بازار، گروه خودرو: روز گذشته یک اتوبوس برقی تولید مشترک گروه مپنا و شرکت عقاب افشان در شهر تهران به صورت تست به حرکت در آمد. از هفته گذشته نیز یک دستگاه اتوبوس برقی دیگر توسط تیم دیگری رونمایی شد. رونمایی هر دو محصول، سوالات عدیده را ایجاد کرده که آیا با توجه به ضعف زیرساخت صنعت برق کشور، استفاده از اتوبوس‌های برقی چه ضرورتی را به همراه دارد. از سوی، جایگاه‌ها و خدمات مورد نیاز برای تامین و تعمیر این وسایل حمل و نقل عمومی در کشور وجود دارد. برای پی بردن به این سوالات به سراغ «فربد زاوه» کارشناس صنعت خودرو رفتیم.
باتوجه به اینکه در حوزه حمل و نقل عمومی ایران به شدت قیمت‌های سوبسیدی و هزینه‌ها را از مسافرین دریافت نمی‌کنند، نوع نگاه به محصولی که قرار هست عرضه و توزیع بازار شود، تاثیر بسزایی در زمینه اقتصاد کلان حمل و نقل می‌گذارد
* به تازگی گروه مپنا یک اتوبوس الکتریکی را در تهران به حرکت در آورده است، تولید اتوبوس‌های الکتریکی باتوجه به ظرفیت و زیرساخت داخل در کشور امکان پذیر است؟
تولید هر وسیله‌ای امکان پذیر هست، ضمن اینکه محصولی که تولید می‌شود تا چه میزان با شرایط بازار و اقتصاد کشور همخوانی دارد. باتوجه به اینکه در حوزه حمل و نقل عمومی ایران به شدت قیمت‌های سوبسیدی و هزینه‌ها را از مسافرین دریافت نمی‌کنند، نوع نگاه به محصولی که قرار هست عرضه و توزیع بازار شود، تاثیر بسزایی در زمینه اقتصاد کلان حمل و نقل می‌گذارد. هفته پیش نیز شاهد رونمایی از یک محصول و عدم حرکت آن بودیم. باتوجه به اینکه مشخصات فنی محصولات مذکور مشخص نیست، نمی‌توان در خصوص آن اظهار نظر کرد. ولی آن چیزی که به شکل عمومی اعلام می‌کنند، نشان می‌دهد که این محصولات با شرایط اقتصادی کشور هم خوانی ندارد.
از سویی بحث جایگاه شارژ و تامین برق این اتوبوس‌ها نیز مطرح است، هرچند که در حال حاضر شاهد معضل عدم تامین برق در سراسر کشور هستیم. تامین برق و ایستگاه شارژ از مسائل مهم تولید اتوبوس برقی هستند که در خصوص آن سکوت وجود دارد.
در کشور ما باید از طراحی جدید اتوبوس‌های برقی استفاده کرد که ساده ترین نوع آن ترولی باس است. نباید به اصرار اتوبوس‌ها را مجهز به باتری کرد. اگر هم بنا به استفاده از باتری برای اتوبوس باشد، از تکنولوژی‌های دیگر در آن باید استفاده کرد
* همانطور که به مباحث اقتصادی اتوبوس‌های برقی اشاره کردید، باتوجه به گران بودن اتوبوس‌های برقی برای مشتریان یا رانندگان این وسیله نقلیه، سود اقتصادی در صورت فعالیت وجود دارد؟
خیر، حتی در مقیاس کوچک مانند موتورسیکلت سود اقتصادی وجود نداشته، براین اساس برای اتوبوس که قطعا وجود ندارد. موضوع عدم صرفه اقتصادی چند دلیل دارد، نخست اینکه طراحی و معماری اتوبوس‌های برقی مجهز به باتری بسیار گران بوده و بحث قیمت اهمیت بالایی دارد. دوم اینکه، مقدار حمل مسافر اتوبوس‌های برقی ساخته شده اگر روی اتاق‌های محصولات فعلی باشد، بسیار پایین است. زیرا در حدود چند تن باتری برای حرکت این اتوبوس‌ها نیاز است. آن چه که رونمایی و ادعا شده، حدود ۳۵۰ کیلو وات ساعت باتری دارد. ۳۵۰ کیلووات ساعت با پک باتری حدود ۲ تن وزن خواهد داشت. این وزن را که روی سقف جانمایی می‌کنند با احتساب وزن موتور ۴۰۰ کیلوواتی، بیانگر انتخاب طراحی اشتباه است. زمانی که بخواهند تکنولوژی و پیشرانه غلط استفاده کنند، ملزم و مجبور به استفاده از باتری و موتور با توان بالا خواهند شد. این عامل سبب کاهش ظرفیت مسافرین و به تبع آن درآمد نیز کاهش خواهد یافت. اگر این موضوع را در ۱۰ هزار دستگاه اتوبوس شهر تهران بسط دهیم و هر اتوبوس نیز ۱۰ نفر مسافر کمتر جابجا کنند، متوجه خواهیم شد علاوه بر تامین یونیت گران‌تر باید تعداد را نیز افزایش داد.
سوم اینکه، زمان کارکردن این اتوبوس‌ها بسیار مهم است. براساس مشخصات باتری اعلام شده و مدل سازی‌های که انجام داده‌ایم، حدود ۲۰۰ کیلومتر این اتوبوس‌های برقی در شهری مانند تهران می‌تواند پیمایش داشته باشد. ۲۰۰ کیلومتر برای یک روز کارکرد قابل قبول هست، اما در ساعت‌های پیک ترافیک و مسیرهای شمالی یا جنوبی شهر تهران ممکن هست برد حرکت کاهش یابد. زمان آماده به کار این اتوبوس‌ها براساس دوپارامتر زمان و کیلومتر بسیار پایین است. براین اساس باید نسبت به خودروهای دیزلی و گازسوز، ظرفیت را افزایش دهند، در هر دو صورت به ظرفیت حجم ناوگان فشار وارد می‌شود. در حقیقت نه تنها بخش خصوصی، بلکه دولت نیز توانایی انجام این کار را ندارد. در کشور ما باید با طراحی جدید از اتوبوس‌های برقی استفاده کرد که ساده ترین نوع آن ترولی باس است. نباید به اصرار اتوبوس‌ها را مجهز به باتری کرد. اگر هم بنا به استفاده از باتری برای اتوبوس باشد، از تکنولوژی‌های دیگر در آن باید استفاده کرد. هیچ جای دنیا اتوبوس را با ۳۵۰ کیلووات ساعت باتری تولید نمی‌کنند. به بیانی بهتر دیگر در صورت تولید اتوبوس‌ها با قوای الکتریکی مذکور، نه تنها با بلیت یک یا دو سنت مصوب حمل و نقل درون شهری کشور، بلکه با بها یک و نیم یورویی بلیت آلمان نیز این اتوبوس‌ها اقتصادی نمی‌شوند. در آلمان اتوبوس‌ها مجهز به فناوری ترولی باس یا سوآپ هستند. شاسی آن اتوبوس‌ها فولادی نیست، بلکه شاسی‌های آلومینیومی فوق سبک استفاده شده است.
بحث ایمنی در اتوبوس‌های برقی، منوط به آتش سوزی در زمان شارژ یا خالی شدن شارژ الکتریکی است
* اگر قرار باشد اتوبوس الکتریکی در کشور تولید شود، نیاز به پلت فرم جدید داریم؟ ایمنی اتوبوس‌های الکتریکی چه میزان است؟
اگر پلت‌فرم تغییر یابد، تمام الزامات استانداردی در آن دیده می‌شود، اشکال پروژه‌های مذکور آنجاست که روی یک اتوبوس گازسوز فاقد استاندارد، تکنولوژی قوای الکتریکی را نصب کردند. مبحث ایمنی در اتوبوس‌های برقی، منوط به آتش سوزی در زمان شارژ یا خالی شدن شارژ الکتریکی است. در شهرهایی مانند شهر تهران چند فاکتور جغرافیایی سخت داریم، اول اینکه شیب روی در تهران با اختلاف ۱۲۰۰ متر ارتفاع از سطح دریا در مسیرهای شمال و جنوب شهر وجود دارد. دوم اینکه، دمای بالا در تابستان با احتساب تعداد روزهای گرم فراوان نیاز به سیستم کولر قوی و برای زمستان بخاری نیاز دارد. این عوامل سبب می‌شود، عمر باتری به دو سال نرسد، به دلیل استفاده فراوان عمر باتری به سرعت کاهش می‌یابد.
* یک اتوبوس الکتریکی باید چه قیمتی داشته باشد که صرفه اقتصادی برای خرید داشته باشد؟
یک اتوبوس برقی در دنیا اکنون ۲۵۰ تا ۴۰۰ هزار دلار و اتوبوس دیزلی نیز ۱۲۰ تا ۴۰۰ هزار دلار قیمت دارد. نکته مهم اینجاست که اتوبوس دیزلی هم در کشور ما اقتصادی نیست، به شهرهای بزرگ کشور اگر نگاهی کنید متوجه خواهید شد که چند اتوبوس دیزلی در شهرها وجود دارد. از سویی مسئولین همواره مدعی هستند که اتوبوس برقی طراحی و ساخته شده توسط آن‌ها نسبت به سایر دنیا ارزان‌تر است. در مصرف تجاری اتوبوس‌های برقی هزینه پیمایش مهم است. هزینه پیمایش شامل بها استهلاک، هزینه نگهداری و قیمت سوخت است. در دنیا تلاش می‌شود هزینه نگهداری اتوبوس‌های برقی به اندازه اتوبوس‌های دیزلی باشد. راه حل هایی که برای طراحی و تولید این اتوبوس‌ها اتخاذ کرده‌اند هزینه پیمایش آن‌ها را ۱۵ برابر اتوبوس دیزلی کرده است. زیرا هر دو سال یک بار باید ۱۵۰ هزار دلار هزینه بابت تامین باتری پرداخت شود. این مقدار پرداخت برابر پول یک اتوبوس دیزلی است. شخصا حدود پنج سال روی پروژه مشابه کار کردیم، راه حلی که اقتصادی، قابل رقابت با اتوبوس دیزلی و سوبسید منطقی بدون مشکل ظرفیت بود، اتوبوس برقی با پلت فرم آلومینومی با تکنولوژی سوآپ بود. این محصول قیمت پایین حدود ۳۱۵ هزار دلار داشت و می توانست برای ایران مناسب باشد. نکته قابل تامل اینجاست که شهرداری فقط دنبال آن پروژه بود و بدنه دولت برایش اهمیتی نداشت.
نظر شما