امید محمدی؛ بازار: به تازگی خبری در خصوص ورود «گروه صنایع شیرین عسل» به صنعت خودرو منتشر شده است، خبری که یادآور ادعای «زر ماکارون» برای تولید خودرو است. براساس آمار منتشر شده در حال حاضر سهم صنایع غذایی حدود ۱۵ درصد و صنعت خودرو حدود ۴ درصد از کل تولید ناخالص داخلی است. باتوجه به این تفاوت سهم صنعتی میان خودروسازی و صنایع غذایی مشخص نیست که مدیران در راس این واحدهای صنعتی با چه انگیزه ای هدف ورود به صنعت «زیان ده» خودرو را دارند.
اگر صدر تا ذیل وزارت صمت با علم به اینکه صنایع غذایی فاقد تجربه صنعتی، تخصص کافی و عدم دانش خودرویی هستند، اقدام به اعطای مجوز خودروسازی به این واحدهای تولیدی کردند، زنگ «خطری» برای افزایش مونتاژی کاری به جای خودروسازی را به صدا درآوردند.
اگر سیدرضا فاطمی امین وزیر صمت به عنوان شخص اول سیاستگزار صنعتی کشور با علم به تفاوت های اقتصادی، زیان های احتمالی و نبود دانش کافی برای خودروسازی توسط صنایع غذایی، موافقت با اعطای مجوز خودروسازی به این واحدهای تولیدی داشته، اولین گام در تخفیف شان خودروسازی و تنزل جایگاه وزارتخانه متبوعش را برداشته است. کارشناسان معتقد هستند که طمع صنایع غذایی برای ورود به خودروسازی احتمالا می تواند در راستای کسب «رانت» باشد، برای بررسی ورود «گروه صنایع شیرین عسل» به خودروسازی با «امیرحسن کاکایی» کارشناس صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم:
* به عنوان پرسش نخست، با در نظر گرفتن تفاوت های اقتصادی میان صنایع غذایی و خودروسازی، صنعت خودرو آنقدر جذابیت دارد که شرکت های غذایی به دنبال ورود به آن باشند؟
متاسفانه مکانیزم های سرمایه گذاری در کشور اشکالات فراوانی دارد، عمده سرمایه گذاری معطوف به «بازرگانی» شده است. معمولا سرمایه گذاران به حوزه های «تولیدی» ورود نمی کنند. چرا که فعالیت های «تولیدی» حقیقی نیز زیان ده است. دولت ها طی ۵۰ ساله اخیر مزایایی با هدف توسعه صنعتی برای سرمایه گذاران در نظر گرفتند، از مهم ترین آن ها می توان به اعطای زمین «رایگان» یا «شبه رایگان» و انرژی ارزان اشاره کرد.
«تولید» خودرو «سودآور» نیست، بلکه «آغاز تولید» سود آور است
* باتوجه به اشاره شما در خصوص مزایایی صنعتی برای احداث واحدهای تولیدی، چرا خودروسازان در حال حاضر «زیان ده» هستند؟
نکته مهم اینجاست که «تولید» خودرو «سودآور» نیست، بلکه «آغاز تولید» سود آور است. اگر فردی قصد سرمایه گذاری و ورود به صنعت خودرو داشته باشد، در گام نخست باید مجوزهای لازم را دریافت کند، در وهله دوم اقدام به خرید یا تهیه زمین کند که معمولا این نوع زمین ها «بایر» است. اگر فرد سرمایه گذار پیش از آغاز فعالیت احداث کارخانه زمین های اطراف را خریداری کرده باشد، در معامله آن ها «سود» کلانی را کسب می کنند. براین اساس زمین های اصلی مهم نیست، بلکه زمین های اطراف آن اهمیت اقتصادی دارد. اگر سرمایه گذار با سند زمین مورد نظر جهت احداث خودروسازی اقدام به دریافت وام کند، می تواند وام صنعتی قابل توجهی از بانک ها دریافت کند. به عنوان مثال می توان به «ایران مال» اشاره کرد که مالک آن موفق به کسب وام های هنگفت شد، در پایان به دلیل بدهی زمین آن مجموعه را تحویل بانک داد.
در حال حاضر ۳۳ شرکت خودروساز عضو رسمی «انجمن خودروسازان ایران» هستند
* باتوجه به اینکه صنایع غذایی به دنبال رقابت با خودروسازان هستند، اکنون در کشور چند شرکت خودروساز وجود دارد؟
در حال حاضر ۳۳ شرکت خودروساز عضو رسمی «انجمن خودروسازان ایران» هستند، شاید نام بیشتر این شرکت های خودروساز ناشناخته باشد. چرا که عده ای اقدام به تاسیس شرکت خودروسازی می کنند، اما در عمل وارد کننده هستند. براساس تحقیقات «فرشاد مومنی» استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی بیشتر از ۱۰۰ مجوز بهره برداری «خودروسازی» در کشور وجود دارد.
* باتوجه به اینکه صنعت خودرو «زیان ده» است، چرا عده ای علاقمند به ورود در صنعت خودرو هستند و این مقدار مجوز بهره برداری صادر شده است؟
پاسخ این سوال در صنعت خودرو نیست، بلکه در مجوزهای جنبی صنعت خودرو است. به طور مثال شرکت های خودروساز می توانند ورق های فولادی به قیمت رسمی دولتی دریافت کنند، فرض کنید یک سرمایه گذار با شرایط مذکور اقدام به دریافت ورق های فولادی با قیمت هر کیلو ۲۸ هزار و ۵۰۰ تومان کند. اگر این فرد اقدام به فروش کالای مذکور با قیمت ۳۸ هزار و ۵۰۰ تومان کند، حدود ۳۳ درصد سود خالص کسب کرده است. بسیاری از کالاهای ساخت داخل از تفاوت قیمت ارزی، سود شامل بازرگان می کند.
* برای پیشگری از سو استفاده عده ای با مجوزهای صنعت خودرو، دولت یا مجلس شورای اسلامی باید چه سیاستی را در پیش بگیرند؟
در کشور ما سال هاست که قوانین حمایت از صنعت و مصرف کننده بازنگری نشده است و به صورت جزیره ای متولیان امر اقدام به اعطای مجوز می کنند. شاید هدف آن افراد توسعه صنعت باشد، اما شخصی جهت بررسی فعالیت صنعتی پس از اعطای مجوز وجود ندارد. البته در شهرک های صنعتی اگر پس از ۱۰ سال فرد سرمایه گذار موفق به تولید نشود، باید زمین را پس دهد. اما در همین بازه زمانی فرد سرمایه گذار سود خود را کسب کرده و نگران پس دادن زمین نیست. نظام مجوزها و پروانه ها در کشور متعلق به ۵۰ سال پیش است، این دیدگاه در آن زمان قابل تقدیر بوده است. ولی در شرایط فعلی که جامعه افراد ثروتمند فراوان مانند «گروه صنایع شیرین عسل» دارد، نیاز است که مجلس شورای اسلامی برنامه جدی در خصوص رفتار جزیره ای متولیان امر در خصوص اعطای مجوز داشته باشد، نتیجه رفتارهای جزیره ای شرایط فعلی اقتصادی و صنعتی کشور است.
«هشدار» جدی در خصوص تبدیل صنعت «تولیدی» خودروسازی به خودروسازی «مونتاژی» می دهم
* شما پیشتر اشاره کردید که ۳۳ شرکت خودروساز عضو رسمی «انجمن خودروسازان ایران» هستند، با این تعداد تولید کننده چرا وضع بازار خودرو اینگونه است؟
در پاسخ به این سوال ابتدا «هشدار» جدی در خصوص تبدیل صنعت «تولیدی» خودروسازی به خودروسازی «مونتاژی» می دهم، این مورد با حمایت های دولت و مجلس شورای اسلامی در خصوص تعرفه ها و برنامه های واردات که «سوبسید» بیشتری می دهند، ایجاد شده است. چرا که حمایت های مذکور مشوقی برای «دلالی بین المللی» شده است که می تواند همین مقدار صنعت خودرو را به سمت و سوی افول سوق دهد. بخش مهمی از اقتصاد و صنایع در کشور بر مبنای صنعت خودرو رشد کرده است، اگر صنعت خودرو ضعف دارد نباید صورت مساله را پاک کرد، بلکه سیاست ها را باید تغییر داد.
چرا «گروه صنایع شیرین عسل» به جای احداث خودروسازی به دنبال کمک به خودروسازان موجود در جهت رشد نیست؟
* اگر به عنوان کارشناس صنعت خودرو بخواهید به «گروه صنایع شیرین عسل» پیشنهاد در خصوص خودروسازی دهید، چه توصیه ای به آن ها می کنید؟ آیا این گروه صنایع غذایی خودروساز می شوند؟
چرا «گروه صنایع شیرین عسل» به جای احداث خودروسازی به دنبال کمک به خودروسازان موجود در جهت رشد نیست؟ در دنیا تلاش دارند که شرکت های خودروساز را توسعه و بزرگ کنند، اما در کشور سیاست کوچک سازی این شرکت ها در دستور کار است. در نقاط متعدد کشور با عدم توجه به منابع و انرژی، زمین های مختلف غصب و خودروسازی ایجاد شده است. نتیجه این مورد نیز افت شدید لجستیک و افزایش مصرف انرژی در برابر دریافت خروجی مطلوب است. گاهی آمار خوبی از مصرف و تولید در کشور منتشر می شود، اما چرا اقتصاد روند نزولی دارد؟ چون اقتصاد «مولد» در کشور وجود نداشته و مبنای اقتصاد فعلی «دلالی» است. تمام این عوامل سبب شده که هزینه سربار تولید رشد و قیمت تولید در کشور افزایش داشته باشد.
شرکت «زر ماکارون» نیز مدعی تولید خودرو بود، اکنون «زر ماکارون» کجاست؟
* به عنوان پرسش پایانی، شایعات حکایت از مونتاژ خودرو اروپایی توسط «گروه صنایع شیرین عسل» دارد، به نظر شما این امر تحقق خواهد یافت؟
این موضوع دو حالت دارد، نخست اینکه احتمالا «گروه صنایع شیرین عسل» با عدم آگاهی نسبت به شرایط فعلی صنعت خودرو به خودروسازی ورود کرده است. دوم اینکه احتمالا این گروه نیز مانند آنچه که پیشتر اشاره کردم به دنبال کسب سود و دریافت امکانات به جای خودروسازی است. شرکت «زر ماکارون» نیز مدعی تولید خودرو بود، اکنون «زر ماکارون» کجاست؟
نظر شما