بازار؛ گروه خودرو: مونتاژ خودرو یکی از راه های اصلی برای دست یابی به تکنولوژی محصولات روز دنیا است. براین اساس بسیاری از خودروسازان مشروط بر «ساخت داخل قطعات خودرو» اقدام به تولید محصول می کنند. از همین رو خودروسازان زمانی که محصولی را برای مونتاژ به کشور می آورند طی تفاهم با فروشنده بخشی از قطعات و اجزا را در جهت کاهش هزینه و انتقال تکنولوژی باید داخلی سازی کنند که به آن ای پی آی IPI یا همان (Itemized Price Index) گفته می شود. به تازگی وزارت صمت جلساتی با خودروسازان داشته که دستورالعمل و ضرایب آی پی آی را تغییر داده است، این مساله برای دو یا سه شرکت خصوصی خودروساز که شفافیت در ارائه مستندات نداشتند و فقط از مزایایی دریافت IPI استفاده می کردند، چالش هایی ایجاد و منجربه نارضایتی آن ها شده است. از همین رو برای بررسی این موضوع با ابوالفضل خلخالی معاون دفتر تخصصی صنایع خودرو وزارت صمت به گفت و گو پرداختیم که بخش نخست آن را از نظر خواهید گذراند:
درحال حاضر می توانید مشاهده کنید که در بخش خصوصی صنعت خودرو «مونتاژ» بیشتر از ساخت داخلی «واقعی» حاکم است و شرکت های خودروساز به عمق تکنولوژی محصولات مونتاژی خود دست نیافتند
* بسیاری شرکت های خصوصی خودروساز نسبت به تغییر سیاست های IPI اعلام نارضایتی دارند، دلیل تغییر سیاست های عمق ساخت داخل قطعات خودروهای مونتاژی در کشور چیست؟
سیاست های که با هدف افزایش ساخت داخل در کشور حاکم بوده، نتیجه بخش نبوده است. درحال حاضر می توانید مشاهده کنید که در بخش خصوصی صنعت خودرو «مونتاژ» بیشتر از ساخت داخلی «واقعی» حاکم است. به معنای بهتر «عمق ساخت داخل» محصولات مونتاژی بسیار پایین است، از سوی تولیدکنندگان قطعات غیر مهم خودرو مانند: لاستیک، رینگ، کف پوش، صندلی و شیشه ها را داخلی سازی کردند. بر همین اساس شرکت های خودروساز به عمق تکنولوژی محصولات مونتاژی خود دست نیافتند.
اکثر خودروسازان در کشور برای مونتاژ محصولاتشان «۲۰ تا ۳۰ درصد عمق ساخت داخل» فراهم کردند
* داخلی سازی قطعات خودروهای مونتاژی هزینه های تولید از جمله واردات قطعات به صورت سی کی دی را کاهش می دهد، در حال حاضر عمق ساخت داخل خودروهای مونتاژی چقدر است؟
بحث ساخت داخل را به تعرفه های گمرکی مرتبط کردند، بنابراین هر خودروسازی که عمق ساخت داخل بیشتری داشته باشد با کمترین مقدار تعرفه مواجه می شود. رابطه میان عمق ساخت داخل و تعرفه های گمرکی و غیره به صورت پلکانی است، از همین رو تولیدکنندگان با کمترین عمق ساخت داخل بیشترین تخفیفات گمرکی را دریافت کردند. اکثر خودروسازان در کشور برای مونتاژ محصولاتشان «۲۰ تا ۳۰ درصد عمق ساخت داخل» فراهم کردند، زمانی که به بررسی این حجم از داخلی سازی قطعات شرکت های خودروساز می پردازیم، متوجه می شویم که «عمق داخلی سازی حقیقی نیست» و همانطور که پیشتر اشاره کردم، قطعات اصلی و مهم مورد داخلی سازی قرار نگرفته است.
زمانی که رابطه مستقیم میان عمق داخلی سازی و تعرفه های گمرکی و غیره برقرار می شود، زمینه ای ایجاد می شود که در صورت تغییر نیم تا یک صدم درصدی داخلی سازی قطعات، شرکت های مونتاژ کننده خودرو با کاهش «میلیاردی» تعرفه های گمرکی مواجه می شوند
* داخلی سازی قطعات و مجموعه های خودرو برای یک واحد تولیدی چه مقدار کاهش تعرفه گمرکی ایجاد می کند؟
زمانی که رابطه مستقیم میان عمق داخلی سازی و تعرفه های گمرکی و غیره برقرار می شود، زمینه ای ایجاد می شود که در صورت تغییر نیم تا یک صدم درصدی داخلی سازی قطعات، شرکت های مونتاژ کننده خودرو با کاهش «میلیاردی» تعرفه های گمرکی مواجه می شوند. این موضوع زمینه لازم برای «فساد» را فراهم کرده است، همچنین برای برخی از محصولات براساس برنامه تولید و بازار هدف در کشور ضرورتی به افزایش عمق ساخت داخل وجود ندارد. چرا که مقیاس تیراژ اقتصادی نبوده و ساخت داخل آن سبب افزایش قیمت یا کاهش کیفیت نیز می شود.
در سیاست های جدید اعطای ای پی آی دستورالعمل کاهش تعرفه های گمرکی و غیره به صورت پلکانی با کمترین میزان عمق داخلی سازی حذف شده است
* در برنامه های جدید وزارت صمت برای افزایش عمق ساخت داخل قطعات خودروهای مونتاژی، چه تغییری در تعرفه های گمرکی ایجاد شده است؟
استراتژی «ملی» برای خودروسازان را براساس برنامه های جدید دنبال می کنیم، با در نظر گرفتن تقاضای بازار داخل برای خودرو، تعدد خودروسازان الزامی نیست. در کشور ۶ یا ۷ خودروساز بزرگ داریم که باید بدانند کدام یک از محصولاتشان را می خواهند به عمق ساخت داخل بیشتر از ۵۰ درصد برسانند. چرا که در سیاست های جدید اعطای IPI یا همان (Itemized Price Index) دستورالعمل کاهش تعرفه های گمرکی و غیره به صورت پلکانی با کمترین میزان عمق داخلی سازی حذف شده است. با سیاست های جدید هر خودروسازی که تمایل به افزایش عمق ساخت داخل داشته باشد، باید به داخلی سازی بیشتر از ۵۰ درصد از قطعات یا مجموعه های خودرو دست یابد. چرا که در این صورت امکان دست یابی به پلت فرم توسط خودروساز محقق می شود.
«وزارت صمت» اصرای به «داخلی سازی» به دلیل عارضه ها و مفسده های این بخش ندارد
* مونتاژ خودرو در کشور را می توان «تولید» نامید یا باید آن را واردات محسوب کرد؟ با تغییر در برنامه و دستورالعمل عمق ساخت داخل خودروسازان باید چه سیاستی در پیش بگیرند؟
در حقیقت واردات از جنس مونتاژ وجود دارد و نام آن را نمی توان تولید گذاشت. اگر خودروسازی تمایل به واردات از جنس مونتاژ داشته باشد می تواند هر تعداد محصولی که قصد عرضه به بازار داخل کشور داشته را وارد و آن را به فروش برساند. بر همین اساس «وزارت صمت» اصرای به «داخلی سازی» به دلیل عارضه ها و مفسده های که پیشتر اشاره داشتم ندارد. با سیاست های جدید اعطای IPI یا همان (Itemized Price Index) خودروسازان دو نوع محصول خواهند داشت: نخست خودروهای که با حجم داخلی سازی بیشتر از ۵۰ درصد در کشور تولید می شوند، دوم خودروهای که با هدف واردات در کشور مونتاژ می شوند. هر خودرو با داخلی سازی کمتر از ۵۰ درصد دارای تعرفه های گمرکی و غیره ثابت بوده و وزارت صمت نیز اصراری به داخلی سازی نخواهد داشت. در صورت سرمایه گذاری کلان خودروسازان برای افزایش داخلی سازی، وزارت صمت تعرفه های گمرکی را به مقدار قابل توجهی کاهش خواهد داد.
نظر شما