بازار؛ گروه خودرو: بارها نسبت به موضوع نبود متولی در خودروسازی و عدم تیراژ اقتصادی اشاره شده است. اما از سویی شاهد هستیم که ارتباط میان صنایع بالا دستی با خودروسازان به ویژه قطعه سازان حسنه نیست. این نقد همیشه در صنعت خودرو وجود دارد که چرا دولت قیمت گذاری دستوری برای این صنایع در نظر نمی گیرد. این مسائل در کنار بازار بسته خودرو و تولید پایین صنعت خودرو سبب شده که قیمت محصولات با افزایش بهای چشمگیری در بازار مواجه شود.
به نظر می رسد دولت و وزارت صمت، تاکنون موفق به حل این موضوع نشده اند. بنابراین در این راستا برای بررسی ناکامی دولت و نبود برنامه خودرویی در کشور، با بهرام شهریاری، کارشناس صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم:
* در سال گذشته شاهد بودیم که وزیر صمت وعده داده بود قیمت خودرو را اصلاح می کند اما این موضوع محقق نشد و متاسفانه شاهد این هستیم قیمت ها در ابتدای سال جاری با جهش چند برابری مواجه شده اند، در این باره چه نظری دارید؟
قیمت خودرو با دستور تغییر یا اصلاح نمی شود، تا زمانی که عوامل موثر در قیمت تمام شده خودرو را مورد ارزیابی قرار ندهیم، این خواسته غیر ممکن است. بخشی از عوامل موثر در قیمت تمام شده مربوط به مواد اولیه است. همچنین اکثر متولی تولیدکنندگان مواد اولیه مورد نیاز صنعت همچون پتروشیمی و سایر فلزات دولتی هستند.
متاسفانه به دلیل نداشتن برنامه توسعه اقتصادی و صنعتی در کشور، تولید کنندگان مواد اولیه مانند یک جزیره شدند، آن ها از سنگ آهن، ذخایر کانی و انرژی ارزان کشور استفاده می کنند، ولی محصول خود را با قیمت محصولات خارجی مقایسه می کنند
* با توجه به اینکه شما مدت زیادی در خودرو سازی و قطعه سازی فعالیت داشتید، ارتباط صنایع بالا دستی به عنوان متولیان مواد اولیه با قطعه سازان چگونه است، همچنین افزایش ۵۷ درصدی دستمزد ها چه تاثیری در قیمت مواد اولیه دارد؟
متاسفانه به دلیل نداشتن برنامه توسعه اقتصادی و صنعتی در کشور، تولید کنندگان مواد اولیه مانند یک جزیره فعالیت می کنند، آن ها از سنگ آهن، ذخایر کانی و انرژی ارزان کشور استفاده می کنند، ولی محصول خود را با قیمت محصولات خارجی مقایسه می کنند و به فروش می رسانند. به همین دلیل مرتبا مواد اولیه گران می شود، بخش دیگر آن هزینه های دستمزد است، علیرغم اینکه ۵۷ درصد این موضوع رشد داشته است، دستمزد هنوز نسبت به نقاط دیگر جهان در کشور ارزان تر است.
* افزایش ۵۷ درصدی دستمزد ها چه تاثیری در صنعت خودروسازی و به خصوص قیمت خودرو به عنوان محصول نهایی این صنعت در بازار دارد؟
متاسفانه در حال حاضر کارکنان مازاد فراوانی در شرکت های خودرویی حضور دارند که با افزایش ۵۷ درصدی دستمزدها، هزینه های تولید بیش از انتظار افزایش می یابد. از سویی هزینه های مالی و بهره وام هایی که توسط قطعه سازان و خودروسازان به بانک ها پرداخت می شود به جای کمک به روند تولید، بانک ها را هر روز چاق تر می کنند. مساله پر اهمیت هم این است که تمام این هزینه ها بر روی قیمت تمام شده تاثیر می گذارد و از جیب مشتریان پرداخت می شود.
* گاهی شنیده می شود که تیراژ اقتصادی در کشور وجود ندارد، نظر شما در این خصوص چیست؟
تیراژ تولید اقتصادی در خودروسازی کشور نداریم، پلت فرم مشترک و عدم رعایت ساختار اقتصادی داریم که منجر به این شده که امکان به روز کردن قیمت ها وجود نداشته باشد. بخشی از این مورد مربوط به نبود بازار رقابتی در کشور است. بازار را نمی توان با واردات خودرو رقابتی کرد، بلکه واردات فقط بازار داخل کشور را به دیگران خواهد سپرد. با رقابت های واقعی در صنعت خودرو و مشارکت با خودروسازان حرفه ای در خارج کشور، این امکان میسر می شود. با واگذاری خودروسازان به بخش خصوصی که مدیران دولتی در آنجا نگران میزها نباشند، قیمت ها تغییر می کند، با وعده و دستور قیمت ها کاهش نخواهد یافت.
* به بحث تیراژ اقتصادی اشاره کردید، برایمان بفرمایید چه تعداد خودرو در داخل کشور باید تولید شود تا بتوانیم از آن به عنوان تیراژ اقتصادی نام ببریم؟
نخست اینکه در کشور حدود ۳۷ تا ۳۸ خودروساز داریم که این تعداد خودروساز در دنیا نیست. دوم اینکه، همه خودروسازان در دنیا تیراژ میلیونی دارند، اما صنعت خودرو کشور در بهترین شرایط که در اوایل دهه ۸۰ شمسی بود، خودروسازان توانستند یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو تولید کنند و پس از آن هرگز به آمار مذکور نرسیدند.
متاسفانه نگاه خودروسازان به قطعه سازان همچون نگاه ارباب رعیتی است؛ یعنی نگاه خودروسازان از بالا به پایین به قطعه سازان است. البته مشکل به همین جا محدود نمی شود و در بخش هایی نیز مسائل رفاقتی و رانتی بین خودروسازان با عده ای خاص از قطعه سازان وجود دارد
* مدت قابل توجهی به عنوان قطعه ساز فعالیت داشتید و دارید، ارتباط خودروسازان با قطعه سازان چگونه است؟
متاسفانه نگاه خودروسازان به قطعه سازان همچون نگاه ارباب رعیتی است؛ یعنی نگاه خودروسازان از بالا به پایین به قطعه سازان است. البته مشکل به همین جا محدود نمی شود و در بخش های نیز مسائل رفاقتی و رانتی بین خودروسازان با عده ای خاص از قطعه سازان وجود دارد.
این درحالی است که اگر رفاقت و رانت در صنعت خودرو وجود نداشته باشد، در قطعه سازی به عنوان بخش خصوصی رقابت مفهوم پیدا می کند. برای رقابت نیاز به وجود تکنولوژی و افزایش کیفیت و دقیق است، باید با این شرایط بتوان محصولات ارزان تولید کرد. زمانی که درها بسته و راه ورود تکنولوژی نیست، کیفیت و تکنولوژی با چالش مواجه می شود. در مجموع اگر بخواهیم ریشه یابی کنیم، مشکل اصلی صنعت خودرو داخل کشور نداشتن برنامه توسعه اقتصادی و صنعتی است که پیرامون آن همه موارد مذکور شکل می گیرد.
* در خصوص برنامه صنعتی و اقتصادی که نسبت به آن در صنعت خودرو اشاره کردید، توضیحات بیشتری ارائه دهید.
نمی دانیم باید چند خودروساز و چه تعداد تیراژ باشد، به طور حتم با چنین وضعیتی خودروسازان به انحراف می روند. اگر بدانیم صنعت خودرو باید چه کیفیتی داشته باشد و به چه تیراژی برسد، رفتار صنایع بالا و پایین دستی چه باید باشد، مواد اولیه با ارزش افزوده ای که ایجاد می کنند باید در اختیار صنعت خودرو قرار بگیرد، آن زمان همه با چراغ روشن حرکت می کنند.
* به عنوان پرسش پایانی نظر شما در مورد خصوصی سازی صنعت خودرو در کشور چیست؟ چرا می گویند صنعت خودرو متولی ندارد؟
دولت سهام اندکی دارد، ولی تمام اختیارات با دولتی ها است، هر کسی به هر ترتیبی می خواهد سهم خواهی می کند. نه می گویم متولی دارد نه می گویم ندارد. صنعت خودرو یا هر صنعت دیگری باید برنامه به جای متولی داشته باشد و دولت برنامه دهد و نظارت کند. دولت به جای نظارت دخالت و تصدی گری می کند، در نتیجه متولی هم دارد هم ندارد.
نظر شما