده است. با تداوم این جنگ، کریدور میانی هم به عنوان یک کریدور اقتصادی منطقه ای شامل آسیای مرکزی، قفقاز ، ترکیه و همچنین به عنوان یک مسیر جایگزین جذاب بین اروپا و چین قوت گرفته است.
کریدور یا دالان میانی، ایران را دور می‌زند و سبب اتصال چین به اروپا خواهد شد و یکی از سه مسیری است که از شرق به اروپا وجود دارد؛ دالان شمالی که از روسیه و اوکراین می‌گذرد و دالان جنوبی که ایران می‌تواند بخشی از آن باشد و سومین آن، دالان میانی که ابتکار ترکیه است؛ از بندر آکتائو در خزر آغاز می‌شود و به بندر باکو می‌رسد که متعاقبا به دو شاخه تقسیم می شود که یک مسیر از طریق راه‌آهن تفلیس به ترکیه و سپس به اروپا می‌رود که همکاری گرجستان را می‌طلبد و راه دوم دالان حساس زنگزور است جمهوری آذربایجان بعد از شکست ارمنستان به‌عنوان پیروز در جنگ در تلاش بوده است که کریدور زمینی که نخجوان را به خاک اصلی جمهوری‌آذربایجان منتقل می‌کند در اختیار بگیرد.
کریدور زنگزور دسترسی جمهوری آذربایجان به منطقه دور افتاده نخجوان که اکنون از طریق ایران انجام می‌شود را عملی می کند. در حال حاضر ۴۰ الی ۵۰هزار کامیون در سال از ایران و نخجوان به قلمروهای یکدیگر ترد دارند و در صورت راه اندازی این کریدور ایران به لحاظ استراتژیک و ترانزیتی بلوکه خواهد شد.
پیش تر، غلامحسین شافعی رئیس پیشین اتاق بازرگانی ایران هشدار داده بود که در صورت عدم توسعه زیرساخت لازم لجستیکی در کشور و توسعه خطوط ریلی (خصوصا خطوط آهن رشت-آستارا و چابهار-زاهدان) و قدرت گرفتن کریدورهای رقیب، ایران علی رغم موقعیت استراتژیک استثنایی خود از معادلات ترانزیتی منطقه ای خط خواهد خورد
پیش تر، غلامحسین شافعی رئیس پیشین اتاق بازرگانی ایران هشدار داده بود که در صورت عدم توسعه زیرساخت لازم لجستیکی در کشور و توسعه خطوط ریلی (خصوصا خطوط آهن رشت-آستارا و چابهار-زاهدان) و قدرت گرفتن کریدورهای رقیب، ایران علی رغم موقعیت استراتژیک استثنایی خود از معادلات ترانزیتی منطقه ای خط خواهد خورد.
جنگ روسیه سبب اختلال در ارتباط زمینی از طریق پل زمینی جدید اوراسیا شده که به کریدور شمالی (محور شرق به غرب راه آهن سراسری روسیه)، نیز معروف است. این خط آهن از خاک روسیه و بلاروس می گذرد که تحت تحریم های شدید غرب هستند. البته به رغم جذابیت کریدور میانی این مسیر که از دریای سیاه عبور می کند و از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان، ترکیه را به چین وصل می کند در مرکز درگیری و تبادل آتش روسیه و اوکراین واقع شده و این عدم امنیت کشتی های باری کشورهای مبدا همچون کشورهای آسیای مرکزی را تشویق به استفاده از مسیرهای جایگزین کرده است.در پی تداوم این جنگ، کشورهای دارای منابع انرژی آسیای مرکزی همچون ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان که برای فروش نفت و گاز خود نیازمند اتصال به کریدورهای ترانزیتی هستند، سعی در جایگزین کردن مسیر کریدور شمالی دارند و به همین سبب تبادل هیات های تجاری خود به کشورهای ترکیه، آذربایجان، ایران و گرجستان را افزایش داده اند.
در همین راستا، کشورهای آسیای مرکزی به طور اخص استفاده از پتانسیل ترانزیت جمهوری آذربایجان را برای ورود به بازارهای جهانی آغاز کرده اند. در این میان قزاقستان بیش از سایر کشورهای آسیای مرکزی برای توسعه تعامل با جمهوری آذربایجان تمایل دارد و از سرمایه گذاری مشترک جدیدی با جمهوری آذربایجان برای توسعه و بهسازی این کریدور و نیز ایجاد قواعد مشترک حمل و نقلی در سراسر مسیر سخن گفته است. پیش از این، قزاقستان با روسیه و بلاروس سرمایه‌گذاری مشترکی در راستای روانسازی کریدور چین- قزاقستان-روسیه- اروپا صورت داده بود. این مسیر در پیامد جنگ اوکراین با مشکلات جدی مواجه شده‌است و اکنون قزاقستان می‌کوشد جمهوری آذربایجان را جایگزین روسیه برای دسترسی به اروپا کند که این موضوع حساسیت موضوع ترانزیت را برای ایران دوچندان می کند که باید هر چه سریع تر نسبت به توسعه خطوط ریلی و نوسازی شبکه های جاده ای خود اقدام کند تا با تامین زنجیره لجستیکی دست بالایی در مقایسه با کریدورهای موازی و رقیب داشته باشد.
البته در این میان قزاقستان به ایران نیز توجه دارد و آذر ماه گذشته نورلان کولباتیروف معاون توسعه تجارت قزاقستان طی سفر خود به ایران یکی از اهداف مهم کشورش را استفاده از ظرفیت ترانزیتی ایران خوانده بود و حتی شهریور ماه سال ۱۴۰۱ نیز تور کپنبایف رئیس شرکت ملی بندر دریایی تجاری آکتائو این کشور در راس هیاتی از امکانات بندر شهید رجایی برای ترانزیت گندم خود بازدید به عمل آورده بود.
برای ادامه حضور مقتدرانه ایران در عرصه ترانزیت منطقه ای و بین المللی اتصال کشور به بندر لاذقیه با هدف تکمیل کریدور شرق به غرب الزامی است. البته ایران و عراق با آغاز ریل گذاری خط ریلی شلمچه-بصره گام نخستین را برای تکمیل کریدور شرق به غرب برداشته اند که در صورت اتصال این مسیر به سوریه می تواند ایران را به بازارهای مدیترانه و بندر لاذقیه متصل کند. بخش های مهمی از کریدور ریلی عراق به سوریه طی حملات داعش نابود شده و در حال بازسازی است
هم چنین در این راستا، اتصال ایران به بندر لاذقیه با هدف تکمیل کریدور شرق به غرب الزامی است. البته ایران و عراق با آغاز ریل گذاری خط ریلی شلمچه-بصره گام نخستین را برای تکمیل کریدور شرق به غرب برداشته اند که در صورت اتصال این مسیر به سوریه می تواند ایران را به بازارهای مدیترانه و بندر لاذقیه متصل کند. بخش های مهمی از کریدور ریلی عراق به سوریه طی حملات داعش نابود شده و در حال بازسازی است.
نتیجه
علی رغم افزایش ترافیک ترانزیت خارجی از مسیرهای ایران طی ۲ سال گذشته هم چنان دالان زنگزور و دالان میانی تهدیدات بالقوه ای برای ایران هستند و خطر حذف شدن ایران از مسیر آسیای مرکزی به ترکیه را در پی دارند. با ناتوانی روسیه در کریدور شمالی، ترکیه فعال شده است و تنها راه خلاصی ایران از این چالش مفاهمه امنیتی با کشورهای مد نظر خصوصا ترکیه و آذربایجان است که از حامیان اصلی کریدور زنگزور و کریدور میانی هستند. هر چند اخیرا ایران و آذربایجان با توافق بر سر راه اندازی کریدور زمینی ارس با هدف اتصال آذربایجان به نخجوان از مسیر ایران به توافق رسیده اند، اما ایران همواره در معادلات ترانزیت خارجی باید با کارت ژئوپلیتیک و زیرساخت به روز شده لجستیکی خود دست بالاتر را داشته باشد.
به طور کلی اگر چه موقعیت ژئوپلیتیکی ایران اهمیت ویژه‌ای به لحاظ ترانزیت بار در اقتصاد جهان به آن بخشیده است، اما در سال‌های اخیر به موازات عملکرد ترانزیتی ناموفق و در مقابل فعالیت گسترده و سرمایه‌گذاری سنگین رقبای منطقه‌ای، ایران به‌سرعت به حاشیه رانده خواهد شد و این در حالی است که شبکه‌های ارتباطی ریلی، جاده ای و هوایی ایران، پتانسیل‌های ارزشمند و یک فرصت استثنایی و بی‌نظیر اقتصادی و تجاری برای کشور محسوب می‌شوند.
در صورت تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی و پیوستن به ابتکار کمربند و راه چین، روانسازی رویه‌ها در تبادلات مرزی و بهره‌گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل ونقل، ظرفیت ترانزیتی کشور سالانه به ۸۰ میلیون تن خواهد رسید. بر این اساس با در نظر گرفتن درآمد حداقل ۱۰۰ دلاری به ازای هر تن بار ترانزیتی ایران می‌تواند سالانه بیش از ۸ میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد. در این حالت، درآمد سالانه ایران از ترانزیت، به تنهایی بیشتر از یک‌چهارم کل صادرات غیرنفتی خواهد بود.
نظر شما