تهمینه غمخوار؛ بازار: در خصوص موقعیت خاص و ویژه ژئوپلیتیک ایران و قرارگرفتن در چهارراه مبادلات و تجارت جهانی، بارها و بارها مطالبی ارائه و منتشر شده است. همچنین، برخی از مسئولین اظهار نظرهایی مانند امکان جایگزینی درآمدهای ترانزیتی با درآمدهای نفتی را مطرح کرده اند.
ب این حال، سوالی که به ذهن خطور می کند این است که اگر به راستی چنین مزیت خاص ژئوترانزیتی وجود دارد، چرا از آن استفاده نشده و به عنوان درمانی برای دردهای اقتصادی کشور در نظر گرفته نمی شود؟ اینگونه به نظر می رسد که باید با کنکاش در واقعیات اقتصاد حمل و نقل و تجارت بین الملل به جستجو پرداخت تا به بیان برخی از جلوه های حقیقت در زمینه ترانزیت در کشور پرداخته شود.
در همین راستا و بر اساس اهمیت موضوع، خبرنگار بازار گفتگویی با «ساسان زاهدی» کارشناس حمل و نقل بین المللی در خصوص ضرورت توجه به برخی نکات در زمینه ترانزیت از ایران و آینده آن انجام داده که در ادامه می خوانیم.
* حداکثر میزان ترانزیت از ایران چقدر بوده است؟
نگاهی به آمارهای ترانزیت در بیش از دو دهه گذشته نشان دهنده آن است که هیچگاه ترانزیت کالا از قلمروی ایران به ۱۵ میلیون تن در سال هم نرسیده و بیشترین میزان آن مربوط به سال ۱۳۹۳ و برابر با ۱۳ میلیون تن بوده است. بر همین اساس، نواسانات در میزان ترانزیت از کشور در ۲۰ سال گذشته بیانگر تاثیر پذیری شدید جریان ترانزیت ایران، از متغیرها و پارامترهای خارج از کنترل و عدم موفقیت و یا عدم امکان برنامه ریزی برای جذب پایدار تقاضای بار به مسیر ایران است.
به تعبیر فعالین صنف حمل و نقل، ایران عملا سر ریز بار سایر مسیرها را به خود جذب کرده و باری از ایران عبور کرده که عملا مجبور بوده و گزینه دیگری نداشته است زیرا مزیتهای کشور برای تثبیت مسیر ترانزیت از ایران، هنوز به فعلیت نرسیده است.
بنابراین، حمل و نقل را صرفا نباید در قالب نگاههای فنی و مهندسی به نظاره نشست. متاسفانه در ایران به واسطه غالب بودن نقش مهندسی و نگاه سازه ای و عمرانی، موضوعات ژئوپلتیک، ژئواکونومیک و ژئوکالچر و اثرات آن بر حمل و نقل تحت الشعاع قرار گرفته و شاید با ایجاد وزارت حمل و نقل و لجستیک در برنامه هفتم و تغییر وزارت راه که بیشتر خود را عامل دولت در اجرای طرحهای عمرانی محسوب کرده، این تحول بنیادین صورت پذیرد.
* آیا مسیر ایران اقتصادی است و اصولا درآمد کشور از ترانزیت چقدر است؟
علیرغم وضعیت نسبتا قابل قبول کیفیت زیرساختها در ایران و وجود تعداد بالای ناوگان جاده ای در کشور، مزیت سوخت کم هزینه، نیروی کار ارزان و ... ، اینکه اصولا تجار تمایلی برای انتقال کالاهای خود از مسیر ایران ندارند نشاندهنده اینست که به رغم تمام مزایا و امتیازات ذکر شده، مسیر ایران اقتصادی نیست. البته، علت این امر را باید در جای دیگری جستجو کرد.
عدم توجه به موضوعات حمل و نقل ترکیبی و لجستیک موجب شده تا نظام حمل و نقل در کشور به صورت جزیره ای عمل کرده و تعدد مراجع دخیل در امر ترانزیت به عنوان عامل بازدارنده در بازاریابی و بازرگانی حمل و نقل بین المللی و ترانزیت ایران ایفای نقش کند
امروزه، اهمیت به موقع رسیدن کالا به مقصد، از اهمیت کرایه حمل به مراتب بیشتر است و هنگامی که یک شرکت بازرگانی معتبر جهانی مشاهده می کند که به علت عدم هماهنگی ها و یا مشکلات فرایندی، کالای او از بنادر شمالی آلمان و با عبور از چند کشور مختلف اروپایی و عبور از طول خاک ترکیه، نهایتا ظرف یک هفته از آلمان به مرز ورودی ایران (بازرگان) رسیده، اما در اینجا یک هفته معطلی دارد و یا خروجش از مرزهای دیگر ایران بسیار زمان بر است، با یک بار تجربه مسیر ایران برای بار دوم عطای این مسیر را به لقایش می بخشد و حاضر است با طی مسیر طولانی تر و پرداخت هزینه بیشتر حداقل این امکان را داشته باشد که با اطمینان خاطر بیشتری از زمان رسیدن بار خود به مقصد نهایی در یک بازه زمانی معقول، اطمینان نسبی را به طرف تجاری خود در کشور مقصد بدهد.
شاید یکی از دلایل جدی این مسئله در ایران، عدم توجه به موضوعات حمل و نقل ترکیبی و لجستیک باشد که موجب شده تا نظام حمل و نقل در کشور به صورت جزیره ای عمل کرده و تعدد مراجع دخیل در امر ترانزیت که بالغ بر ۱۴ دستگاه است، به عنوان عامل بازدارنده در بازاریابی و بازرگانی حمل و نقل بین المللی و ترانزیت ایران ایفای نقش کند. تعدد و تکثر قوانین و مقررات و تناقض میان آنها و نیز عدم ثبات قوانین و مقررات و رویه ها و برخوردهای سلیقه ای در اجرای آنها نیز مزید بر علت گردیده است.
اما، در خصوص درآمدهای حاصله در پرتو ترانزیت نیز باید خاطر نشان کرد که متاسفانه مطالعات جامع و دقیقی که همه ابعاد موضوع و درآمدها و هزینه های پیدا و پنهان و مستقیم و غیر مستقیم ترانزیت برای کشور را محاسبه کرده باشد مشاهده نشده است. اما، صحبتهایی نظیر امکان جایگزینی درآمدهای ترانزیتی با درآمدهای نفتی نیز بسیار دور از واقعیت است و بر اساس برخی برآوردها و تخمینها، ترانزیت حدود ۲۰ میلیون تن کالا از ایران ( که تحقق آن دشوار است ) باید بتواند درآمدی در حدود ۲ تا ۳ میلیارد دلار را برای کشور کسب کند.
لذا ضروری است تا ضمن تدقیق در محاسبات اقتصادی، از بزرگنمایی برخی موارد اجتناب نمود تا اذهان مردم و تصمیم گیران به موارد غیر واقعی معطوف نگردد و بیشتر با واقعیات ملموس مواجه باشند.
* مسیرهای رقیب طراحی شده برای رقابت با مسیر ایران چیست؟
در سالهای اخیر اسامی مسیرها و کریدورهای مختلفی شنیده می شود که با هدف توسعه مبادلات در منطقه طراحی و پیگیری شده اند و بعضا دیده شده که به دلیل عدم شناخت کافی از ماهیت و اهداف آنها، در داخل ایران واکنش و یا موضع مناسبی نسبت به آنها اتخاذ نشده و پس از گذشت چندین سال و اجرایی شدن آنها، مشاهده شده که ایجاد همین مسیر و جریان تجاری را میشد با عبور از قلمروی ایران حاصل کرد.
بنابراین، به دلیل عدم واکنش مناسب و به هنگام و بعضا رویکرد انفعالی، جریان تجاری مزبور با دور زدن ایران ایجاد شده، در حالی که ظرفیتهای عظیم زیرساختی در کشور ایجاد شده بود و این امکان وجود داشت که با بازاریابی و تعامل با کشورهای مرتبط ، امکان جذب جریان را به ایران فراهم نمود.
البته این موضوع فقط خاص بخش حمل و نقل نیست و در حوزه هایی مانند نفت و گاز نیز مشابه آن دیده میشود که از جمله مهمترین آنها می توان به مواردی مانند خطوط لوله باکو_ تفلیس_جیهان و یا باکو_تفلیس_ ارزروم اشاره کرد و دید که چگونه کشور ترکیه خود را به عنوان مسیر اصلی ترانزیت انرژی به اروپا مطرح کرده و اخیرا نیز در پی جنگ اوکراین و قطع صادرات گاز روسیه به اروپا در صدد است با معرفی خود به عنوان هاب گازی اروپا ( از طریق انتقال گاز و نفت کشورهای پیرامون خزر از طریق جمهوری آذربایجان و گرجستان به ترکیه و سپس به اروپا)، خود را دروازه تامین انرژی به اتحادیه اروپا ساخته و امتیازات اقتصادی و سیاسی ممکن را این رهگذر برای خود تامین کند.
از جمله مسیرهای طراحی شده برای رقابت با مسیر ایران و یا مشارکت ایران در این مسیرها عبارتند از: کریدور تراسیکا، کریدور ترانس کاسپین، کریدور لاجورد، کریدور خلیج فارس_عراق_ترکیه، مسیر آسیای میانه_افغانستان_پاکستان، مسیر امارات_عربستان_ اردن_ رژیم صهیونیستی.
* نقش ایران در کریدور تراسیکا، ترانس کاسپین و لاجورد چیست؟
کریدور تراسیکا یکی از این مسیرهای طراحی شده است که از اویل دهه ۱۹۹۰ و پس از فروپاشی شوروی سابق، بر اساس ابتکار کشورهای اروپایی با هدف جذب اقتصاد کشورهای آسیای میانه در اقتصاد جهانی یعنی تسهیل انتقال کالاهای صادراتی این کشورها که عمدتا مواد خام و منابع معدنی است به بازارهای جهانی و نیز تسهیل صادرات کالا از جانب سایر کشورها به کشورهای آسیای میانه، تعریف شد. اگرچه جمهوری اسلامی ایران نیز عضو رسمی این کریدور است اما متاسفانه عملا اتفاق مثبت چندانی در این حوزه رخ نداده است.
کریدور ترانس کاسپین نیز به نوعی مسیر دریایی تکمیل کننده اتصال کشورهای آسیای مرکزی به قفقاز (جمهوری آذربایجان و سپس گرجستان) و انتقال آن به ترکیه و سپس اروپا و یا انتقال از بنادر گرجستان در شرق دریای سیاه به غرب این دریا ( بنادر بلغارستان و رومانی) و سپس انتقال به داخل اروپا است.
کریدور لاجورد هم به نوعی همان ادامه بلند پروازانه کریدور تراسیکا به افغانستان است تا بدین ترتیب با طولانی تر کردن مسیر کریدور تراسیکا، بخشی از بارهای وارداتی و صادراتی افغلانستان نیز به این مسیر جذب شود و از اهمیت مسیر ایران برای افغانی ها به منظور دسترسی به ابهای آزاد کاسته شود.
اقداماتی مانند تلاش جمهوری آذربایجان برای تصرف جنوب ارمنستان و تغییر در مرزها و ایجاد کریدور موسوم به زنگزور نیز با هدف اتصال مستقیم جمهوری آذربایجان به ترکیه (ارتباط مسقیم خاک اصلی این کشور با نخجوان و متعاقبا ترکیه) و ایجاد گزینه آلترناتیو، عبور از گرجستان است که همگی رقیب مسیر ایران محسوب می گردند.
* شما به کریدور خلیج فارس_ عراق_ ترکیه به عنوان رقیب مسیر ایران اشاره کردید. آیا این مسیر می تواند به عنوان رقیب کریدور شمال_جنوب در نظر گرفته شود؟
بله این مسیر را می توان به نوعی رقیب کریدور شمال_جنوب در نظر گرفت، زیرا اگرچه ایده اولیه ایجاد کریدور شمال_جنوب توسط ایران، هند و روسیه در ابتدای دهه ۲۰۰۰ میلادی مطرح شد، اما عملا عملیاتی شدن آن محقق نشد. همچنین، گرچه از فوریه ۲۰۲۲ و بعد از آغاز جنگ اوکراین، بار دیگر توجه هایی به این کریدور جلب شد، اما به نظر میرسد انجام اقدامات سریعتر برای رفع پاره ای مشکلات نرم افزاری و مدیریتی در فعال نمودن جریان انتقال کالا در این مسیر ضروری باشد.
نکته مهم این است که حلقه مفقوده ریلی رشت_ آستارا نیز در این مسیر حائز توجه و اهمیت است. در ده سال گذشته مشاهده شده که جریانی درصدد است تا با ایجاد مسیر ریلی و جاده ای جنوب به شمال در عراق یعنی از بندر فاو و ام القصر تا مرز ترکیه و انتقال بخشی از تجارت آسیا_اروپا به این مسیر، کریدور جدیدی را با محوریت ترکیه برای نقل و انتقال کالا از آسیا به اروپا ایجاد کند.
بر همین اساس، به نظر میرسد که این مسیر در صورت اجرایی شدن، از مزیتهای خوبی هم برخوردار باشد، زیرا علاوه بر امکان انتقال کالاهای آسیا از جمله صادرات جنوب آسیا مانند هند یا سریلانکا به اروپا از مسیر عراق _ترکیه از طریق خشکی و راه آهن به اروپا، در فعال نمودن بنادر ترکیه اعم از بنادر پیرامون دریای مدیترانه مانند مرسین و نیز بنادر شمالی ترکیه واقع در کرانه ها دریای سیاه مانند سامسون و ترابوزان نیز اثر گذار باشد.
همچنین، این مسیر میتواند جایگزین یا یک گزینه آلترناتیو مناسبی برای مسیر سنتی دریایی باب المندب_دریای سرخ_کانال سوئز_مدیترانه محسوب شود که از منظر ژئوپلیتک نیز قابل توجه است.
* هدف از ایجاد کریدور آسیای میانه_ افغانستان_ پاکستان و نقش ایران در آن چیست؟
از سال ۲۰۲۱ طالبان در افغانستان قدرت را بدست گرفت. پیشینه روابط برخی کشورها با طالبان در دهه ۱۹۹۰ مانند روابط پاکستان در زمان پرویز مشرف با طالبان، روابط عربستان و امارات در همان زمان با طالبان، نحوه تعامل ترکمنستان در زمان صفر مراد نیازاف با این گروه و روابط حکومت ازبکستان در زمان اسلام کریم اف با طالبان، همگی نشان دهنده برخی واقعیات است که با ژرف اندیشی و مداقه در آن میتوان پی برد که ایجاد مسیر ترانزیتی آسیای میانه_ افغانستان_ پاکستان و نقش آفرینی لجستیکی امارات و عربستان در ایجاد و تثبیت این مسیر با هدف به حاشیه راندن مسیر ایران مشهود است.
این درحالیست که توجیه و هدف احداث زیرساختهایی نظیر بندر چابهار_راه آهن چابهار_ زاهدان_میلک _مشهد_ سرخس و شبکه راههای موازی آن و ... اصولا در پرتو ترانزیت کالا از مبدا یا به مقصد افغانستان، آسیای میانه و با عبور از ایران و رسیدن به چابهار با هدف اتصال به آبهای آزاد معنا پیدا می کند.
لذا، اقداماتی مانند توسعه اخیر تعاملات میان ازبکستان و افغانستان مانند بازگشایی فرودگاه یا به قول افغانی ها میدان هوایی مزار شریف با مساعدت ازبکستان و صحبت از ایجاد راه آهن ترمذ_ مزار شریف_ کابل _پیشاور با هدف اتصال به شبکه ریلی پاکستان و رسیدن به بنادر کراچی و گوادر که خبر آن اخیرا در سایت خبرگزاری ملی ازبکستان هم منتشر شد، حقیقتا می تواند رقیبی جدی برای کریدور ترانزیتی شرق کشور یعنی مسیر چابهار_زاهدان_میلک و یا چابهار_دوغارون و یا چابهار_مشهد _سرخس از جانب ایران از دهه ۱۳۸۰ محسوب شود.
البته، مشابه همین کریدور در بخش انرژی نیز در قالب خطوط لوله مسیر تاپی شامل ترکمنستان_ افغانستان_پاکستان_ هند از زمان صفر مراد نیازاف و دوره اول طالبان مطرح شد که آن هم رقیبی جدی برای خط لوله صادراتی گاز ایران به هند از طریق پاکستان موسوم به خط لوله صلح است.
نظر شما