بازار؛ گروه بین الملل: رقابت برای همکاری نزدیک با قزاقستان بین روسیه و اتحادیه اروپا در حال تشدید است. بانک اروپایی بازسازی و توسعه در مطالعه اخیر در مورد پیوندها و ارتباطات ترانزیتی و حمل و نقل آینده با آسیای مرکزی، شبکه ترانس خزر (کریدور مرکزی) را که از جنوب قزاقستان می گذرد، به عنوان امیدوارکننده ترین شبکه برای ادغام با شبکه حمل و نقل ترانس_اروپایی معرفی کرده است.
در همین راستا، آمادگی برای کار مشترک با شرکای اروپایی هفته گذشته توسط قاسم جومارت توکایف رئیس جمهور قزاقستان تأیید شد. به گفته توکایف، قزاقستان آماده کار مشترک با اتحادیه اروپا در زمینه ادغام مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر با شبکه حمل و نقل ترانس_یوروپین است. رئیس جمهور قزاقستان اخیرا در اجلاس سران آسیای مرکزی و اتحادیه اروپا، به ارتباطات حمل و نقل پایدار بین اروپا و آسیای مرکزی اشاره کرد.
علیرغم تمایل اتحادیه اروپا برای سرمایه گذاری در اشکال جایگزین کریدورهای حمل و نقل چین_اتحادیه اروپا، هنوز زود است که این موضوع حل شده باشد: روسیه به طور همزمان روی توسعه همان مسیر کار می کند و بر پتانسیل ترانزیتی مسیر دریای شمال تسلط دارد. بر همین اساس، اینکه کدام مسیر برای چین ارجحیت دارد، احتمالاً بیشتر به عوامل اقتصادی بستگی دارد تا سیاسی.
قزاقستان به عرصه رقابتی برای پروژه های متمرکز بر هجوم سرمایه گذاری غربی تبدیل خواهد شد؛ این موضوع شامل اجرای کریدورهای حمل و نقل غربی چین و اتحادیه اروپا با دور زدن روسیه است
قزاقستان به عرصه رقابتی برای پروژه های متمرکز بر هجوم سرمایه گذاری غربی تبدیل خواهد شد؛ این موضوع شامل اجرای کریدورهای حمل و نقل غربی چین و اتحادیه اروپا با دور زدن روسیه است.
بانک اروپایی بازسازی و توسعه در مطالعه اخیر خود مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر و یا به طور معمول کریدور میانی را به عنوان پایدارترین گزینه برای توسعه لجستیک بین چین و اتحادیه اروپا به رسمیت می شناسد. مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر از جنوب شرق آسیا و چین آغاز می شود و از قزاقستان، دریای خزر، جمهوری آذربایجان، گرجستان و بیشتر به کشورهای اروپایی عبور می کند. در حقیقت، این کریدور از طریق بلغارستان و رومانی وارد اتحادیه اروپا می‌شود، در حالی که اوکراین یک مسیر بالقوه در آینده این مسیر است.
بر اساس برآوردهای اولیه، بهبودهای قابل توجه در طول مسیر و تضمین عرضه بی وقفه، نیاز به سرمایه گذاری در حدود ۱۸.۵ میلیارد یورو دارد. اتحادیه اروپا ظاهرا آماده است تا بخش قابل توجهی از این سرمایه گذاری را به عهده بگیرد. این بودجه، همانطور که در گزارش بانک اروپایی بازسازی و توسعه مشخص شده، از جمله برای بازسازی و نوسازی کریدورهای راه آهن و جاده، افزایش ظرفیت بنادر و بهبود زیرساخت ها در مرزها مورد نیاز است.
سرمایه گذاری ها و تصمیمات سیاستی کشورهای شرکت کننده در مسیر نیز از نظر تسهیل تجارت و هماهنگ سازی قوانین تجاری، آزادسازی بازار و بهبود مقررات تعرفه ای مورد نیاز خواهد بود. لازم به ذکر است که توسعه کریدور میانی برای قزاقستان در زمینه تنوع بخشیدن به صادرات نفت نیز حائز اهمیت است که ۸۰ درصد آن اکنون از کنسرسیوم خط لوله خزر تحت کنترل روسیه استفاده می کند.
بر همین اساس، آستانه پایتخت قزاقستان شروع به جستجوی مسیرهای جایگزین برای کنسرسیوم خط لوله خزر کرد زیرا تحویل بار در سال گذشته به دلیل تعمیرات در نووروسیسک، بزرگترین بندر دریای سیاه روسیه نزدیک به اوکراین، برای چندین مرتبه متوقف شده بود.
کاهش نقش روسیه در عرضه نفت از قزاقستان برای اتحادیه اروپا سودمند است
کاهش نقش روسیه در عرضه نفت از قزاقستان برای اتحادیه اروپا نیز سودمند است، که مستقیماً به ضرورت این امر در شرایط عدم اطمینان عمومی سیاسی اشاره می کند. تعادل عرضه از طریق کنسرسیوم خط لوله خزر و مسیرهای جایگزین احتمالاً به حجم سرمایه گذاری اروپا بستگی دارد. اروپایی ها همچنین می توانند پیامدهای سیاسی برای قزاقستان در همکاری با روسیه از جمله از طریق اتحادیه اوراسیا داشته باشند.
علاوه بر این، با گسترش مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر، آستانه به سوی رقابت با مسکو در رابطه با کریدور حمل و نقل چین و اتحادیه اروپا کشیده خواهد شد. روسیه که علاقه مند به عبور کالاهای قزاقستانی از خاک خود است، در نظر دارد مسیر دریای شمال را برای این اهداف توسعه دهد.
جدی بودن این اهداف را می توان با بحث در مورد این موضوع در بالاترین سطح اثبات کرد: در ماه مارس، ولادیمیر پوتین رئیس جمهور روسیه، در مذاکرات با شی جین پینگ، نشان داد که ایجاد کریدورهای راه آهن و جاده در جهت چین_اروپا و بازگشت از طریق خاک روسیه و در عین حال بهبود زیرساخت های حمل و نقل و لجستیکی دریای شمال بدون قید و شرط به عنوان اولویت مسکو باقی می ماند. این مسئله با استراتژی کلی ابتکار کمربند و جاده چین و حفظ زنجیره های تامین جایگزین مطابقت دارد.
علیرغم مطالعه بانک اروپایی بازسازی و توسعه و سایر اظهارات اتحادیه اروپا، هنوز خیلی زود است که بگوییم انتخاب یک کریدور تامین انجام شده است _ و برای اهداف تنوع زنجیره تامین چین ممکن است اینطور نباشد، اگرچه مسیر زمینی ممکن است تا حدودی زودتر از مسیر دریای شمال عملیاتی شود.
اتحادیه اروپا در آینده نزدیک باید موضوع کاهش وابستگی کشورهای توسعه یافته به تجارت با چین و به ویژه در پی فشارهای ایالات متحده برای انجام این کار را حل کند
دولت روسیه از سال ۲۰۲۲ طرح توسعه جدیدی را برای مسیر دریای شمالی تصویب کرده که تا سال ۲۰۳۵ موثر خواهد بود و حدود ۱.۸ تریلیون روبل برای توسعه این مسیر اختصاص داده شده است. اهداف اصلی این طرح اطمینان از حمل و نقل مطمئن و ایمن کالا برای مردم ساکن در شمال دور روسیه و همچنین ایجاد شرایطی برای اجرای پروژه های سرمایه گذاری در قطب شمال روسیه است.
در حالی که مسیر دریای شمال به عنوان شریان اصلی قطب شمال روسیه در نظر گرفته می شود؛ سه وظیفه اصلی دارد که عبارتند از: تبدیل شدن به یک بزرگراه انرژی برای صادرات هیدروکربن ها و سایر منابع طبیعی قطب شمال روسیه. تامین موارد مورد نیاز بنادر و نقاط رشد اقتصادی جدید منطقه قطب شمال روسیه و تضمین ترانزیت بین المللی روان.
اوضاع از این جهت پیچیده تر خواهد شد که اتحادیه اروپا در آینده نزدیک باید موضوع کاهش وابستگی کشورهای توسعه یافته به تجارت با چین و به ویژه در پی فشارهای ایالات متحده برای انجام این کار را حل کند.
در سال ۲۰۲۲، چین، طبق داده‌های وزارت گمرک خود، بیش از آنچه از اروپا خرید کرده بود، کالاهای خود را به اتحادیه اروپا فروخت. صادرات چین به ۵۲۵ میلیارد یورو رسید، در حالی که واردات برابر با ۲۶۶.۵ میلیارد یورو بود.
موقعیت خود چین همچنان نامشخص است زیرا انتخاب مسیر بیشتر به عوامل اقتصادی مرتبط است تا عوامل سیاسی. انتخاب پکن برای افزایش تجارت احتمالاً به نفع یک گزینه ارزان‌تر و کارآمدتر انجام می‌شود؛ در حالی که گزینه‌ها نیز به عنوان جایگزین‌هایی، باز باقی خواهند ماند.
نظر شما