هیبریدی و برقی شدن خودرو با خودرو سازی دولتی ممکن نیست؛ بخش خصوصی را فعال کنید

به گزارش بازار، همزمان با اینکه موضوع ضرورت افزایش قیمت بنزین به طور مداوم از زبان مسئولان شنیده می شود، از خودروی برقی یا هیبریدی و واردات آن سخن می گوییم اما اولین چیزی که مردم در جایگاه مصرف کننده از خود می پرسند این است که «برق این خودروها چگونه تامین می شود و چه زیرساخت هایی برای آن در نظر گرفته شده است؟».

سوال دوم احتمالا این خواهد بود که صرف نظر از جایگاه های شارژ این خودروها، در صورت خراب شدن باتری آن، قیمت باتری یدک که قطعا وارداتی و ارزبر است چقدر خواهد بود؟

قطعا منطقی نیست که بگوییم چون خودمان خودروهای بنزینی پرمصرف داریم، خودروی برقی بد است و خودروهای برقی با وجود محدودیت ها، در حال باز کردن جای خود در سرتاسر جهان هستند مثلا خودروساز آلمانی BMW با وجود شرایط چالش‌ برانگیز خودروهای برقی، آمار فروش قابل‌ توجهی را از ابتدای سال ۲۰۲۴ تاکنون منتشر کرده است.

این شرکت در بیانیه‌ ای اعلام کرده که فروش خودروهای برقی باتری‌دار تا پایان سه ماهه سوم سال به ۲۹۴ هزار و ۵۴ خودرو رسیده است و این نشان‌دهنده افزایش ۱۹.۱ درصدی نسبت به بازه زمانی مشابه در سال ۲۰۲۳ است.

حالا، دورانی که مسافت پیمایش این خودروها پایین بود نیز به پایان رسیده و برخی اتومبیل‌ های الکتریکی قادرند مسافت پیمایشی هم‌ تراز با خودروهای احتراق داخلی ارائه کنند.

برخی خودروهای برقی، اکنون قادرند با یک بار شارژ باتری مسافتی نزدیک به ۵۰۰ کیلوتر (۳۰۰ مایل) را طی کنند. با این وجود، کمبود جایگاه‌ های شارژ و برخی نواقص سیستم‌ های اطلاع‌ رسانی درباره میزان شارژر باتری خودرو، ممکن است سفرهای طولانی را برای رانندگان، تبدیل به ریسکی دردسرساز کند به خصوص اگر زیرساخت کافی برقی نداشته باشیم که قطعا فعلا نداریم.

از مساله سرعت شارژ پایین خودروی الکتریکی در مقایسه با بنزین سوزها هم که بگذریم، با نبود زیرساخت مناسب برای شارژ این خودروها در خیابان یا در پارکینگ های منازل عمدتا آپارتمانی ایران چه باید کرد؟

حتی در کشوری مانند آمریکا، ساخت شبکه پمپ بنزین و سوخت رسان های احتراق داخلی بیش از ۱۰۰ سال زمان برده و حالا با فرض فراگیر شدن خودروهای برقی، حداقل ۱۰ سال زمان می برد که بتوان زیرساخت برقی به وسعت شبکه سوخت رسان موجود ایجاد کرد اگر چه دولت آمریکا دست کم در سال ۲۰۲۲ بودجه ساخت ۵۰۰ هزار شارژر الکتریکی را برای تولیدکنندگان این زیرساخت فراهم کرده است. ما چه خواهیم کرد؟

بودجه محدود خانوارها برای خرید خودروی الکتریکی، مساله مضاعفی است؛ در همان آمریکا هم خرید یک خودروی الکتریکی با کیفیت متوسط به طور میانگین حدود ۶۰ هزار دلار است.

از اثرات زیست محیطی استخراج منابع لازم برای تولید قطعات خودروهای برقی مانند آلودگی ناشی از استخراج و بازیافت لیتیوم و کبالت به کار رفته در ساخت باتری خودروهای الکتریکی هم که چشم بپوشیم اگر روزی بخواهیم در این شاخه از صنعت خودرو گامی در جهت تولید برداریم این منابع و معادن را چطور تامین خواهیم کرد؛ معادن لیتیومی که عمدتا در چین و بخش‌هایی از آفریقای جنوبی واقع شده‌اند.

مساله پسینی، هزینه تعمیر بسیار بالای خودروهای برقی است که بخش بزرگی از آن به هزینه مربوط به تعویض باتری بر می‌ گردد و حتی به گفته متخصصین، تعمیر باتری خودروی تسلا مدل Y تقریبا غیرممکن است؛ چرا که طراحی و نحوه قرار گرفتن باتری درون خودرو کاملا منحصربفرد و بسیار پیچیده است.

متخصصان این عرصه می گویند هزینه وارد کردن باتری برای هر خودرو، حداقل ۷ هزار دلار است. چند راننده تاکسی اینترنتی می شناسید که بعد از خرید خودروی برقی برای تامین معاش خانواده، بتواند این مبلغ که بالغ بر۴۵۰ میلیون تومان است را تنها برای تعویض یک باتری تامین کند؟

پس چرا در آلمان و فرانسه، خودروی برقی توانسته یک موهبت باشد؟ پاسخ، باز هم به کلید واژه انرژی بر می گردد. در برخی کشورهای اروپایی مانند آلمان و فرانسه، سوخت اتمی پایان ناپذیر و نه فسیلی، تامین کننده ۸۰ درصد برق مصرفی آن کشورها است اما ما برای تامین گاز نیروگاه های برق خودمان هم به دلیل فرسودگی زیرساخت های تولید برق مانده ایم که البته این هم نتیجه اصرار دولتی ها بر تصدی گری بخش های متعدد صنایع کشور است.

واقعیت این است که منافع و مصالح کشور ما رفتن به سوی تکنولوژی کم مصرف و تقویت صنعت خودروهای هیبرید است اما اولویت غالب، معیشت مردم است که فعلا در سبد اکثریت مردم ما، خرید خودروی برقی و هیبریدی کم مصرف، جای کمی دارد.

این درست است که صنعت خودروی داخلی ما کیفیت قابل رقابت ندارد که این هم نتیجه سیطره مدیران دولتی ناآشنا اما مشتاق مدیریت است؛ مدیرانی که معتقدند بخش خصوصی واقعی ممکن است «اهلیت» اداره کردن نداشته باشد اما باز هم در این آشفته بازار، مردم ناچارند در دسترس ترین گزینه ها را انتخاب کنند تا زندگی از جریان نیفتد.

اشتغال و به دنبال آن، معیشت مردم، بزرگترین دغدغه گره خورده به خودرو در کشور است؛ وسیله ای که در شرایط عسرت ارزی ناشی از تحریم، نبود آن یا قطعات ارزبر آن می تواند اقتصاد بسیاری از خانواده های ایرانی را فلج کند.

تنها تعداد کاربران راننده دو برند اول تاکسی اینترنتی ایران، بیش از شمار رانندگان تاکسی اینترنتی صاحب نام «اوبر» در تمام جهان است و این خود نشان می دهد که خودرو به ویژه نوع سواری آن، چقدر در معیشت خانواده های ایرانی نقش دارد.

برخی برآوردها می گویند بزرگترین پلتفرم اینترنتی تاکسی در ایران در مجموع بیش از ۶ میلیون و ۱۵۲ هزار کاربر راننده دارد که از این تعداد ۵ میلیون و ۹۱۹ هزار نفر راننده مرد و ۲۳۳ هزار و ۲۱۴ نفر هم از رانندگان هم زن هستند.

این اتکا به خودرو به عنوان وسیله اشتغال و تضمین کننده ادامه معیشت خانوارهای ایرانی تنها در تاکسی های اینترنتی خلاصه نمی شود و آمار واقعی اتکای ایرانی ها به خودرو اعم از اشتغال با خودروهای باری سبک و سنگین برای ادامه زندگی، بسیار بیش از این است، اما همین ارقام به اندازه کافی می تواند گویای این واقعیت باشد که خودرو، نه تنها وسیله ای برای برخورداری از رفاه و تسهیل تجارت و نه یک کالای مصرفی، بلکه اساس معیشت در ایران و یکی از اصلی ترین ستون های برپای دارنده اقتصاد و سرمایه خانواده های ایرانی است.

فقط، این نیست؛ صنعت خودرو در کشور، محرک بیش از ۶۰ رشته، شغل دیگر هم هست از مس و فولاد گرفته تا پلاستیک و شیشه و از الکتریسیته گرفته تا الکترونیک و رایانه.

حالا اما، بعد از تخریب گسترده صنعت بومی خودرو در کشور به دست برخی مدیران کارنابلد دولتی که مصرانه بر مدیریت این صنعت مادر پای فشردند و همچنان می فشارند، به جای حل مشکل، کل صورت مساله پاک می شود و به جای جهش تولید با مشارکت مردم، جهش واردات خودرو با ارز حاصل از خون دل خوردن سال های تحریم، با انتقال منفعت از ایران به سایر کشورهای جهان در دستور کار قرار می گیرد.

فرض کنیم همه موانع واردات خودرو هم رفع شود؛ چقدر از ارز کشور باید صرف واردات خودروهای خارجی شود؟ از این هم که بگذریم؛ فرض کنید در شرایط عسرت ارزی هم نباشیم، با چندین صنعت وابسته به خودروسازی ها چه خواهیم کرد؟ تکلیف زنجیره تامین چه خواهد شد؟

ما چاره ای جز خصوصی سازی واقعی با سپردن مدیریت صنعت به بخش خصوصی کاربلد نخواهیم داشت؛ نه تمکن ارزی داریم که بخواهیم برای واردات بی رویه پول پاشی کنیم و نه دیگر صنعت زیانده خودروی داخلی، توان خسارت های کمرشکن دارد؛ خسارت هایی که در پیوند با ایران خودرو، ساعتی ۱۱ میلیارد تومان از جیب مردم ایران و سهامداران، هدر می دهد.