کریدور ریلی «جنوب – غرب»؛ داستان فرصت سوزی روی یک مسیر طلایی!

بازار؛ گروه بین الملل: امروزه جایگاه کریدورهای بین المللی ریلی، با توجه به نقش راه آهن در حجم و سازمان یافته بودن حمل کالا و همچنین اهمیت بهره برداری حداکثری از صنعت ترانزیت، به عنوان بهترین، کم هزینه ترین و پایدار ترین نوع درآمد حاصل از حمل بار، بر کسی پوشیده نیست.

در ادامه معرفی کریدورهای بین المللی ریلی عبوری از خاک ایران و همچنین شناسایی کریدورهای رقیب آنها، در مطلب فعلی، به سراغ کریدور موسوم به «جنوب – غرب» خواهیم پرداخت. کریدوری که در اوج دوران بازدهی برجام و با تلاش مسئولین ریلی کشور تاسیس شد و البته با بیرون رفتن ایالات متحده از برجام و عدم تمایل شرکای اروپایی ایران، به ادامه هرگونه فعالیت تجاری با ایران به دلیل ترس از واشنگتن و وضع احتمالی هر گونه تحریم علیه آنها، عملیاتی شدن این کریدور نیز مانند بسیاری از فعالیت‌های تجاری ایران و اروپا مسکوت ماند در عمل، هیچگاه مورد بهره برداری قرار نگرفت.

سفر شهریور ماه سال ۱۳۹۶ مدیرعامل وقت و مسئولین عالیرتبه راه آهن ایران به اوکراین و امضای تفاهمنامه پنج جانبه میان کشورهای ایران، جمهوری آذربایجان، گرجستان،اوکراین و لهستان یکی از تحولات مهم در عرصه مناسبات بین المللی ریلی کشور به حساب می‌آید.

همانطور که پیش از انجام این سفر، در رسانه ها اعلام شده بود، طرف های حاضر در نشست اوکراین در خصوص راه اندازی کریدور جنوب – غرب با یکدیگر مذاکره کرده و به توافق کلی در خصوص تعیین چارچوب همکاری ها و همچنین اصول کلی راه اندازی این کریدور به توافق رسیدند.  در جریان این جلسه، جمهوری آذربایجان به عنوان کشور میزبان دفتر هماهنگی کریدور مذکور تعیین گردید. از دیگر موارد مورد تصویب طرف های حاضر در این نشست می توان به تشکیل کارگروه اجرایی کریدور جنوب – غرب و راه اندازی دبیرخانه این کریدور در تهران اشاره کرد. همچنین کشورهای شرکت کننده در این نشست در خصوص تنظیم و تصویب تعرفه های حمل بار در مسیر بمبئی – بندرعباس – آستارا و همچنین نرخ این تعرفه ها در ادامه مسیر به سمت کشورهای آذربایجان، گرجستان، اوکراین و لهستان  با یکدیگر به توافق رسیدند. در ادامه مطلب حاضر به اهمیت این کریدور و دستاوردهای مختلف آن اشاره خواهیم کرد:

لهستان، هاب ترانزیتی و لجستیکی اروپا:

صنعت حمل و نقل و ترانزیت بین المللی به عنوان یکی از صنایع و منابع بزرگ لهستان به حساب می آید. این صنعت تقریبا سالانه درآمدی معادل ۵۶.۹ میلیارد دلار را برای لهستان به ارمغان می آورد.

لهستان هفتمین قدرت ترانزیت اتحادیه اروپا به حساب آمده که تنها در سال ۲۰۱۵، دستکم ۱.۸ میلیارد تن کالا از طریق مسیرهای ترانزیت ترکیبی این کشور جا به جا شده است.

اما در عین حال که حمل و نقل جاده ای همچنان بیشترین سهم بازار ترانزیت لهستان را به خود تخصیص داده، سهم راه آهن از این بازار پر سود نیز درخور توجه است. در سال ۲۰۱۵، حدود ۱۴.۳۲% از بار جا به جا شده در مسیرهای ترانزیتی لهستان از طریق راه آهن انجام شده است. بنابر گزارش اعلام شده از سوی سازمان ملل، طول کل خطوط ریلی لهستان در سال ۲۰۱۵، رقمی حدود ۱۹۲۳۱ کیلومتر اعلام شده است. بنابر آمار اعلام شده از سوی دولت لهستان، در سال ۲۰۱۵، دستکم ۲۲۷.۸ میلیون تن بار ترانزیتی این کشور از طریق ریل جا به جا شده که عمده این بار توسط دو شرکت بزرگ ریلی لهستان، یعنی شرکت های PKP Cargo و CTL جا به جا شده است.

 هاب ترانزیتی لهستان

در سال ۲۰۱۶، بخش عمده بارهای ترانزیتی لهستان توسط دو بندر «شچچین» (Szczecin) و «گدانسک» (Gdansk) واقع در شمال این کشور و در مجاورت ساحل دریای بالتیک جا به جا شده است. بنابر آمار اعلام شده از سوی دولت لهستان، در سال ۲۰۱۶، به ترتیب مقادیر ۳۷.۳ میلیون تن و ۲۴ میلیون تن بار از بنادر گدانسک و «سچسین» جا به جا شده که از دیگر ویژگی های لهستان می توان به شرایط ژئو اکونومیکی این کشور اشاره کرد. لهستان در حقیقت محل تلاقی دو کریدور شمال – جنوب اروپا (بالتیک – آدریاتیک) و کریدور شرق – غرب به حساب می آید.

اما یکی از مهمترین نکات مورد توجه و مهم موجود در بررسی مسیر ترانزیت بین الملل لهستان، وجود دو ترمینال بار بزرگ «پوزنان فرانوو» (Poznan Franowo) و «مالاسزویچ» (Małaszewicze) در این کشور است.

ترمینال باری بین المللی ریلی  - جاده ای پوزنان واقع در نزدیکی مرز با بلاروس، اواخر سال ۲۰۱۳ میلادی با ظرفیت ۲۶ هزار تن بار در سال افتتاح شده و مورد بهره برداری قرار گرفت. ترمینال باری مالازویچ نیز در سال ۱۹۷۵ در غرب لهستان افتتاح شده که قدیمی ترین و البته بزرگترین ترمینال باری لهستان به شما می آید. ظرفیت بار جا به جا شده سالانه ترمینال مالازویچ نیز حدود ۴۰ هزار کانتینر در سال اعلام شده است.

با توجه به اطلاعات ارائه شده در بالا، در صورتی که اتصال ریلی ایران به لهستان برقرار شود، می توان از طریق دو بندر سچسین و گدانسک به شمال، یعنی دریای بالتیک راه پیدا کرده و از طریق ترمینال باری مالاسزویچ نیز به اروپای غربی و از همه مهمتر بازارها و بنادر مهم آلمان دست پیدا کرد.

کالینینگراد، فرصت طلایی تجارت با روسیه

کالینینگراد (Kaliningrad) روسیه بخش جدا افتاده از این کشور در همسایگی با کشورهای لهستان و لیتوانی بوده و البته از سمت غرب نیز به دریای بالتیک راه دارد.

دولت روسیه در سال ۱۹۹۶ اقدام به تاسیس منطقه ویژه تجاری یانتار (Yantar) در کالینینگراد کرد تا از این طریق بتواند کالاهای وارداتی از اروپا را بدون پرداخت مالیات و عوارض گمرکی و از طریق بندر سنت پترزبورگ و مسیر ریلی لیتوانی وارد خاک روسیه کند.

اما از ویژگی های ممتاز راه آهن کالینینگراد که بخش قابل توجهی از کالاهای ترانزیتی صادراتی از این منطقه به روسیه را بر عهده دارد، دارا بودن عرض خطر استاندارد، یعنی ۱۴۳۵ میلی متر است که همین مساله جا به جایی کالا از طریق لهستان به کالینینگراد را بسیار آسان کرده و نیازی به تعویض بوژی نیست.

همانطور که می دانیم جمهوری اسلامی ایران هیچ منطقه تجاری مشترکی با روسیه به عنوان شریک استراتژیک خود ندارد. با توجه به انتقال کالای ترانزیتی از ایران به خاک لهستان می توان از موقعیت به دست آمده نهایت استفاده را انجام داده و با استفاده از ترمینال باری مالاسزویچ در نزدیکی مرز با بلاروس، راه تجاری نوینی با روسیه از طریق منطقه آزاد تجاری یانتار ایجاد و کالای صادراتی ایران را با استفاده از قطار به منطقه تجاری یانتار در کالینینگراد منتقل و از آنجا به روسیه صادر کرد.  

دسترسی به کشورهای اسکاندیناوی و بریتانیا از شمال لهستان:

یکی دیگر از مزایای بالقوه قابل استفاده در ترانزیت با لهستان، توانایی مبادله کالا با کشورهای اسکاندیناوی از طریق بنادر مذکور تجاری لهستان یعنی دو بندر «شچچین» (Szczecin) و «گدانسک» (Gdansk) در شمال لهستان است. با توجه به وضعیت اقتصادی مناسب کشورهای حوزه اسکاندیناوی همچون سوئد، نروژ و فنلاند و همچنین وابستگی بخش عمده ای از  صنایع سنگین و فولاد صنعتی مورد نیاز کشور ما به این کشورها به خصوص سوئد، ما را مجاب به لزوم توسعه تجاری خود با کشورهای این حوزه می کند.

بریتانیا نیز از کشورهای قدیمی دخیل در امر تجارت بین الملل با ایران به حساب آمده و با توجه به فرصت تجاری به وجود آمده در دوران پسابرجام می توان روی بازارهای این کشور نیز حساب ویژه ای باز کرد. 

دسترسی به دریای مدیترانه و جنوب اروپا

یکی از اولویت های ترانزیتی، سیاسی و نظامی هر یک از کشورهای منطقه خاورمیانه و اوراسیا دسترسی به دریای مدیترانه و جنوب اروپا است. چراکه دسترسی به آبهای آزاد همواره از مزیت های مهم کشورها در اصول سیاست خارجی و از مولفه های تعیین کننده در روابط اقتصادی بین المللی آنها به حساب می آید.

همچنین دسترسی به بازارهای شمال آفریقا که حتی قدرت هایی چون روسیه و آمریکا نیز حساب ویژه ای روی آن باز می‌کنند از دیگر مزایای دسترسی به مدیترانه محسوب می‌شود.

خروج آمریکا از برجام و فرصت‌های سوخته در بخش ترانزیت

همانگونه که در مقدمه مطلب حاضر نیز اشاره شد، خروج ایالات متحده از توافق برجام و توقف عمده فعالیت‌های تجاری میان ایران و شرکای اروپایی تهران، منجر به وارد آمدن خسارات سنگین و گاها جبران ناپذیر به صنایع مختلف ایران شد؛ از خروج شرکت‌های خودرو سازی از بازار ایران که منجر به کاهش تولید خودرو و در نتیجه افزایش بی رویه قیمت‌ها در این بازار شد گرفته تا بخش ترانزیت بین الملل ایران که درآمد حاصل از این صنعت پویا را تا حد بسیار زیادی کاهش داد و در عمل، ایران مجبور شد برای تامین بخشی از درآمدهای ریلی خود، تنها چشم به بازار ترانزیت کشورهای CIS بدوزد که البته کار با این کشورها به دلیل ماهیت پیچیده نظام سیاسی پلیسی و سخت گیری‌های متعدد آنها در بخش ترانزیت، چنان پر درد سر است که گاهی بهتر است عطای کار را به لقایش بخشید و قید ترانزیت با این کشورها را زد.

اکنون با زوال دولت دونالد ترامپ و بازگشت دمکرات‌های امضا کننده برجام با ایران به مسند قدرت در آمریکا، چشم بسیاری از صنایع داخلی به بازگشت آمریکا به برجام و آزاد سازی تجارت با شرکای اروپایی دوخته شده است. در حقیقت، ما در بهترین حالت، می‌توانیم رابطه‌ای خالی ار تحریم با آمریکا داشته باشیم و در عمل، هیچگونه مناسبات تجاری میان تهران و واشنگتن به وجود نخواهد آمد. اما مشکل اینجاست که تحمیل تحریم‌های سنگین آمریکا علیه ایران، شرکای تجاری سنتی ما به ویژه اتحادیه اروپا را به دلیل ترس از تحریم‌های آمریکا، از بازار ایران رانده است و همین موضوع منجر به ایجاد مشکلات عدیده در درآمد زایی خارجی جمهوری اسلامی ایران شده است.