بازار؛ گروه بین الملل: سایت تحلیلی CABAR در مقاله ای با قلم «دانیلا گروشوا» نوشت: در هر دو کریدور میانه و جنوبی، کشورهای آسیای مرکزی فعالانه در حال ایجاد ابتکارات قانونی و تجاری مختلف در منطقه هستند. این ابتکارات منعکس کننده منافع مشترک بین این کشورها است.
ترجمه متن مقاله در ادامه می آید.
در اقدامی استراتژیک که جهت بازتعریف چشم‌انداز لجستیکی اوراسیا تنظیم شده است، دو کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی اصلی به عنوان مجرای کلیدی بین اتحادیه اروپا و چین در حال ظهور هستند. مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر (TITR) که به کریدور میانی نیز معروف است از قزاقستان عبور می کند، در حالی که کریدور جنوبی از قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان و ترکمنستان عبور می کند. هر مسیر دارای مشخصات فنی و سرمایه گذاری متمایز با پتانسیل های مختلف برای رشد و توسعه است.
درک تفاوت های ظریف توسعه کریدور حمل و نقل مستلزم درک عمیق ماهیت آن به عنوان سیستم متمایز و یکپارچه و نقش محوری آن در تجارت جهانی است. این راهروها صرفاً مسیر حمل و نقل نیستند، بلکه شبکه‌های پیچیده‌ای هستند که عناصری مانند تسهیلات حمل‌ونقل، زیرساخت‌ها و گره‌های لجستیکی کلیدی را به‌طور پیچیده با هم ترکیب می‌کنند.
هر بخش، خواه یک بندر شلوغ، یک ترمینال استراتژیک یا یک هاب به هم پیوسته باشد، به عنوان چرخ دنده حیاتی در این میدان وسیع عمل می کند. در مجموع این اجزا یک سیستم حمل و نقل قوی را تشکیل می دهند که به طور یکپارچه برای تسهیل تجارت و اتصال کار می کند. شناخت هم افزایی بین این عناصر به هم پیوسته برای درک اینکه چگونه به کارایی و اثربخشی تجارت بین المللی کمک می کنند ضروری است.
مدیریت این راهروها کاری با پیچیدگی قابل توجه است که دارای ابعاد چندگانه است. این مهم شامل ترکیبی استراتژیک از تاکتیک های مدیریتی است که برای بهینه سازی عملکرد راهرو و تحقق هدف طراحی شده است. مرکز این تلاش نیاز به مقررات و مدیریت پیچیده و فراملی است که مشارکت بخش دولتی و خصوصی را ادغام می کند. این رویکرد مشارکتی در هدایت این مسیرهای تجاری مهم به سمت تعالی عملیاتی و ارتباط استراتژیک بسیار مهم است.
نقش ساختارهای نهادی که توسعه کریدور را تسهیل می کند
معماری سازمانی کریدورهای حمل و نقل اغلب حول یک نهاد کلیدی می چرخد، معمولاً دبیرخانه که وظیفه آن طیفی از عملکردهای حیاتی است. این نهاد نقشی اساسی در ترسیم مسیر بهبود کریدور، تامین پشتوانه مالی برای توسعه و نگهداری زیرساخت ها، تدوین استراتژی رشد و حمایت از اصلاحات قانونی و نظارتی ایفا می کند. این مسئولیت ها جزئی جدایی ناپذیر از مفهوم گسترده تر مدیریت کریدور هستند.
در بررسی کریدورهای میانی و جنوبی، محور توسعه آنها در شناسایی و بیان یک هدف مرکزی نهفته است - وظیفه ای که در چارچوب های نهادی مربوطه تعریف می شود
در بررسی کریدورهای میانی و جنوبی، محور توسعه آنها در شناسایی و بیان یک هدف مرکزی نهفته است - وظیفه ای که در چارچوب های نهادی مربوطه قرار می گیرد. به عنوان مثال از سال ۲۰۱۳، کریدور میانه بر تقویت ترافیک محموله در مسیر خود متمرکز شده است، هدفی روشن و هدفمند.
در مقابل کریدور جنوبی با سناریوی پیچیده تری مواجه است. فقدان یک نهاد نظارتی اختصاصی همراه با ادغام اخیر آن در یک سیستم یکپارچه چالشی را در تعریف یک هدف منحصر به فرد و فراگیر برای این کریدور ایجاد می کند و تفاوت های ظریف و مراحل مختلف توسعه را در این مسیرهای تجاری مهم برجسته می کند.
در تجزیه و تحلیل تکامل کریدور میانی به عنوان یک موجودیت متمایز، ضروری است که منشا آن را در برنامه کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا (TRACECA) بشناسیم. این ابتکار، تحت حمایت اتحادیه اروپا و کمیسیون اروپا در تقویت ارتباطات اقتصادی، تجاری و حمل و نقل در سراسر اروپا همراه با مناطق دریای سیاه، قفقاز، دریای خزر و آسیا بسیار مهم بود. تا سال ۲۰۱۵ یکی از اهداف اولیه این موافقتنامه دقیقاً توسعه پیوندهای بین منطقه ای بود.
با این حال با تغییر پویایی در منطقه خزر، احساس نارضایتی در میان کشورهای این منطقه پدیدار شد. این مهم تا حد زیادی به دلیل درک رو به رشدی بود که گفتمان توسعه کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا عمدتاً توسط بازیگران خارجی و غیر منطقه ای هدایت می شد. علاوه بر این، این درک وجود داشت که تمرکز بر مسیر دریای خزر به اندازه ای که در ابتدا پیش بینی می شد جدی نبود. با توجه به هدف اولیه ابتکار عمل به عنوان پلی بین اروپا، قفقاز و آسیا انگیزه اساسی آن بیشتر سیاسی بود تا عملی. این امر منجر به تصمیم استراتژیک برای ترسیم کریدور میانی به عنوان سیستمی خودمختار شد که منعکس کننده تنظیم مجدد اولویت ها و چشم اندازهای منطقه است.
ابتکار حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا در روند تکامل مداوم خود، همچنان به گسترش دامنه خود فراتر از کریدور میانی با گنجاندن مسیرهایی مانند کریدور جنوبی در شبکه خود ادامه می دهد
ابتکار حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا در روند تکامل مداوم خود، همچنان به گسترش دامنه خود فراتر از کریدور میانی با گنجاندن مسیرهایی مانند کریدور جنوبی در شبکه خود ادامه می دهد. این توسعه در استراتژی ۲۰۲۶ گنجانده شده است که تعهد به تقویت نقش کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا در تجارت بین‌المللی را مشخص می‌کند. این استراتژی به ویژه با هدف قرار دادن کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا به عنوان یک جایگزین مناسب برای سایر کریدورهای تجاری موجود، گسترش نفوذ خود به فراتر از محدوده منطقه اروپا-قفقاز-آسیا است.
هنگام کنار هم قرار دادن اهداف استراتژیک کریدورهای میانی و جنوبی، تاکید مشخصی پدیدار می شود. کریدور میانی بر تقویت ترافیک بار متمرکز است و رویکردی هدفمند برای افزایش قابلیت‌های لجستیکی را پیشنهاد می‌کند. در مقابل، به نظر می رسد که اهداف گسترده تر کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا که هر دو کریدور جنوبی و میانی را در بر می گیرد، دارای موضع رقابتی تری است که هدف آن تاکید بر اهمیت حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا در عرصه تجارت جهانی است.
اهمیت گسترش و تمرکز استراتژیک کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا در زمینه رویدادهای جهانی اخیر مانند جنگ در اوکراین و در نتیجه به حاشیه راندن روسیه از پویایی های تجاری خاص آشکارتر می شود. این تحولات منجر به تمرکز بیشتر کریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا در مسیرهای آسیای مرکزی شده است. این تغییر توجه در برنامه زمانبندی تعاملات حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا با کشورهای عضو به ویژه در سه ماهه آخر سال ۲۰۲۳ مشهودتر است که منعکس کننده تنظیم مجدد استراتژیک به سمت اتصال آسیای مرکزی و تسهیل تجارت است.
شبکه حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا
اگرچه کریدور جنوبی دارای سیستم حکومتداری منطقه ای جداگانه در قالب یک نهاد نیست و توسط آن پشتیبانی نمی شود، اما بخشی از نهاد حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا است. علاوه بر موارد فوق ابتکار پیشرو منطقه ای یک کمربند یک جاده چین (BRI) که از سال ۲۰۱۳ نیز وجود داشته است، مسیر کلیدی مشابه با کریدور جنوبی را شامل می شود.
در عین حال هر دو کریدور بخشی از شبکه حمل و نقل برنامه همکاری اقتصادی منطقه ای آسیای مرکزی (CAREC) هستند که اندکی پس ازکریدور حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا ایجاد شده و توسط بانک توسعه آسیایی حمایت می شود. زیرساخت‌های حمل‌ونقل و کریدورهای حمل‌ونقل یکی از حوزه‌های ویژه سازمان هستند که برای دستیابی به اهداف رشد اقتصادی شتابان و کاهش فقر انتخاب شده‌اند.
وقتی نوبت به کریدورهای بین المللی می رسد، نقش چارچوب قانونی مهم تر می شود
در طراحی کریدورهای حمل و نقل، چارچوب قانونی نقش مهمی ایفا می کند. این مهم به عنوان پایه و اساس عمل می کند و مسئولیت ها و توافقات همه طرف های درگیر، چه در داخل و چه در خارج از یک موسسه را مشخص می کند. این چارچوب برای اطمینان از اینکه سیستم ها و رویه های حمل و نقل مختلف هماهنگ و به رسمیت شناخته شده اند، کلیدی است. وقتی نوبت به کریدورهای بین المللی می رسد، نقش چارچوب قانونی مهم تر می شود و این مهم دولت‌های ملی را ملزم می‌کند اطمینان حاصل کنند که همه سازمان‌های دولتی مرتبط چه در سطح ملی یا منطقه‌ای و همچنین بخش خصوصی، چشم‌انداز و اهداف کریدور را که در چارچوب قانونی تعیین شده است، دنبال می‌کنند.
استراتژی توسعه کریدور حمل و نقل
ایجاد چارچوب قانونی برای توسعه کریدور حمل و نقل به طور طبیعی منجر به برنامه یا استراتژی توسعه برای اطمینان از عملکرد مداوم آن می شود. در سال ۲۰۲۱، تصمیمی مبنی بر تجهیز کریدور میانی به یک استراتژی توسعه تا سال ۲۰۲۵ گرفته شد. با این حال این سند هرگز به طور رسمی ارائه نشد. با وجود این شکست، این کریدور در مفهوم توسعه پتانسیل حمل و نقل و لجستیک جمهوری قزاقستان تا سال ۲۰۳۰ جای گرفت. در حالی که این گنجاندن قابل توجه است، تنها حمایت جزئی از کریدور را نشان می دهد که محدود به بافت ملی قزاقستان، یکی از کشورهای شرکت کننده است. این وضعیت پتانسیل کریدور را برای توسعه و پشتیبانی جامع تر و استراتژی چند ملیتی نشان می دهد.
از طرف دیگر کریدور جنوبی جایگاه خود را در چارچوب استراتژی حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا برای سال ۲۰۲۶ پیدا می کند. مزایای این رویکرد استراتژیک برای کریدور با تأیید رسمی توافقنامه حمل و نقل اروپا-قفقاز-آسیا توسط ترکمنستان در سال ۲۰۲۳ مورد تأکید قرار گرفته است.
برعکس، اسناد برنامه استراتژیک واقعی مربوط به ابتکاریک کمربند یک جاده برای عموم غیرقابل دسترس باقی می ماند. برنامه همکاری اقتصادی منطقه ای آسیای مرکزی که هر دو کریدور را تحت تأثیر قرار می دهد، تحت هدایت استراتژی حمل و نقل برای سال ۲۰۳۰ عمل می کند. در نتیجه کریدور میانی به عنوان یک نهاد مستقل، در غیاب یک سند راهنما با یک نقطه ضعف قابل توجه مواجه است.
پیمایش چالش های سرمایه گذاری در میان عوامل خطر
پس از ایجاد حمایت های نهادی و چارچوب های برنامه ای، گام اساسی بعدی در توسعه کریدور حول اطمینان از سرمایه گذاری های لازم می چرخد. در حالی که کشورهای غربی علاقه فزاینده ای به تقویت پلت فرم حمل و نقل آسیای مرکزی ابراز کرده اند، به نظر می رسد که سهم بزرگ سرمایه گذاری های مالی در زیرساخت های حمل و نقل کریدور احتمالاً از منابع چینی نشات می گیرد. چندین عامل کلیدی که در زیر به آنها اشاره شده است روشن می کند که چرا سرمایه گذاران نهادی اصلی غربی با احتیاط به این منطقه که در فاصله قابل توجهی از پایگاه های خود قرار دارد، نزدیک می شوند.
کریدور میانی از لحاظ تاریخی چالش هایی را برای ورود و بهره برداری ارائه کرده است که به عوامل مختلفی نسبت داده می شود از جمله: تاخیر طولانی در گذرگاه مرزی بین قرقیزستان و قزاقستان؛ بهره برداری نابهینه از بنادر دریای خزر؛ تهدیدات زیست محیطی قریب الوقوع ناشی از ریزش آب در منطقه؛ بی ثباتی مداوم در امتداد مرزهای ارمنستان و آذربایجان و همچنین بین گرجستان و روسیه؛ خصومت های مداوم در منطقه دریای سیاه.
این پیچیدگی ها نشان می دهد که چرا سرمایه گذاران نهادی غربی ممکن است هنگام در نظر گرفتن فرصت های سرمایه گذاری در این چشم انداز دوردست و پیچیده احتیاط کنند. مهمترین عامل خطر در کریدور شمالی نهفته است که از نظر سرعت، کیفیت و ارزش کلی از مسیرهای آسیای مرکزی پیشی گرفته است. قبل از درگیری در اوکراین، کریدور میانه به ندرت برای همتای شمالی خود رقابت ایجاد کرده بود. با این حال با گسترش درگیری اوکراین، این پارادایم به شدت تغییر کرد و شاهد افزایش بی‌سابقه تقاضا برای کریدور میانی بودیم.
بعید به نظر می رسد که کریدور میانه بتواند به طور موثر با مسیر شمالی روسیه در جنبه های لجستیکی حیاتی در دوره فعلی و احتمالاً در چند سال آینده رقابت کند
با ارزیابی چالش‌های پیرامون توسعه کریدورهای آسیای مرکزی به‌ویژه در زمینه تأمین سرمایه‌گذاری‌های ضروری، یک نگرانی کلیدی ظاهر می‌شود. بعید به نظر می رسد که کریدور میانه بتواند به طور موثر با مسیر شمالی روسیه در جنبه های لجستیکی حیاتی در دوره فعلی و احتمالاً در چند سال آینده رقابت کند. این امر به‌ویژه در سناریوهای مربوط به بازیابی تراز تجاری و بازگشت صلح صادق است، جایی که جریان‌های تجاری موظفند خود را با مسیر شمالی هماهنگ کنند، که ناشی از شرایط تجاری مطلوب‌تر آن است.
سرمایه گذاری در کریدور جنوبی با مجموعه ای از چالش ها همراه است که مهمترین آنها بی ثباتی در امتداد مرز افغانستان به ویژه با ازبکستان است. علاوه بر این، نگرانی‌ها در مورد احتمال ظهور یک درگیری آبی بین کشورهای آسیای مرکزی و افغانستان وجود دارد، زیرا افغانستان منبع مهم آبی برای منطقه است. این وضعیت نامطمئن به طور بالقوه می تواند یک واکنش زنجیره ای را ایجاد کند که با تنش ها در مرز افغانستان و ازبکستان آغاز می شود و با توجه به پیوستگی و وابستگی متقابل آنها به منابع آب، به یک درگیری داخلی گسترده تر بین کشورهای آسیای میانه تبدیل می شود.
علاوه بر این نزدیکی کریدور جنوبی به ایران لایه دیگری از پیچیدگی را اضافه می کند. روابط تیره بین ایالات متحده و ایران از سال ۲۰۱۹ به طور قابل توجهی بر ارزیابی اولویت بندی سرمایه گذاری برای کشورهای غربی تأثیر می گذارد. این عوامل ژئوپلیتیکی ماهیت چندوجهی ریسک های سرمایه گذاری مرتبط با کریدور جنوبی را نشان می دهد.
نگرانی حول محور هدف ابتکار یک کمربند یک جاده جهت اتصال مناطق مختلف از طریق توسعه زیرساخت‌ها است که اغلب با وام‌های کم بهره که توسط چین به کشورهای شرکت‌کننده اعطا می‌شود تسهیل می‌شود
همانطور که قبلا ذکر شد، اکثر سرمایه گذاری ها در زیرساخت های آسیای مرکزی از چین سرچشمه می گیرد. با این وجود کارشناسان در مورد پذیرش سرمایه گذاری های چینی نگرانی دارند. این نگرانی حول محور هدف ابتکار یک کمربند یک جاده جهت اتصال مناطق مختلف از طریق توسعه زیرساخت‌ها است که اغلب با وام‌های کم بهره که توسط چین به کشورهای شرکت‌کننده اعطا می‌شود تسهیل می‌شود.
این استراتژی چینی نگرانی‌هایی را به وجود آورده است با توجه به مثال سال ۲۰۱۷ که مربوط به عدم پرداخت وام زیرساختی سریلانکا بود. سریلانکا متعاقباً مجبور شد به شرکت های دولتی چین اجاره نامه ۹۹ ساله بندر هامبانتوتا بدهد. پاکستان نیز بندر گوادر را با یک اجاره ۴۰ ساله در شرایطی مشابه واگذار کرد. این موارد منجر به سوء ظن شده است که چین ممکن است به جای بازپرداخت وام، دارایی های استراتژیک را به دست آورد. با تامین امنیت چنین دارایی‌هایی، چین می‌تواند بر مراکز مهم منطقه‌ای در مسیرهای تجاری خود کنترل داشته باشد. در این زمینه، اجتناب از نکول و سوءمدیریت مالی توسط دولت‌های میزبان برای حفظ منافع آنها بسیار مهم است.
برخلاف نگرانی‌ها و مثال‌های منفی مواردی وجود دارد که می‌توان آن را «بازخورد مثبت» نامید که ناشی از سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی در کشورهای مورد علاقه چین است. قابل ذکر است که قاره آفریقا به دلیل علاقه شدید چین به تقویت زیرساخت های کشورهای آفریقایی برای خدمت به عنوان بسترهای تجاری حیاتی، به عنوان یک بخش ترجیحی برای سرمایه گذاری چینی ظاهر شده است.
در نهایت باید گفت در هر دو کریدور میانه و جنوبی، کشورهای آسیای مرکزی فعالانه در حال ظهور ابتکارات قانونی و تجاری مختلف در منطقه هستند. این ابتکارات منعکس کننده منافع مشترک بین این کشورها است. این تلاش ها در جهت تسهیل جریان تجارت است که به طور پیچیده ای با عملیات کریدور مرتبط است. در صورت یک تغییر بالقوه قابل توجه مانند استفاده انحصاری از یک کریدور، کشوری که بخشی از مسیر انتخاب شده نیست، همچنان دسترسی انعطاف پذیر و راحت به کریدور یک کشور همسایه خواهد داشت. این رویکرد استراتژیک سازگاری و دسترسی را در مواجهه با پویایی های تجاری در حال تحول تضمین می کند.
نظر شما