بازار؛ گروه بین الملل: کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب از پتانسیل تامین چارچوبی برای یک شبکه ارتباطی پرقدرت از اقیانوس هند تا کشورهای بالتیک و اسکاندیناوی برخوردار است و در این میان با توجه به موقعیت ژئواستراتژیک ایران و موقعیت جغرافیایی مازندران، این استان می تواند نقش محوری در این دالان اقتصادی و تجاری خصوصا به عنوان هاب ترانزیت غلات روسیه داشته باشد.
اخیرا نیز خیرالله خادمی مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور اعلام کرده که مذاکره ایران با روس‌ها برای ساخت طرح راه آهن رشت - آستارا به عنوان حلقه مفقوده این کریدور ادامه دارد، در صورت تکمیل این کریدور نقش مازندارن به عنوان هاب تجاری و ترانزیت بیش از پیش پررنگ خواهد شد.
بر اساس اظهارات وی، عملیات احداث راه آهن رشت- آستارا حدود ۱۰ کیلومتر از سمت رشت و ۱۲ کیلومتر از سمت آستارا از سال های قبل در حال انجام است و برای طرح جدید ایران با روسیه برای تکمیل این خط ریلی ۲۰ کیلومتر تملک زمین نیز انجام شده است. بر اساس توافق میان دو کشور، تکمیل این پروژه ۱۶۲ کیلومتری از طریق یک وام دولتی که روس‌ها در اختیار ایران قرار می‌دهند و سقف آن یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون یورو است انجام می گیرد.
تکمیل خط ریلی رشت-آستارا بخش کلیدی طرح جهش کریدور ترانزیتی «شمال-جنوب»
تکمیل راه آهن چابهار- زاهدان، احداث راه آهن زاهدان – سرخس، دوخطه سازی راه آهن سرخس- بافق و اصلی ترین گام که شامل تکمیل راه آهن رشت – کاسپین است، بخش های اصلی طرح «جهش کریدور ترانزیتی شمال جنوب» با هدف ایجاد تجارت پایدار و مقاوم سازی اقتصاد به شمار می آیند.
کریدور شمال-جنوب که روسیه و کشورهای CIS را به حاشیه خلیج فارس و جنوب آسیا متصل می‌نماید، از آغاز جنگ اوکراین دارای اهمیتی به مراتب بیشتر از گذشته شده است و تحریم‌های سنگین غرب علیه روسیه بسیاری از مسیرهای تجاری این کشور را مسدود یا از مزیت خارج کرده است و در این میان علاوه بر روسیه، منطقه قفقاز و آسیای مرکزی بیش از پیش به اهمیت این کریدور پی برده اند.
بر اساس پژوهش های انجام شده و داده‌های سازمان تجارت جهانی، پیش از شروع جنگ اوکراین سالانه بالغ بر ۴۰ میلیون تن کالا میان کشورهای شمال ایران و حوزه جنوبی کشور شامل جنوب آسیا و خلیج فارس جابجا می‌شد که عمده آن از مسیر دریا بوده است. در طول یکسال گذشته و با تغییر پارادایم تجاری روسیه از غرب به آسیا جابجایی کالاهای قابل گذر از کریدور شمال-جنوب روندی افزایشی به خود گرفته و در آینده حجم بالاتری برای آن پیش بینی می‌شود.
در حال حاضر ظرفیت ترانزیتی کریدور ریلی شمال جنوب حدود پنج میلیون تن در سال و میزان عملیاتی آن حدود ۲ میلیون تن در سال است. این میزان حداقلی بهره برداری، ناشی از ظرفیت اسمی پایین به دلیل ضعف زیرساختی و بهره برداری غیر اقتصادی ناشی از موانع نرم افزاری در مدیریت یکپارچه و بهره وری خط است که در این طرح قرار است مرتفع شود.
در این راستا تکمیل هرچه سریع‌تر خط ریلی رشت-کاسپین به عنوان یکی از مهم‌ترین اتصالات لجستیکی ایران به دریای خزر و گزینه تثبیت وزنه لجستیکی ایران در منطقه به حساب می آید. در حال حاضر تنها اتصال ریلی ایران به دریای خزر از طریق بندر امیرآباد برقرار می‌باشد. تکمیل خط ریلی رشت تا کاسپین می‌تواند شبکه‌های ریلی ایران و روسیه را از طریق دریای خزر به طور عملیاتی به یکدیگر متصل نماید. این اتصال در صورت تقویت ناوگان کشتی رانی در خزر، گلوگاه‌های لجستیکی ارتباط اقتصادی دو کشور را تا حد خوبی برطرف خواهد کرد. به همین جهت و با توجه به ظرفیت‌های تخلیه و بارگیری بندر کاسپین، اتصال ریلی این بندر می‌تواند نقش موثری در تجارت و ترانزیت مابین ایران و روسیه داشته باشد.
اتصال مستقیم بندر امیرآباد به روسیه یکی از مفاد توافقات لجستیکی تهران و مسکو است و در این راستا باید از ظرفیت کانال ولگادون به طول ۱۰۰ کیلومتر که پل میان روسیه و دریای سیاه است، استفاده کرد. با راه اندازی خط ریلی رشت به آستارا و اتصال آن به سنت پترزبورگ و افزایش سهم صادرات، استان گیلان می تواند دروازه تجارت بین ایران و روسیه باشد
اتصال مستقیم بندر امیرآباد به روسیه یکی از مفاد توافقات لجستیکی تهران و مسکو است و در این راستا باید از ظرفیت کانال ولگادون به طول ۱۰۰ کیلومتر که پل میان روسیه و دریای سیاه است، استفاده کرد. با راه اندازی خط ریلی رشت به آستارا و اتصال آن به سنت پترزبورگ و افزایش سهم صادرات، استان گیلان می تواند نقش کلیدی ایفا کند و دروازه تجارت بین ایران و روسیه باشد و در عین حال کالاهای مورد نیاز را وارد کند.
پتانسیل بندرامیرآباد به عنوان هاب ترانزیت غلات روسیه در کریدور شمال-جنوب
موقعیت جغرافیایی ویژه مازندران در کریدور شمال-جنوب بر اهمیت و جایگاه آن در توسعه روابط اقتصادی با کشورهای همسایه افزوده است که استفاده بهینه از چنین موقعیت جغرافیایی ایده آل در کنار مزیت های بالای تجاری، بازرگانی و صنعتی می‌تواند در تحکیم روابط خارجی جمهوری اسلامی ایران با کشورهای اطراف هم نقش آفرین باشد.
از سوی دیگر وجود پنج راهگذر و مسیر مواصلاتی به طور عمده ریلی مشترک اسلام آباد- تهران- استانبول، قطار کانتینری آلماتی- بندرعباس، آلماتی- استانبول، ایران-افغانستان- تاجیکستان- قرقیزستان- چین و ایران- ترکمنستان- قزاقستان نشان می‌دهد که مازندران در کنار توجه به بنیان ذاتی گردشگری می‌تواند در توسعه روابط تجاری و اقتصادی با کشورهای با توجه به زیرساخت‌های اثربخش برای توسعه گسترش رفت‌وآمدهای درون منطقه ای ساکنان اکو، نقش آفرینی کند. به عنوان مثال در سال ۱۴۰۰ حجم صادرات از این استان حدود ۵۰۰ میلیون دلار بوده است که نسبت به سال گذشته آن، دستکم ۵۳ درصد افزایش نشان می‌دهد.
از سوی دیگر مازندران در کنار ظرفیت‌های گردشگری، طبیعی و معدنی، به دلیل برخورداری از بنادر منحصر به فرد و راهبردی، جایگاه ویژه ای برای صادرات و واردات کالا دارد که یکی از این بنادر بندر امیر آباد با حدود یک‌هزار و ۳۰۰ هکتار وسعت و ۲۲۰ هکتار پس کرانه با دارا بودن اراضی پشتیبانی وسیع، زیر ساخت حمل و نقل مدرن چند وجهی، اسکله رو- رو ریلی و کامیون جهت ترانزیت و حمل یکسره کالا و همچنین دسترسی آسان به بازار مصرف کشورهای سی آی اس CIS با جمعیت افزون بر ۳۰۰ میلیون است که به تنهایی بر تمامی پنج بندر حاشیه خزر تنه می‌زند و ظرفیت فوق العاده‌ای در توسعه اقتصادی و پرش تجاری کشور دارد.
بندر امیرآباد در کنار آنکه یک ظرفیت صادراتی و تجاری در منطقه به شمار می‌رود با دارا بودن کارخانجات متعددی همچون گچ، فولاد، کاغذ و سیلوهای متعدد از بنادر نسل سوم کشور است و عمده ۷.۵ میلیون تن کالای صادراتی کشورهای مختلف جهان از بنادر آستاراخان، آکتائو، اولیا، باکو، گوسان و ماخاچ وارد بندر امیرآباد می‌شود.
اتصال به شبکه ریلی کشور، بهره‌مندی از ۱۵ پست اسکله با ظرفیت ۷.۵ میلیون تن و بهره مندی از ظرفیت اتصال کریدور ترانزیت بین المللی شمال به جنوب (INSTC) از دیگر ویژگی های شاخص بندر امیرآباد است.
از سوی دیگر کارشناسان اقتصادی پیوستن ایران به سازمان همکاری شانگهای را هم یک فرصت طلایی دیگر برای توسعه و رونق بنادر شمالی کشور به ویژه بندر امیرآباد می دانند تا صادرات مورد نیاز به کشورهای عضو در حوزه کالا و کشتی را ارائه کند چراکه کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای حدود ۴۰ درصد جمعیت جهان و نیز ۲۵ درصد مساحت دنیا را به خود اختصاص داده‌اند و ایران با بهره برداری از بندر امیرآباد می‌تواند از این فرصت طلایی استفاده کرده و محور ترانزیتی به این کشورها و نیز کشورهای دوست و همکار آن ها باشد.
روسیه به عنوان یکی از کشورهای راهبردی تامین کننده موادغذایی جهان این روزها بعد از از جنگ اوکراین، کریدور حمل و نقل بین المللی شمال – جنوب از درگاه بندرامیرآباد در مازندران را به عنوان مسیر ترانزیت غلات انتخاب کرده است
روسیه به عنوان یکی از کشورهای راهبردی تامین کننده موادغذایی جهان این روزها بعد از از جنگ اوکراین، کریدور حمل و نقل بین المللی شمال – جنوب از درگاه بندر امیرآباد در مازندران را به عنوان مسیر ترانزیت غلات انتخاب کرده است.
بنا به پیشنهاد و درخواست روسیه مبنی بر ایجاد هاب غلات صادراتی این کشور در ایران، کریدور شمال به جنوب جایگزین کانال های ارتباطی مهم همچون سوئز و دریای سیاه در دستور کار قرار دارد و از این رو بندر امیرآباد نقطه طلایی در کریدور شمال به جنوب به شمار می رود و روسیه از این طریق به‌دنبال انتقال تولیدات غلات کشور خود است.
روسیه سالانه ۲۰ میلیون تن مازاد غلات دارد و این درحالی است که کشورهای حاشیه خلیج فارس به ۱۸ میلیون تن غلات نیاز دارند. بندر امیرآباد در حال حاضر از ظرفیت های قابل توجهی نظیر ۳۵۰ هزار تن سیلوی آماده و ۱۰ انبار ۱۶۲ هزار تن غلات برخوردار است که این مساله می تواند در ایجاد رشد اقتصادی این بندر و استان تاثیر بگذارد.
چالش ها و امتیازات کریدور شمال-جنوب برای روسیه
کریدور شمال-جنوب، یک مسیر ریلی است که روسیه را از طریق ایران به اقیانوس هند متصل خواهد کرد. در حال حاضر این کریدور به عنوان مسیری برای حمل و نقل آزادانه کالاها، برای مسکو اهمیت بیشتری یافته است. این پروژه به شدت به وضعیت امور و زیرساخت‌ها در ایران بستگی دارد و این برای کرملین مشکل ساز است. ایران قادر به تامین مالی این پروژه نیست و کریدور هم بدون سرمایه گذاری نمی‌تواند عملیاتی شود؛ بنابراین روسیه باید در جاده ها، بنادر، انبارها و دیگر زیرساخت‌های مورد نیاز در ایران سرمایه گذاری کند.
تصمیم دولت روسیه برای تامین مالی، جدیدترین پیشرفت در پروژه‌ای است که تقریباً بیست سال است که با مشکل مواجه شده است. روسیه، ایران و آذربایجان در سال ۲۰۰۵ قراردادی را برای ایجاد یک مسیر ریلی که خطوط راه آهن موجود در ایران را به آستارا متصل کند، امضا کردند. با توجه به اینکه خطوط راه آهن روسیه و جمهوری آذربایجان از قبل به هم متصل بودند، فقط ۳۵۰ کیلومتر مسیر ریلی جدید برای اتصال روسیه به بنادر اقیانوس هند مورد نیاز بود. انتظار می‌رفت ساخت و ساز این مسیر، حدود دو سال زمان ببرد. اما ایران بعد از مدت‌ها و در سال ۲۰۰۹ ساخت بخش ریلی مربوط به خود را آغاز کرد و تنها نیمی از آن، بین شهرهای قزوین و رشت، در دهه گذشته به پایان رسیده است. نیمه دوم، یعنی از رشت تا آستارا، از نظر تکنولوژیکی سخت‌تر و نیازمند بودجه بیشتر است.
ایران با توجه به کمبود نقدینگی، شروع به جذب سرمایه گذاری خارجی کرد. در سال ۲۰۱۷، جمهوری آذربایجان موافقت کرد که به همسایه خود ۵۰۰ میلیون یورو وام دهد که تقریبا نیمی از کل هزینه مورد نیاز را پوشش می‌داد، اما در سال ۲۰۱۸، پس از خروج ترامپ از برجام و اعمال تحریم‌های جدید علیه تهران، باکو در تصمیمش تجدیدنظر کرد و اخیرا تهران و مسکو بر سر سرمایه گذاری روسیه برای تکمیل این خط ریلی به توافق رسیده اند.
پس از اعمال تحریم های سنگین غربی علیه مسیرهای مواصلاتی روسیه در پی جنگ اوکراین، این کشور شدیدا به مسیرهای حمل و نقل جایگزین نیاز دارد و مسیر حمل نقل از طریق ایران امن‌ترین گزینه برای روسیه به نظر می‌رسد
پس از اعمال تحریم های سنگین غربی علیه مسیرهای مواصلاتی روسیه، این کشور شدیدا به مسیرهای حمل و نقل جایگزین نیاز دارد و مسیر حمل نقل از طریق ایران امن‌ترین گزینه برای روسیه به نظر می‌رسد. مسیرهای جایگزین دیگر، از چین و ترکیه عبور می‌کنند، اما این مسیرها چندان قابل اطمینان نخواهند بود. علیرغم «مشارکت بدون محدودیت» پوتین و شی جین پینگ، ایالات متحده همچنان بزرگترین شریک اقتصادی چین است و چین در گذشته ثابت کرده که تمایلی به ریسک پذیری در حوزه تحریم‌ها ندارد. ترکیه نیز یکی از اعضای ناتو است و حتی از نظر اقتصادی بیشتر با غرب مشارکت دارد. این کشور تاکنون در برابر بسیاری از درخواست‌ها برای جلوگیری از دور زدن تحریم‌ها توسط روسیه مقاومت کرده، اما ممکن است در مدت طولانی شریک قابل اعتمادی برای مسکو نباشد.
جمع بندی
باتوجه به اهمیت روزافزون مسیرهای مواصلاتی برای روسیه برای فروش غلات خود به سایر نقاط جهان خصوصا کشورهای حاشیه خلیح فارس، ایران مسیری ایمن برای روسیه است که می تواند از طریق بنادر شمالی خود خصوصا بندر امیرآباد به عنوان هاب غلات در منطقه عمل کرده و به این ترتیب با توجه به ظهور کریدورهای رقیب همچون کریدور میانی و کریدور زنگزور همچنان وزنه ژئوپلیتیکی خود در خاورمیانه را حفظ کند.
از سوی دیگر با توجه به ظهور این کریدورها در کشورهای همسایه و همچنین قوت گرفتن راه اندازی کریدور هند-خاورمیانه-اروپا لازم است ایران با سرعت بیش تری نسبت به تکمیل زیرساخت های لجستیکی خود که مهم ترین آن تکمیل خط ریلی رشت-آستارا است عمل کند. هم چنین افزایش ظرفیت تخلیه و بارگیری در بنادر شمالی و تکمیل اسکله های رو-رو در این بنادر نیز به شدت قابل توجه است.
نظر شما