تهمینه غمخوار؛ بازار: دومین قطار تجاری مستقیم میان ترکیه و چین که مهمترین مدرکی است که ترکیه را به مرکز ترانزیت بین آسیا و اروپا تبدیل خواهد کرد، در هفته گذشته حرکت خود را از استانبول به سمت شرق آسیا آغاز کرد. بر اساس برنامه ریزی صورت گرفته همانند نخستین حرکت، این قطار از ترکیه وارد گرجستان و سپس از طریق جمهوری آذربایجان به دریای خزر رفت و با عبور از آن به قزاقستان، نهایتا وارد چین شد.
در طول سال‌های گذشته، محموله‌های تجاری و باری ترانزیتی میان چین و ترکیه در رفت و آمد بوده اند، اما دو قطاری که در هفته های گذشته حرکت خود را به سوی چین آغاز کرده، نخستین قطار تجاری است که کالاهای صادراتی ترکیه را به این کشور می‌برد.
ترکیه که به دنبال گسترش حضور خود در عرصه ریلی است، در این میان به دنبال اجرای شیوه‌هایی است که ایران در آنها حضور نداشته باشد. در واقع گویی آنکارا با هدف دور زدن مسیر ترانزیتی ایران، اقدام به راه اندازی این قطار کرده است. مسیر آذربایجان، نخجوان و استفاده از کشتی‌های باربری دریایی برای عبور از خزر یکی از این طرح‌هایی است که مورد استفاده قرار گرفته است.
بر همین اساس و با توجه به شبهاتی که در خصوص سیر قطار ترکیه به چین از مسیر رقیب ایران ایجاد شده، خبرنگار بازار گفتگویی با «اندرو کوریبکو»، نویسنده، تحلیل‌گر ارشد سیاسی و عضو هیئت علمی موسسه مطالعات استراتژیک و آینده‌پژوهی دانشگاه دوستی روسیه انجام داده که در ادامه آمده است.
حوزه‌های پژوهشی کوریبکو، این نویسنده آمریکایی ساکن روسیه سیاست خارجی و ژئوپلیتیک روسیه، استراتژی ایالات‌متحده در اوراسیا، تاکتیک‌های تغییر رژیم، انقلاب‌های رنگی و جنگ های نامتعارف است. کتاب او «جنگ‌های ترکیبی: رویکرد غیر مستقیم انطباقی برای تغییر رژیم» اوضاع سوریه و اوکراین را مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌دهد و از الگوی جدیدی از جنگ استراتژیک توسط ایالات‌متحده پرده برمی‌دارد.
مشروح مصاحبه در ادامه آمده است:
* قرار است کریدوری از نخجوان به جمهوری آذربایجان متعاقب آتش بس ارمنستان و آذربایجان ایجاد بشود. این کریدور چه نقشی از حمل و نقل ریلی و جاده ای ترکیه می تواند ایفا کند؟
ترکیه درصدد است تا خود را به عنوان یکی از چهارراههای اتصال اوراسیا مطرح کرده و به همین منظور تلاش خواهد کرد تا در کریدور فرامنطقه ای بین دو قسمت آذربایجان نقشی را ایفا کند.
آنکارا پیش از این در صدد ایجاد کریدور میانی بین خود و چین از طریق قفقاز جنوبی، دریای خزر و آسیای میانه (که قسمت اول آن از طریق گرجستان و آذربایجان عبور می کند) بود. بنابراین این کریدور می تواند به بخش کوهستانی این ابتکار عمل از طریق کریدور فرامنطقه ای ارمنستان به منظور تکمیل مسیر موجود از طریق گرجستان تنوع ببخشد.
ترکیه امیدوار است به یکی از شرکای اصلی چین در جهت تسهیل تجارت بین جمهوری خلق از یک طرف و خاورمیانه و اروپا از سوی دیگر تبدیل شود
چشم انداز بزرگتر این است که ترکیه امیدوار است به یکی از شرکای اصلی چین در جهت تسهیل تجارت بین جمهوری خلق چین از یک طرف و خاورمیانه و اروپا از سوی دیگر تبدیل شود. تاکنون، این استراتژی در حال نتیجه دادن است.
* نخستین قطار تجاری مستقیم میان ترکیه و چین چند روز پیش دومین حرکت خود را از استانبول به سمت چین آغاز کرده است. برخی از کارشناسان معتقدند که عدم حضور ایران در مسیر، به معنی دور زدن ایران تلقی می شود. نظر شما در این باره چیست؟
از نظر من، این موضوع، غرض ورزی و اقدامی عمدی در رابطه با ایران نیست. جمهوری اسلامی از این مسیر مستثنی شد، زیرا فاقد زیرساخت های ارتباطی مدرن مورد نیاز در جهت تسهیل تولید اقتصادی است. در حالی که پیش از آن، مسیرهای خط آهن از ایران از طریق آسیای میانه به چین وجود داشته، اما این خط آهن بیش از حد مناسب نیست چرا که در یک مسیر غیر مستقیم حرکت می کند.
مسیر ریلی چین و ایران از مناطق کم جمعیت قزاقستان و ترکمنستان عبور می کند، در حالی که از دره فرغانه با جمعیت بیشتر که مرکز اقتصادی منطقه است، اجتناب می کند.
مسیر ترکی_چینی نیز از همین مسیر پیروی می کند، اما با در نظر گرفتن آذربایجان که یکی از بهترین اقتصادهای منطقه را دارد، این امر را جبران می کند.
ترکیه و چین از طریق ایران و مسیر ریلی قزاقستان تجارت نکرده و دست به اقدامات تجاری نخواهند زد، زیرا انجام این کار هنوز از نظر اقتصادی برای دو طرف سودآور نیست. اما، با احتساب و در نظر گرفتن بازار بیش از ۲۰۰ میلیون نفری پاکستان که قبلاً ۶۰ میلیارد دلار سرمایه گذاری چینی ها را به خود جلب کرده، از طریق یک کریدور تجاری چین_ایران و چین_ایران_ترکیه می توان به سرمایه گذاری های انجام شده معنای اقتصادی بیشتری بخشید.
ترکیه و چین از طریق ایران و مسیر ریلی قزاقستان تجارت نکرده و دست به اقدامات تجاری نخواهند زد، زیرا انجام این کار هنوز از نظر اقتصادی برای دو طرف سودآور نیست
با مقایسه این مسیرها در می یابیم که کریدور میانی مسیری کوتاهتر و سریعتر به منظور انجام تجارت میان ترکیه و چین است که از زیرساخت های اتصال جدیدتری نیز برخوردار می باشد. با این وجود، هنوز هم آینده درخشانی در تجارت زمینی ایران و چین وجود دارد که تنها در صورت تمرکز ناظران در جهت ایجاد تصاویر و چشم اندازهای بزرگتر امکان پذیر است.
هنوز هم آینده درخشانی در تجارت زمینی ایران و چین وجود دارد که تنها در صورت تمرکز ناظران در جهت ایجاد تصاویر و چشم اندازهای بزرگتر امکان پذیر است
گزارش شده که دو کشور در حال مذاکره بر سر یک معامله مهم چند میلیارد دلاری سرمایه گذاری چندین ساله هستند که در نهایت می تواند موجب مدرن سازی بسیاری از زیرساخت های اتصال داخلی ایران همانند شبکه های جاده ای و ریلی و همچنین ایجاد مسیرهای جدید در راستای بهینه سازی قابلیت اتصال منطقه ای در تقاطع آسیای جنوبی، آسیای میانه، قفقاز جنوبی، آناتولی و آسیای غربی، باشد.
از طرفی، گویی سیاست به اصطلاح «فشار حداکثری امریکا» تا حدی در «منزوی کردن» ایران موفق شده است، حداقل تا آنجا که عملاً سرمایه گذاری خارجی مورد نیاز را در ایجاد زیرساخت های اتصال داخلی آن از بین برده، در حالی که ترکیه و دیگر کشورها قادر به مدرن سازی خود بدون هیچ مشکلی بودند.
البته من معتقدم که به دلیل کندی و تاخیر در مقایسه این دو مسیر، به این زودی ها، احتمال این که چین از طریق ایران با ترکیه تجارت کند، وجود ندارد. اگر معامله سرمایه گذاری چین و ایران در آینده منجر به اتصال جمهوری اسلامی به پروژه شاخص «یک کمربند_ یک جاده» (BRI) از طریق کریدور اقتصادی چین_پاکستان (CPEC) و شاخه غربی آن یعنی گسترش در امتداد راهرو شاخه W-CPEC + شود، ممکن است در دهه آینده چنین احتمالی رخ دهد.
به این زودی ها، احتمال این که چین از طریق ایران با ترکیه تجارت کند، وجود ندارد
با این حال، حتی با در نظر گرفتن این سناریو، ساخت زیرساخت های داخلی مورد نیاز به منظور تسهیل این امر در سطح گسترده ای که مورد نیاز است، به زمان نیاز دارد، اگرچه این امر قطعاً غیرممکن نیست و به طور قابل پیش بینی می تواند به شرایط توافق سرمایه گذاری چینی و اراده سیاسی هر دو طرف برای سرمایه گذاری در چنین مجموعه بلندمدت همانند مگاپروژه ها از جمله پروژه های فعلی چین در پاکستان، بستگی داشته باشد.
نظر شما