بازار؛ گروه خودرو: ستاد توسعه فناوری‌های حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی نهاد ریاست جمهوری جایی است که آینده صنعت خودرو را رقم می زند. مجموعه‌ای که اعضای آن نه تنها بر روی موضوعاتی همچون خودروهای خودران، الکتریکی و غیره مطالعه می‌کنند تا بتوانند با توجه به زیرساخت‌های داخلی آینده صنعت را تعیین کنند بلکه کسب و کارهای نوین که به این صنعت وابسته هستند را هم مورد توجه قرار داده‌اند. یکی از آن‌ها استفاده از خودروهای اشتراکی است که با اجرای آن در کشور به نظر می‌رسد جذابیت بازار خودرو در سال‌های آینده از دست برود و مردم با خرید خودرو رغبتی به اشغال کردن فضای پارکینگ خانه‌هایشان نشان ندهند.
برای بررسی فعالیت‌های انجام گرفته در این ستاد و دانستن این موضوع که چقدر مطالعات انجام گرفته می‌تواند از حالت تئوری خارج و به مرحله عملیاتی برسد به سراغ مهدی اوجانی، معاون گروه خودرویی ستاد توسعه فناوری های حوزه فضایی و حمل و نقل های پیشرفته و مسئول دپارتمان توسعه کسب و کار و نوآوری شرکت دانش بنیان رهپویان دانش و فناوری فرا رفتیم که گفت و گوی بازار با وی را در ادامه خواهید خواند.
* با توجه به اینکه به اواخر سال ۹۹ رسیده‌ایم بفرمایید چه برنامه‌هایی را از ابتدای سال در ستاد دنبال می کنید و اکنون به چه مرحله رسیده‌اند؟
برای پاسخ به این سوال بهتر است به طور مختصر در خصوص ستاد و اتفاقی که در بخش حمل و نقل خودرو افتاده است بدانیم. در ستاد یک پشتوانه مطالعاتی نسبت به تحولاتی که در حوزه خودرو رخ می دهد را ایجاد کردیم که در نهایت منجر به این شد که یک طراحی اکوسیستم خودروهای الکترونیکی را در کشور انجام دهیم که این طراحی به شکل تصویری هم آماده شده و تمام بازیگرانی که در این حوزه مشغول به فعالیت هستند جا یابی شده اند.
در این راستا ارزش هایی که به دست می آورند، ریسک ها و غیره شناسایی شده است و سبب این می شود که همکاری های فناورانه بین بازیگرانی که در این سیستم هستند موفقیت آمیز تر باشد. تمام مواردی که به صورت خلاصه به آن‌ها اشاره شد، اتفاقی است طی یکی دو سال گذشته در ستاد رخ داده و نتایج این را به صورت مکرر در بخش های مختلف و جلساتی که بوده به اطلاع بازیگران رسانده‌ایم.
یکی از مهمترین مسائلی که ضرورت داشت در باره آن مطالعه شود به خودروهای اشتراکی برمی گردد، موضوع مدل های کسب و کار بود که در حوزه حمل و نقل هوشمند کلیدی هستند. برای همین فعالیتی را در ستاد برنامه ریزی کردیم که مدل های کسب و کاری که بومی شده و قابلیت پیاده سازی در کشور را دارند به دست بیاوریم و این مدل ها به نوعی طراحی می شوند و نوع روابط و بازیگران این مدل ها مشخص خواهند شد.
در نهایت این ظرفیت را ایجاد می شود که بتوانیم مدل هایی را که با کسب و کارهای جدید را داشته باشیم که در حوزه حمل و نقل هوشمند شهری فعالیت داشته باشند که مثال آن همان خودروهای اشتراکی هستند. حالا این موضوع یکسری مقدمه هایی دارد که الان در حال بررسی هستیم که در سطح جهانی چه اتفاقاتی رخ داده است؛ چه کسب و کارهای نوآورانه ای در دنیا موفق بوده اند تا بتوانند به عنوان یک داده قابل پشتیبانی مورد استفاده قرار گیرند تا مدل های بومی آن را که متناسب با شرایط کشور پیاده سازی کنیم.
انتظارمان این است که پنج برنامه عملیاتی داشته باشیم تا برای هر کسب و کاری با بازیگران آن برنامه مشخصی داشته باشیم. نتیجه این اقدامات به طور حتم در زمینه اشتغال زایی در حوزه حمل و نقل هوشمند کشور موثر است. برنامه دیگر ستاد، بحث سیستم عامل خودروهای هوشمند است که به دلایل متعدد می تواند یک پروژه مهم برای کشور هم از نظر فناوری هایی که در آنجا به کاربرده می شود وهم از نظر توسعه زیست بومی که در نهایت در اثر این طرح می تواند اتفاق بیفتد، شناخته می شود.
* براساس برنامه ریزی انجام شده قرار است تا سال ۲۰۲۵ حداقل دو درصد از خودروها اشتراکی باشند، بر این اساس با توجه به اینکه یکی از بازیگران اصلی این زیست بوم خودروسازان و در صنعت نیز شاهد این هستیم که هم در بخش سخت افزار و هم نرم افزار الکترونیک به شدت ضعف داریم؛ آیا خودروسازان الان آمادگی پذیرش چنین چیزی را دارند یا اینکه صرفا این تحقیقات هم همچون گذشته به دامان خودروسازی کشیده نمی شود؟
این طور نیست که بگوییم خودروسازان به این حوزه حرکت نکرده اند یا خودشان اهمیت این موضوع را درک نکرده اند. واقعیت این است که همین الان هم خودروسازان بزرگ کشور پروژه های مرتبط با این موضوع را تعریف کرده و در حال اجرا هستند. یعنی از نظر ادبیات و مفهوم می توانیم بگویم که عقب ماندگی خاصی در این حوزه نداریم؛ اتفاقا خودروسازانمان نیز نیروهایی دارند که می توانند در این حوزه فعالیت کنند.
شرکت گوگل به حوزه خودروهای اشتراکی ورود کرده است؛ به طور کلی مجموعه هایی که پایه فعالیتشان حوزه آی تی و اینترنت هست کارکردن با خودروسازان را شروع کرده اند
البته به این نکته نیز باید اشاره کرد که در دنیا پیگیری این موضوع به نحوی نیست که تک محوره و توسط یک بازیگر انجام شود. وقتی جستجو می کنیم می بینیم خیلی از خودروسازان بزرگ دنیا این کار را شروع کرده اند و با شرکت هایی که در حوزه الکترونیک کار می کنند همکاری دارند.
برای مثال شرکت گوگل نیز وارد این حوزه شده است؛ به طور کلی مجموعه هایی که پایه فعالیتشان حوزه آی تی و اینترنت هست کارکردن با خودروسازان را شروع کرده اند. اپراتورها و استارتاپ های مختلف در این زمینه در حال شکل گیری هستند؛ هرچند در ایران یک فاصله زمانی با کشورهای پیشرفته در این موضوع از نظر عملیاتی وجود دارد اما از نظر مفهومی کارهای خوبی در حال انجام است که امیدوارم به نتیجه قابل توجهی برسد.
به طور حتم رسیدن به آن نقطه مطلوب نیازمند این است که همه این زیست بوم دست به دست هم دهند که شامل قطعه سازان، خودروسازان و مجموعه هایی می شوند که می توانند از توسعه استارتاپ ها حمایت کنند و حتی سازمان هایی مثل استاندارد و محیط زیست نیز می توانند هر کدام بخشی از این پازل را تکمیل کنند.
بنابراین معتقدم اگر این زیست بوم خوب چیده شود آنچنان شکاف فناورانه عمیقی نداریم که بگوییم رسیدن به خودرو هوشمند یا خودرو اشتراکی دور از دسترس است. چون این ها قالب تغییراتی که ایجاد می کنند در قالب مدل های کسب و کار است. گرچه ممکن است در سنسورها و یا حتی در فناوری های فیزیکال هم تغییراتی ایجاد کند اما اینطور نیست که بگوییم به شکل کلی پلت فرم عوض می شود و نمی توانیم پلت فرم جدیدی برای خودروها داشته باشیم. احساس می کنم این فضا برای خودروهای هوشمند و بخشی از خودروهای اشتراکی در دسترس باشد.
* با توجه به اینکه استفاده از خودروهای اشتراکی هوشمند نیازمند زیر ساخت اینترنت است، هنوز ارتباط حسنه ای بین خودروسازان کشور و وزارت ارتباطات ایجاد نشده است و پلت فرم و زیر ساختی نداریم که بتوانیم ارتباط خودرو با سایر اشیا را ایجاد کنیم؛ در این راستا اقداماتی انجام شده است؟
در این راستا فعالیت‌هایی را آغاز کرده‌ایم و بیش از یکسال از آغاز فعالیت کارگروهی در این زمینه می‌گذرد؛ نکته مثبت این کارگروه این است که در سازمان‌های مختلف نمایندگانی داریم تا ضعفی که به آن اشاره کردید برطرف شود. در این کارگروه نمایندگانی از خودروسازان، وزارت راه و شهرسازی، وزارت ارتباطات، سازمان تنظیم مقررات و غیره حضور دارند.
* خودروسازان نیز در این زمینه کمک کرده اند؟ یا همچنان این مسائل در خارج از صنعت خودرو پیگیری می شود؟
در حال حاضر در مفاهیم جلو می‌رویم و اینطور نیست که خودروسازان کمکی نکرده باشند اما طبیعتا برای اینکه یک خروجی در سطح جامعه داشته باشند احتیاج به سپری شدن زمان مشخص است. توسعه فناوری به طور حتم نیازمند گذر زمان است. اما این کار شروع شده و مهم این است که بتوانیم به همین خوبی که شروع شده این کار را ادامه دهیم.
* بر اساس برنامه ریزی که برای صنعت خودرو اروپا انجام شده، قرار است تا سال ۲۰۳۰ حدود ۳۰ میلیون خودرو الکتریکی در خیابان‌ها تردد کنند. ایران خودرو و سایپا نیز پیش از این توانسته اند نسخه‌ای از خودروهای هیبرید و الکتریکی دانا، رانا، ساینا و تیبا تولید کنند؛ بر این اساسبه نظرتان چه زمانی خودروهای هیبرید تا الکتریک به سبد محصولی خودروسازان اضافه می شوند؟
شرایط برای برخورداری از خودروهای الکتریکی به نسبت خودروهای هوشمند متفاوت است؛ چراکه در خودروهای هوشمند دسترسی به دلیل زیرساخت های فناورانه نزدیک تر است. اما در خصوص خودروهای الکتریکی شرایط متفاوت است. اگر در این راستا بخواهیم خودروهای برقی را به سه دسته تقسیم کنیم؛ دسته اول خودروهای هیبرید؛ دسته دوم خودروهای پلاگین هیبرید و دسته سوم خودروهای تمام برقی یا فول EB هستند.
برای برقی کردن خودروها در کشور به یک سری از زیرساخت هایی نیاز است که مهمترین آن زیرساخت های شارژ است. یعنی برای داشتن خودرو الکتریکی باید زیر ساخت شارژ داشته باشیم وراه اندازی ایستگاه های شارژ خودش مساله ای است. همین حالا در تابستان با معضل پیک مصرف برق مواجه هستیم؛ البته نمی گوییم این کار شدنی نیست اما با چالش همراه است
در این راستا برای برقی کردن خودروها در کشور به یک سری از زیرساخت هایی نیاز است که مهمترین آن زیرساخت های شارژ است. یعنی برای داشتن خودرو الکتریکی باید زیر ساخت شارژ داشته باشیم وراه اندازی ایستگاه های شارژ خودش مساله ای است. همین حالا در تابستان با معضل پیک مصرف برق مواجه هستیم؛ البته نمی گوییم این کار شدنی نیست اما با چالش همراه است.
البته در دنیا برای انجام این کارها راهکار وجود دارد و در ایران نیز از این راهکارها غافل نیستیم که امکان شارژ خودرو برای مثال از طریق کنتورهای برق منازل انجام شدنی باشد تا وابسته به ایجاد ایستگاه شارژ نباشیم. بر اساس مطالعاتی که داشتیم تا سال ۲۰۳۰ تقریبا حدود ۸۰ درصد و بیشتر از خودروها پایه سوخت مصرفی شان همان انرژی فسیلی است.
البته منکر این هم نخواهم شد خودروهای الکتریکی در دنیا رشد خواهد یافت و در بعضی از کشورها مخصوصا حوزه اسکاندیناوی رشد سریعتری را تجربه می کند. تعداد خیلی بیشتر می شود و درصدهای بالاتری از بازار را به خودشان اختصاص می دهند و همانطور هم که گفتیم در این کشورها هم درباره فناوری و تولید این خودروها کارهای خوبی انجام شده است.
هر دو مجموعه بزرگ خودروساز ما هم در این خصوص کار کرده اند اما واقعیت این است که بحث مهمی که توسعه خودرو الکتریک در کشور دارد با توجه به هزینه هایی که تولید باتری دارد به رغم وجود مجموعه های توانمند در این خصوص هنوز فاصله زیادی با دنیا داریم. البته نمی خواهم بگویم ما عقب افتادگی فناورانه شدیدی در حوزه فناوری باتری داریم اما بعضی فناوری ها هستند که در صنایع مصرفی همچون خودروسازی که صرفه در مقیاس شان توجیه پذیر می شوند.
یعنی عملا الان نمی توانیم بگوییم که بر فرض یک خط تولید باتری خاصی با یک سری مشخصات کیلووات، ساعت و غیره راه اندازی می کنیم و برای مثال سالی فقط ۵۰۰ عدد باتری برای ۵۰۰ خودرو الکتریکی تولید می کنیم. راه اندازی خط برای این حجم صرفه در مقیاس ندارد، بنابراین الان تامین باتری مساله اساسی است که این موضوع فقط مختص به ایران نیست.
بخصوص که قیمت تمام شده تولید خودرو الکتریکی به نسبت خودرو سوخت فسیلی هم بیشتر است. البته در همه جای دنیا این رشد قیمت وجود دارد و تلاش کردند با تولید انبوه هزینه تولید را همچون شرکت تسلا کاهش دهند.
* اشاره کردید برای تولید خودروهای الکتریکی نیز مطالعاتی انجام داده‌اید؛ رفتار خودروسازی‌های چند کشور را مورد بررسی قرار داده‌اید؟
تقریبا ۳۵ تا ۳۶ کشور دنیا را مطالعه کردیم و به این نتیجه رسیدیم که در این کشورها مشوق های خوبی در نظر گرفته‌اند تا قیمت این خودروها برای مشتری به صرفه تر باشد. بنابراین در صورتی که ما هم بخواهیم در این مسیر قدم برداریم نیاز است هزینه ها را پایین بیاوریم یا هزینه ها را از سمت کاربر به روش ها و سازمان ها و نهادها که هزینه های سربار منتقل کنیم.
یکی از دلایلی که بخواهیم خودرو الکتریکی را توسعه دهیم بحث آلودگی هوا است. اگر قرار باشد خودرو الکتریکی را توسعه دهیم همین خودروها هم با خودشان آلودگی هایی به همراه خواهند داشت. برای مثال همان تولید انرژی الکتریکی در نیروگاه ها با خودش آلودگی هایی به همراه خواهد داشت یا پسماندهای الکتریکی که این خودروها دارند.
هرچند ممکن است گروها های دیگری نیز در کشور مطالعات دیگری انجام دهند و به نتایج دیگری برسیم اما در حال حاضر نتیجه مطالعاتمان این است که پلاگین هیبرید یک فناوری هست که در دنیا دوره گذار محسوب می شود، یعنی اگر هیبرید دوره گذار برای رسیدن به خودروهای تمام EB است.
حد فاصل خودروهای سوخت فسیلی و الکتریکی پلاگین هیبرید هستند که به هر دو نیاز دارند، از همین رو به نظر می رسد در ایران و در شرایط فعلی هیبرید انتخاب بهتری باشد. در تمام خودروسازی های دنیا نیز اغلب از توسعه فناوری های هیبرید شروع کردند چون باتری های ارزان تری را نیاز دارند و به زیرساخت های شارژنیز نیاز ندارد.
به طور کلی باید دید پلت فرم خودروهای الکتریکی چقدر می تواند به هوشمند شدن خودروها کمک کند؟ تسلا را می بینیم که اولین خودروسازی بود که بت خودروهای الکتریکی را شکاند و بعد خودران را به آن متصل کرد و پیشرفت کرد. درحال حاضر پلت فرم خودرو الکتریکی در کشور نداریم. اگر قرار باشد یک لاین خودرانی و یک لاین الکتریکی بودن بذاریم بالاخره یک جایی این نقطه تلاقی وجود دارد. الان تسلا در حال رقم زدن این نقطه تلاقی هست.
تولید یک خودرو تمام الکتریکی آنچنان نیاز به دانش فنی مهندسی پیشرفته نیاز دارد که وقتی توانایی تولید انبوه یک خودرو الکتریکی را داشته باشیم قائدتا از نظر توانایی در حوزه های الکترونیک و تولید سنسور ها به نقطه ای رسیدیم که امکان تولید خودروان را هم داریم
واقعیت این است که تولید یک خودرو تمام الکتریکی آنچنان نیاز به دانش فنی مهندسی پیشرفته نیاز دارد که وقتی توانایی تولید انبوه یک خودرو الکتریکی را داشته باشیم قائدتا از نظر توانایی در حوزه های الکترونیک و تولید سنسور ها به نقطه ای رسیدیم که امکان تولید خودروان را هم داریم. توسعه خودرو الکتریکی به شکل فول EB اگر به شکل پلت فرم خودرو الکتریکی تولید انبوه انجام دهد آنچنان از نظر الکترونیک باعث پیشرفت خواهد شد که بحث خودرو اشتراکی هم با سرعت بیشتری در کنار آن جلو خواهد رفت. گرچه معتقدم که اگر الان قرار باشد ورود کنیم بین این دو مورد هوشمندی و الکتریکی، لایه های خودروهای اشتراکی دسترس پذیر تر است از خودروهای الکتریکی است.
نظر شما