بازار؛ گروه خودرو: ۹۹ سال چندان خوبی برای قطعه سازان نبود؛ سالی که با شیوع گسترده بیماری کرونا، تعلیق چندماهه واردات مواد اولیه و قطعات نیم ساخته تا عدم همکاری بانک مرکزی برای تخصیص ارز و ثبت سفارش همراه شد. از همین رو نه تنها روند اجرای برنامه نهضت ساخت داخل قطعات خودرو برای کاهش وابستگی به واردات کند شد؛ بلکه برخی از تولیدکنندگان در تولیدات جاری‌شان نیز دچار مشکل و حتی بعضی نیز مجبور شدند عطای تولید را به لقایش ببخشند و اعلام ورشکستگی کنند.
برای بررسی مشکلاتی که سال گذشته در مسیر تولید قطعات خودرو قرار گرفت به سراغ بابک کریمخان، عضو هیات مدیره انجمن صنایع همگن قطعه سازان کشور رفتیم تا طی گفت و گویی مسیر بهتری برای این سال جدید یعنی ۱۴۰۰ مشخص شود. مصاحبه بازار با این رئیس انجمن صنایع همگن استان کرمانشاه را در ادامه خواهید خواند.
* در سال گذشته شاهد این بودیم که بدهی خودروسازان به صنعت قطعه به ۴۳هزار میلیارد تومان رسید؛ رقمی که سال ۹۸ حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شد. از همین رو برخی معتقدند افزایش تولید در صنعت خودرو با نقدینگی قطعه سازان انجام شده است و ادامه این روند این دو صنعت را به چالش خواهد کشید. با این تفاسیر به نظرتان باید چه سیاستی اتخاذ شود تا شاهد افزایش بدهی خودروسازان به قطعه سازان نباشیم؟
همانطور که اشاره کردید سال گذشته فشار بسیار زیادی به قطعه سازان وارد شد، از همین رو حجم بسیار زیادی از نقدینگی صنعت قطعه جذب خودروسازی شد. همین عامل باعث شد جهشی که در بخش قطعه سازی انتظار داشتیم اتفاق نیفتد؛ چون بخش زیادی از نقدینگی این صنعت در خودروسازی بلوکه شده بود. از همین رو قطعه سازان نتوانستند براساس برنامه توسعه‌ای که داشتند حرکت کنند.
این برنامه توسعه ای که تولیدکنندگان قطعات خودرو از سال ۹۸ آغاز کردند در راستای کاهش وابستگی به خارج از کشور برای تامین قطعات خودرو شکل گرفته و قرار بود بر اساس آن بخش عمده قطعات که در گذشته از خارج از کشور وارد می شد در چارچوب ساخت داخل قرار بگیرد و بر اساس آن قطعه سازان تمرکز بیشتری روی ساخت داخل قطعات داشته باشند.
قرار بود بخش عمده قطعاتی که در گذشته از خارج از کشور وارد می شد در چارچوب ساخت داخل قرار بگیرد اما متاسفانه حمایت هایی که در گذشته از صنعت خودرو می‌شد، این بار به درستی صورت نگرفت و چرخ ساخت داخل کندتر شد
اجرای این برنامه نیز مستلزم سرمایه گذاری بود و متاسفانه آن حمایت هایی که در گذشته در صنعت خودرو در بحث تولید داخل یکسری از قطعات می‌شد، این بار به درستی صورت نگرفت. خیلی قول و قرارها در بحث قیمت گذاری قطعاتی که ساخت داخل می شوند و تسهیلاتی که در ارتباط با قطعات ساخت داخل بود دادند اما متاسفانه اجرایی نشدند. بنابراین چرخ ساخت داخل کندتر شد. ولی با این حال قطعه سازان تلاش خودشان را کردند و در خیلی از زمینه ها وارد شدند و از موقعیت تحریم‌ها به عنوان یک فرصت خوب بهره برداری کردند.
زمانی که منابع ارزی کشور چه برای واردات خودرو و چه در راستای واردات قطعات محدود است، تمایل کمتری به واردات وجود دارد، از همین رو فرصت مناسبی برای ساخت داخل فراهم می شود. بنابراین در صورتی که از این فرصت به درستی استفاده شود تبدیل به یک موقعیت خوب می شود و شرایط خوبی را برای کشور در زمینه گستردگی تولید قطعات خودرو ایجاد می کند. اما اگر از چنین موقعیتی استفاده نشود به طور طبیعی آن ظرفیت های داخلی ایجاد نمی شود و در مقطعی که امکانات ارزی باز شد، دوباره همان واردات به همان شکل صورت خواهد گرفت.
در کل می توان گفت قطعه سازان در این مقطع خوب عمل کردند، به رغم اینکه تحت فشار بودند و بخشی از نقدینگی‌شان جذب خودروسازان شد اما به هر حال تلاش خودشان را کردند.
* اشاره‌ای به مشکلاتی که سال گذشته برای صنعت قطعه سازی کشور ایجاد شده بود کردید؛ بفرمایید برای جلوگیری از تکرار کاهش نقدینگی صنعت قطعه در سال ۱۴۰۰ چه پیشنهادی به متولیان دارید؟
پرسیدید چه کاری می توان انجام داد که در سال آینده چنین اتفاقی کمتر رخ دهد و نقدینگی کمتری از قطعه سازی به سمت خودروسازی برود؟ در این بخش بحث دیگری هم علاوه بر نقدینگی داریم؛ چرا که ارزش قطعات هم به همان نسبت بالا رفته است. سرمایه‌گذاری که سال گذشته با آن می توانستیم برای مقدار معینی از قطعات خودرو دست به تولید بزنیم، اکنون باید دوبرابر شود. طبیعتا چون ارزش ریالی قطعات بالا رفته است می بینید که ظرفیت فروش هم افزایش یافته است. یعنی در بحث قطعه سازی، خودروساز موظف به این است که بین ۹۰ تا ۱۲۰ روز تعهدات را پرداخت کند، بنابراین وقتی قیمت قطعات رشد داشته باشد این رقم هم افزایش می یابد.
۱۲۰ روز زمان بندی قدیمی است که امکان تامین دراز مدت برای قطعه ساز فراهم بود. الان امکان تامین دراز مدت مواد اولیه برای قطعه سازان وجود ندارد. از همین رو انتظار داریم که خودروسازان نیز به جای تعهدات سه تا چهار ماه تعهدات یک تا در نهایت دو ماه داشته باشند
همچنین زمانی که بخشی از نقدینگی که می گویید چرا نقدینگی افزایش یافته است به دلیل بالا رفتن ارزش قطعات و طبیعی است. بنابراین انتظاری که داریم این است که خودروساز نسبت به تعهدات خودش به موقع عمل کند. تعهداتی که به صورت ۱۲۰ روزه داشته است را دیگر قبول نداریم.
۱۲۰ روز زمان بندی قدیمی است که امکان تامین دراز مدت برای قطعه ساز فراهم بود. الان امکان تامین دراز مدت مواد اولیه برای قطعه سازان وجود ندارد. نه ال سی های خارجی به صورت طولانی مدت است و نه تولیدکنندگان داخلی این ظرفیت را دارند که به طور دراز مدت تر دست فروش بزنند. بنابراین همین است که شرایط نقدینگی برای قطعه سازان سخت تر شده است. از همین رو انتظار داریم که خودروسازان نیز به جای تعهدات سه تا چهار ماه تعهدات یک تا در نهایت دو ماه هزینه قطعاتی که خریداری می کنند را پرداخت کنند.
* یکی از مسائلی که خیلی مهم و در کش و قوس تولید به نظر فراموش شده؛ مساله کیفیت است؛ در سال ۹۹ کیفیت قطعات در کدام مسیر قرار داشت؟ تامین کنندگان مواد اولیه چه رفتاری داشتند؟
در مورد کیفیت به طور طبیعی همواره در خودروسازان الزاماتی برای رعایت کیفیت وجود دارد. بر اساس آنچه مشاهده کردم به نظر نمی رسد که الزامات خودروسازان کاهش یافته باشد. بنابراین به دلیل اینکه ممکن است امکان دسترسی به مواد اولیه وجود نداشته باشد و یا اینکه با قطعه سازان درجه یک دنیا این ارتباط را نباشد پس بیایند در مباحث کیفی کوتاه بیایند و بگویند اشکال ندارد حالا به جای مرتبه یک کیفی در مرتبه دو کیفی قطعات را ارائه دهید؛ چنین اتفاقی در خودروسازان رخ نداده است.
به عنوان قطعه سازانی که بخش عمده ای از محصولاتمان به خط تولید خودروسازان اختصاص می یابد و مرتبط با آن‌ها مبادله قطعه داریم و قطعات نیز جزو قطعات حساس موتوری است؛ ندیدیم که خودروساز بگوید اشکال ندارد اگر قطعه مشکل کیفی را دارد می توانیم از آن بگذریم
یعنی به عنوان قطعه سازانی که بخش عمده ای از محصولاتمان به خط تولید خودروسازان اختصاص می یابد و مرتبط با آن‌ها مبادله قطعه داریم و قطعات نیز جزو قطعات حساس موتوری است؛ ندیدیم که خودروساز بگوید اشکال ندارد اگر قطعه مشکل کیفی را دارد می توانیم از آن بگذریم. یعنی سهل انگاری یا حتی کوتاه آمدن در مباحث کیفی مجموعه قطعه سازان آن قسمتی که در حیطه آشنایی خودم هست ندیدم.
بنابراین نمی توانیم بگوییم که در زمینه کیفی سهل انگاری شده یا حتی خودروسازان به کیفیت پایین تر راضی شده است. اما آنچه که مسلم است فشار وارده به قطعه سازان بیشتر شده است. دلیل نیز این است که وقتی الزامات کیفی تغییر نکند و محدودیت ها هم افزایش یابد فشار بیشتر و رعایت یکسری از چارچوب ها هم سخت تر می شود. این است که به قطعه ساز شرایط سخت تری تحمیل شده است.
در نهایت ممکن است میزان رضایتمندی در بحث کیفی آمارها و فاکتورهای خدمات پس از فروش یا برگشت قطعات بر اساس تیراژ سنجیده شده باشد. بنابراین در این زمینه باید آمار مستند و مکتوب داشته باشیم و بگوییم کیفیت محصول افت یا رشد کرده است. اما بر اساس ارتباطی که با خودروسازان داریم تغییراتی در مباحث کیفی نداشتیم و قطعه سازان موظف هستند در چارچوب و الزامات کیفی خودروسازان را رعایت کنند. به نظر بنده این الزامات را هم رعایت کرده اند. به رغم اینکه فشار بالایی هم به آن ها وارد شده است.
* مدتی بحث ملی شدن قیمت مواد اولیه داخلی برای تولیدکنندگان کشور مطرح بود؛ با توجه فشارهای وارده به قطعه سازان اعم از نقدینگی و تامین در صنعت قطعه سازی به نظرتان وزیر صمت باید تامین کنندگان مواد اولیه یا صنایع مادر را مجاب به این مساله کند که قیمت کالایشان را ملی هست و برای مصرف کننده داخلی کاهش دهند و بر اساس نرخ جهانی مبادله نکنند؟
در یک جاهایی دوست داریم قوانین بازی اقتصاد را تغییر دهیم. بازی اقتصاد تابع عرضه و تقاضا است. پس بنابراین شما نمی توانید یک تولیدکننده را موظف به این کنید که در چارچوب قیمتی بفروشد. این اقدام کامل غلط و باید تابع عرضه و تقاضا باشد. این عرضه و تقاضا نیاز بازار است و بازار یک محصول تعیین می کند قیمت چه عددی باشد؟ نه اینکه حکم ران، اگر حکم ران وارد تعیین قیمت شود اشتباه است.
حالا به این دلیل که در بحث مواد اولیه به عنوان تولیدکننده ذی‌نفع هستم و دنبال این هستم که مواد اولیه ارزان تر به دستم برسد این قانون را نقض کنم و بگویم مواد اولیه باید ارزان تر و دستوری ارائه شود. اینجا دستوری باشد اما وقتی به قیمت خودرو می رسیم که می گوییم تابع عرضه و تقاضا باشیم یکسری دیگر مخالف آن باشند.
درست است که باید در نظام عرضه و تقاضا، کانال های توزیع را اصلاح کنیم، یعنی کانال های توزیع باید به گونه ای باشد که نبینیم که یک بخشی عمده ای از قیمت در کانال های توزیع تصاعدی بالا برود. همچنین تولید کننده یک قیمت بفروشد اما مصرف کننده یک قیمت متفاوت دریافت کند این اشتباه است. در بحث کانال های توزیع باید وارد شد و عرضه را باید روشن تر و شفاف تر کرد که این اتفاق رخ ندهد.
خیلی موافق این نیستم که همه چیز دستوری باشد و همه چیز را دولت تعیین کند. اما عرضه باید به نحوی باشد که قیمت تولید کننده به به اندازه توان مصرف کننده واقعی باشد
بیاییم و بگوییم شرکت های تولید کننده مواد اولیه چشم شان را ببندند و به نرخ ارز کاری نداشته باشند، بالاخره این سنگ آهن کشور داخلی خودمان است و بیایید قیمت را بر اساس همان چیزی که در گذشته تولید می کردید به همان قیمت دهید. این کار غلطی است و به طور طبیعی باید همه چیز بر اساس قیمت تعادلی سال باشد.
اگر نرخ کالایی را به زور پایین نگه داریم رانت ایجاد خواهیم کرد. همانطور که به قول مدیرعامل ایران خودرو در هر خودرویی که می فروشیم ۸۰ تا ۱۰۰ میلیون تومان در صندوق عقب خودرو گذاشته ایم و به خریدار تحویل داده ایم. بنابراین با رانتی که ایجاد شده چنین تصوری هم برای مشتری و خودروساز ایجاد کرده‌اند. پس اگر شما در زمینه خودرو هم به اقدام به فروش دستوری کردی رانت را ایجاد کرده ای و نمی توانی بگویی رانتی وجود ندارد و این نفعی نیست که در جیب مردم برود چون یک سیستم مریض را ترویج کرده ای و این سیستم مریض ضرر خودش را به مردم خواهد زد.
خیلی موافق این نیستم که همه چیز دستوری باشد و همه چیز را دولت تعیین کند. اما عرضه باید به نحوی باشد که قیمت تولید کننده به اندازه توان مصرف کننده واقعی باشد. نه اینکه در کانال های توزیع قیمت را تا دوبرابر به دست مصرف کننده برساند. این موضوع را باید حل کنیم.
نظر شما