امید محمدی؛ بازار: در هفته جاری همایشی تحت عنوان «آینده فروشی در جاده مخصوص» در اندیشکده خودرو برگزار شد که نخستین گفتمان در خصوص خودروهای برقی کشور بود. در این همایش نکاتی در مورد عدم توسعه خودروهای برقی در کشور مطرح شد، آنچه که در این گردهمایی بیشترین توجه ها را به خود جلب کرده بود، مسیر استراتژی صنعت خودرو کشور برای بومی سازی، تولید یا مونتاژ خودروهای برقی طی همکاری با یک شریک خارجی بود. در حال حاضر چین تسلط کافی در زنجیره تامین، تولید و بازار خودروهای برقی دنیا دارد. باتوجه به اینکه چینی ها حدود دو دهه در بازار کشور حضور داشتند و انتقال تکنولوژی برای تولید یا داخلی سازی خودروها صورت نگرفته، شاید در مسیر خودروهای برقی نیاز به تغییر رویه صنعتی در این رویه باشد، از همین رو جهت بررسی بومی سازی خودروهای برقی در کشور با «علی میرزایی سیسان» متخصص خودروهای برقی به گفت و گو پرداختیم؛
مفهوم بومی سازی در صنعت خودرو به ویژه در زنجیره تامین، تحت تاثیر پیچیدگی های زنجیره ارزش جهانی و سلطه بازیگرانی مانند چین، دچار تغییرات بنیادین شده است
* در نخستین گفتمان خودروهای برقی اندیشکده خودرو، شما تمرکز خاصی روی تعریف بومی سازی داشتید، باتوجه به کارنامه چینی ها در جاده مخصوص چرا مفهوم بومی‌سازی در صنعت خودرو نیازمند بازتعریف است؟
مفهوم بومی سازی در صنعت خودرو به ویژه در زنجیره تامین، تحت تاثیر پیچیدگی های زنجیره ارزش جهانی و سلطه بازیگرانی مانند چین، دچار تغییرات بنیادین شده است. شاخص های مرسوم برای سنجش میزان بومی سازی دیگر توانایی انعکاس واقعیت های تولید جهانی را ندارند. این ناکارآمدی نه تنها باعث نارضایتی ذینفعان کلیدی از جمله خودروسازان، قطعه سازان و سیاست گذاران شده؛ بلکه به دلیل هزینه های بالای تامین محلی در قیاس با گزینه های جهانی، بهره وری و سودآوری را نیز تحت تاثیر قرار داده است.
* وضعیت قوانین بومی سازی در کشور برای صنعت خودرو را چگونه ارزیابی می کنید؟
در کشور قوانین بومی سازی دیگر به رشد اقتصادی و توان تولید کمک چندانی نمی کنند. با وجود اینکه ایران از نظر تعداد تولید خودرو جزو «۲۰ کشور برتر جهان» هست، تعامل محدود با زنجیره تامین جهانی و استفاده ناکارآمد از مفهوم «بومی سازی»، این مزیت را تضعیف کرده است. در حال حاضر دو راه برای این مساله وجود دارد، نخست اینکه برای هر قطعه نظارت شدیدی بر درصد تولید داخل اعمال شود. دوم اینکه، شاهد دور زدن قوانین از طریق واردات کالاهای نیمه ساخته و شراکت های غیر شفاف صنعتی بین تولیدکنندگان داخلی و خارجی باشیم. این مسائل نه تنها اثربخشی سیاست های بومی سازی را کاهش دادند، بلکه انگیزه لازم برای تشویق تولیدکنندگان داخلی را نیز زیر سوال بردند.
بومی سازی مستلزم سرمایه گذاری های اولیه در زیرساخت ها، توسعه تامین کنندگان داخلی و آموزش نیروی کار است. این اقدامات در بلندمدت موجب افزایش تاب آوری زنجیره تامین می شوند
* برای ایجاد یک زنجیره تامین تاب آور در صنعت خودرو سیاستگذار صنعتی باید چه اقدامی در سرمایه گذاری انجام دهند؟
بومی سازی مستلزم سرمایه گذاری های اولیه در زیرساخت ها، توسعه تامین کنندگان داخلی و آموزش نیروی کار است. اگرچه این اقدامات در بلند مدت موجب افزایش تاب آوری زنجیره تامین می شوند، اما هزینه های کوتاه مدت سنگینی به همراه دارند. تجربه شرکت هایی مانند تویوتا نشان داده که ایجاد تعادل میان زنجیره تامین جهانی و ادغام تامین کنندگان محلی با آن ها امکان پذیر است؛ اما این تعادل نیازمند برنامه ریزی دقیق و شراکت های قوی میان نهادهای مختلف است.
* یکی از عوامل تقویت و توسعه قطعه سازان در صنعت خودرو همکاری آن ها با زنجیره تامین جهانی است، آیا این همکاری می تواند اثرات منفی نیز در روند تولید ایجاد کند؟
وابستگی صنعت خودرو به زنجیره های ارزش جهانی مزایا و معایبی دارد. از یک سو این وابستگی بهره وری را افزایش داده است. از سوی دیگر، آسیب پذیری در برابر اختلالاتی مانند همه گیری ها یا تنش های ژئوپلیتیکی را بیشتر کرده است. سلطه چین بر مواد اولیه ارزان و قطعات کلیدی نیز چالش بومی سازی را پیچیده تر کرده است. علاوه بر این، کشورهای در حال توسعه با مشکلات زیرساختی و کمبود دانش فنی مواجه هستند که تحقق اهداف بومی سازی را دشوارتر می کند.
* چرا بومی سازی در کشور باید اهمیت بالایی داشته باشد؟
با وجود همه چالش های ذکر شده، بومی سازی همچنان یک راهبرد اساسی برای کاهش وابستگی به زنجیره های جهانی ناپایدار و مدیریت ریسک هایی مانند شوک های خارجی محسوب می شود. این رویکرد نه تنها ریسک ها را کاهش می دهد، بلکه مزایای اجتماعی-اقتصادی نظیر ایجاد اشتغال، توسعه مهارت ها و رشد صنعتی را نیز به همراه دارد. همچنین از منظر زیست محیطی، تامین محلی می تواند انتشار گازهای گلخانه ای ناشی از حمل و نقل بین المللی را کاهش دهد. به عنوان مثال قطعه ای که از چین به ایران وارد می شود، کربن زیادی ناشی از سیستم لجستیک و راه طولانی را منتشر می کند.
کشورهایی مانند «هند» نشان دادند که بومی سازی می تواند تولید داخلی را تقویت و فرصت های شغلی فراوانی ایجاد کند. با این حال حتی کشورهای پیشرفته مانند چین و ژاپن نیز تنها حدود ۸۰ درصد ارزش افزوده داخلی در صنعت خودروسازی دارند
* کدام یک از کشورهای پیشرو در صنعت خودرو تجربه موفق از داخلی سازی قطعات داشتند؟
کشورهای مانند «هند» نشان دادند که بومی سازی می تواند تولید داخلی را تقویت و فرصت های شغلی فراوانی ایجاد کند. با این حال حتی کشورهای پیشرفته مانند چین و ژاپن نیز تنها حدود ۸۰ درصد ارزش افزوده داخلی در صنعت خودروسازی دارند. این امر نشان می دهد که دستیابی به صد درصد بومی سازی نه ممکن و نه ضروری است؛ بلکه تمرکز باید بر حداکثر درصد مفیدی باشد که محصول نهایی را هم از نظر کیفی و هم قیمتی رقابت پذیر کند.
* تعریف شاخص های واقع بینانه برای موفیت در داخلی سازی منوط به رعایت چه پارامترهای است؟
موفقیت بومی سازی مشروط بر تعریف شاخص هایی واقع بینانه است که شرایط خاص هر کشور را منعکس کنند. شاخص های قدیمی که صرفا بر درصد تولید داخلی تمرکز دارند، نمی توانند تلاش ها برای بومی سازی را معنادار کنند. دولت ها باید شاخص هایی شفاف تدوین که همسو با اولویت های ملی باشد. این شاخص ها علاوه بر سنجش میزان تولید داخلی، رقابت پذیری محصولات در بازارهای جهانی را نیز باید مدنظر قرار دهند.
* نظر شما در خصوص بازتعریف بومی سازی با شرایط و زیرساخت های فعلی صنعت خودرو چیست؟
بومی سازی در کشور کاربرد مفهومی را از دست داده چون شاخص آن بر اساس واقعیت های امروز بروز نشده است. بومی سازی (اگر درست تعریف شود) همچنان یک راهبرد کلیدی برای تقویت زنجیره تامین، رشد اقتصادی و کاهش وابستگی به بازیگران مسلط جهانی است. با این حال موفقیت آن مستلزم اتخاذ رویکردی متوازن است که پیچیدگی سیستم های تولید مدرن را مدنظر قرار دهد. سیاستگذاران باید شاخص هایی بازتعریف شده ارائه دهند که هم عملیاتی و هم با واقعیت بازار همخوانی داشته باشند. تولیدکنندگان نیز باید مزایای تولید محلی را در برابر کارایی حاصل از تامین جهانی سبک سنگین کنند.
در نهایت بومی سازی نمی تواند هدف نهایی تلقی شود؛ بلکه باید بخشی از یک راهبرد جامع‌تر باشد که میان بهره‌وری اقتصادی و حاکمیت ملی تعادل برقرار کند. اتخاذ چنین دیدگاهی می تواند تضمین کننده منافع پایدار برای صنعت خودروسازی در جهان پیچیده امروز باشد. معتقدم زمان پاداش دادن به بومی سازان با شاخص های قبلی در ایران به پایان رسیده و پاداش امروز در این حوزه به صنعتگران و سیاستمداران می رسد که فرضیات ناکارآمد را برای بهره وری کل صنعت کشور باید با هدف بهبود تغییر دهند.
نظر شما