بازار؛ گروه بین‌الملل: وبسات امواج مدیا در مطلبی نوشت: پیروزی‌های جمهوری آذربایجان در درگیری‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۲ با ارمنستان بر سر قره‌باغ کوهستانی، بازتاب‌های مهمی در قفقاز جنوبی داشته است. یکی از این پیشرفت‌ها، حرکت به سمت ایجاد یک کریدور ترانزیتی منطقه‌ای است. هرچند در گذشته مخالفت‌های ایران مانعی برای طرح‌های ترانزیتی محسوب می‌شد، تغییرات اخیر باعث شده که باکو و تهران نقاط مشترکی بیابند. دو طرف در مهرماه سال جاری توافق‌نامه ساخت جاده و راه‌آهن از آذربایجان به نخجوان، از طریق خاک ایران موسوم به «کریدور ارس» را امضاء کردند.
در میان تنش‌های اخیر بر سر دالان زنگزور که به شدت مورد مخالفت ایران قرار گرفته است، زیرا دسترسی ایران به متحدش ارمنستان را قطع می‌کند، این ابتکار راهی به سمت تقویت روابط ارائه می‌کند. کریدور ارس با ایجاد مسیری از آذربایجان به ترکیه بدون تأثیرگذاری بر اتصال زمینی ایران و ارمنستان، زیرساخت‌های ترانزیت منطقه‌ای را تقویت می‌کند و فرصتی برای گنجاندن ایران در چنین طرح‌هایی است. همچنین این طرح می‌تواند در مقایسه با سایر پروژه‌های موجود رقابتی باشد.
احیای راه آهن زمان شوروی
کریدور ارس بر روی مسیر کنونی گسترش خواهد یافت که بخش‌هایی از آن غیرفعال است. در دوران اتحاد جماهیر شوروی، خط آهن کاملاً عملیاتی از طریق قفقاز جنوبی به ایران گسترش یافت و به افزایش گردش مالی میان ایران و اتحاد جماهیر شوروی در دهه ۱۳۶۰ کمک کرد. در آن زمان ارتباط بین شهرهای هم‌نام جلفا در ایران و آن‌سوی مرز در منطقه‌ی نخجوان، با یک مرکز راه‌آهن بزرگ در سمت شوروی برقرار بود و روزانه صدها واگن باری و سالانه بیش از ۳ میلیون تن بار از مرزهای دو کشور عبور می‌کرد.
کریدور ارس با ایجاد مسیری از آذربایجان به ترکیه بدون تأثیرگذاری بر اتصال زمینی ایران و ارمنستان، زیرساخت‌های ترانزیت منطقه‌ای را تقویت می‌کند و فرصتی برای گنجاندن ایران در چنین طرح‌هایی است
الکساندر کاراوایف، کارشناس حمل‌ونقل و لجستیک در مؤسسه‌ی مطالعات استراتژیک کاسپین، در این مورد توضیح داد که راه‌آهن کریدور جدید ارس تا حدی شبکه حمل‌ونقل قبلی دوران شوروی را بازسازی خواهد کرد. البته بخش‌های غیرایرانی این مسیر پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۳۷۰ از کار افتاد و سایر بخش‌ها نیز به دلیل درگیری‌های مکرر بین ارمنستان و آذربایجان بر سر قره‌باغ کوهستانی مسدود شدند. اما برخی از مسیرها همچنان در حال استفاده هستند. کاراوایف گفت: راه‌آهن از جلفا به اردوباد در نخجوان و از باکو به هورادیز در بخش اصلی آذربایجان عملیاتی شده است. ساخت بخش‌های تخریب شده از هورادیز تا اردوباد در سال ۱۴۰۰ آغاز شد.
در مجموع باید حدود ۱۴۰ کیلومتر (۸۶.۹ مایل) مسیر برای اتصال راه‌آهن‌های مختلف موجود به یکدیگر ساخته شود. پیوند این مسیرها می‌تواند راه‌آهن واحدی را از روسیه به بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس از طریق آذربایجان ایجاد کند. کاراوایف گفت که ایران از ایجاد مسیر ریلی از طریق خاک خود سود خواهد برد. این سناریو امکان کنترل راه حمل‌ونقل را به تهران می‌دهد.
البته بعید است که جمهوری آذربایجان از طرح دیگر برای ایجاد مسیری از طریق ارمنستان صرف نظر شود. زیرا به نفع باکو است که هر دو مسیر را برای متعادل‌کردن خطرات داشته باشد. این امر باعث پیش‌بینی‌ناپذیری روابط آذربایجان با ارمنستان و ایران شده است. البته عوامل بین‌المللی مانند تحریم‌های غرب علیه جمهوری اسلامی ایران نیز در این میان نقش دارند.
مقایسه با مسیر آستارا-رشت
کریدور ارس یک جایگزین بالقوه برای پروژه ریلی آستارا-رشت نیز است که مدت‌ها متوقف بود. این پروژه دو شهر شمالی ایران را به هم متصل می‌کند و بخش مهمی از راه‌گذر حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب است. این کریدور طرح زیرساختی چندملیتی بوده که هند را از طریق ایران و روسیه به اروپا پیوند می‌دهد. در اردیبهشت‌ماه سال جاری، مسکو و تهران توافق‌نامه‌ای برای از سرگیری ساخت مسیر آستارا-رشت امضا کردند و برآورد می‌شود این پروژه ۱.۶ میلیارد یورو (۱.۷۵ میلیارد دلار) هزینه داشته باشد. انتظار می‌رود این پروژه تقریباً چهار سال به طول بینجامد و ساخت آن در سال ۱۴۰۳ آغاز شود.
ساخت یک کریدور از طریق نخجوان به ایران می‌تواند در کم‌تر از ۱۸ ماه تکمیل شود. در مقابل، پیش‌بینی می‌شود پروژه‌ی آستارا-رشت تا سال ۱۴۰۷ به طول انجامد
کاراوایف نیز گفت که ساخت یک کریدور از طریق نخجوان به ایران می‌تواند در کم‌تر از ۱۸ ماه تکمیل شود. در مقابل، پیش‌بینی می‌شود پروژه‌ی آستارا-رشت تا سال ۱۴۰۷ به طول انجامد. همچنین برای کریدور ارس، ایران باید نوسازی اتصالات راه‌آهن را آغاز و روی ایمنی و برق‌رسانی کار کند تا این مسیر به طور کامل عملیاتی شود. اما با وجود این مسائل، کریدور ارس می‌بایست سریع‌تر از پروژه‌ی آستارا-رشت تکمیل شود.
علاوه بر این، مشارکت روسیه در پروژه‌ی کلی آستارا -رشت هنوز تضمین نشده است. یک منبع دیپلماتیک روس که خواست نامش فاش نشود، گفت که بسیاری از دیپلمات‌های مسکو همچنان در مورد این مسیر تردید دارند و حتی برخی معتقدند که این پروژه با چالش‌هایی روبه‌رو خواهد شد و به پایان نخواهد رسید. یکی دیگر از منابع نزدیک به شرکت‌های لجستیکی روسیه اظهار داشت که شرکت‌های فعال در پروژه‌ی آستارا-رشت در مورد سودآوری آن نامطمئن هستند. نهادهای روسی از جمله بانک وی‌تی‌بی (VTB) به دلیل «نیت سیاسی» کار در این مسیر را آغاز کردند.
مزایای مسیرهای ترانزیتی
هدف اصلی جمهوری آذربایجان برقراری ارتباط زمینی با متحد ترک خود از طریق نخجوان، با استفاده از راه‌آهن و بزرگراه است. البته ایران همچنان نگران است که کریدور زنگزور ترکیه را به جهان ترک وصل کند، موجب انزوای جمهوری اسلامی شده و تهران را از ایروان جدا کند. بنابراین حضور تهران در کریدور ارس تا حدودی از این نگرانی‌ها می‌کاهد. همچنین ایران از طریق خاک ترکیه، به دریای مدیترانه و دریای سیاه دسترسی می‌دهد.
از طریق ایجاد یک مسیر راه‌آهن واحد از روسیه به ایران از طریق آذربایجان، گزینه‌های بیشتری را به راه‌گذر حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب معرفی می‌شود. چنین تحولاتی می‌تواند تجارت منطقه‌ای و زیرساخت‌های ترانزیتی را بهبود بخشد و برای همه طیف وسیعی از منافع اقتصادی را به همراه داشته باشد
ساخت کریدور ترانزیتی از آذربایجان به ایران همچنین گام مهمی در توسعه راه‌گذر حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب خواهد بود. زیرا به عنوان یک شبکه حمل‌ونقل بوده که به دلیل تعامل مسیرهای مختلف در جهات گوناگون توسعه می‌یابد. بنابراین با اتصال آذربایجان و ایران، آنها را از نظر اپراتورهای حمل‌ونقل بین‌المللی ایمن‌تر و قابل‌اعتمادتر می‌سازد. پروژه‌ی مشترک راه‌آهن و جاده مزایای خاص خود را دارد. یک مسیر ریلی یکپارچه به طور قابل توجهی تحویل محموله بین ایران و روسیه را تسهیل و هزینه‌ها را کاهش می‌دهد.
کالاهایی که با کامیون از طریق خاک ایران تحویل می‌شوند، به دلیل قیمت پایین سوخت در جمهوری اسلامی ایران، از لحاظ سودآور بوده و اما در عمل، وضعیت پیچیده‌تر است. ایوانوف، مدیر شرکت لجستیک، در اینباره گفت که کامیون‌ها معمولاً توسط گمرک و پلیس محلی متوقف و بررسی می‌شوند و در این میان جریمه آنها امری عادی است. در مقابل، قطارهای باری تحت بازرسی بسیار کم‌تری قرار دارند. بنابراین ترانزیت ریلی می‌تواند برای کسب‌وکارهای ایرانی و منطقه‌ای سود مالی داشته باشد.
مشارکت ایران در پروژه‌ی کریدور ارس راه را برای افزایش ارتباطات منطقه‌ای هموار می‌کند. همچنین از طریق ایجاد یک مسیر راه‌آهن واحد از روسیه به ایران از طریق آذربایجان، گزینه‌های بیشتری را به راه‌گذر حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب معرفی می‌شود. چنین تحولاتی می‌تواند تجارت منطقه‌ای و زیرساخت‌های ترانزیتی را بهبود بخشد و برای همه طیف وسیعی از منافع اقتصادی را به همراه داشته باشد.
نظر شما