اتصالات آسیای مرکزی در چهارراه بحران های بین المللی| ترانزیت بین قاره ای؛ یک حرفه طبیعی در منطقه

تهمینه غمخوار؛ بازار: جنگ اوکراین،جمهوری‌های آسیای مرکزی را که از نظر اقتصادی کم و بیش به مسکو وابسته هستند، وادار کرد تا به دنبال منابع جایگزین برای رشد باشند. هدف آنها به همان اندازه که جلوگیری از عواقب تحریم های اقتصادی اتخاذ شده توسط ایالات متحده و اتحادیه اروپا علیه روسیه است، به همان اندازه امنیت ورود پول و در عین حال حفظ دسترسی به بازارهای بین المللی نیز هست.

با این حال، این جاه طلبی که مربوط به حمل و نقل کالا و منابع انرژی است، با دو مانع مواجه است: اولی مالی است، زیرا همه کشورهای آسیای مرکزی منابع کافی برای نوسازی زیرساخت های حمل و نقل یا ساخت زیرساخت های جدید ندارند ( مانند قرقیزستان، تاجیکستان).

دومین مانع عامل جغرافیایی است، زیرا آسیای مرکزی بین دریای خزر، قدرت‌های بزرگ (روسیه، چین، ایران) و یک همسایه یعنی افغانستان که تمایل کشورهای آسیایی برای اتصال به جنوب و مرکز آسیا را پیچیده می‌کند، گیر کرده است.

این زمینه از بحران ها، همچنین چالش ها و فرصت های جدیدی را در سطح منطقه ای ارائه می دهد. این تمایل به اتخاذ یک رویکرد هماهنگ نیز می تواند به طور فزاینده ای در مورد آب مشاهده شود. با توجه به عوامل ساختاری (تغییرات آب و هوا، زیرساخت های فرسوده، آبیاری گسترده در محیط های غیرمناسب برای کشاورزی)، مسئله آب، یکی دیگر از جنبه های اتصال آسیای مرکزی، کشورهای منطقه را در بلاتکلیفی بیشتر فرو می برد.

حال این سوال مطرح می شود که جنگ در اوکراین و بحران افغانستان چه پیامدهایی بر مدیریت زیرساخت های حمل و نقل و انرژی در آسیای مرکزی دارد؟

ترانزیت بین قاره ای؛ یک حرفه طبیعی برای آسیای مرکزی

آسیای مرکزی پس از قرن‌ها قطع شدن از مسیرهای اصلی تجارت بین‌المللی (عمدتاً دریایی)، اکنون به لطف تأثیر تحولات ژئواکونومیکی ناشی از جنگ در اوکراین، بار دیگر مورد توجه قدرت‌های منطقه‌ای قرار گرفته است. این علاقه مجدد ممکن است تأثیر مفیدی بر کشورهای آسیای مرکزی داشته باشد که سیاست‌های گمرکی آن‌ها فاقد هماهنگی است و شبکه‌های حمل و نقل آن‌ها نابرابری‌های قابل توجهی دارند.

شبکه های حمل و نقل آسیای مرکزی؛ متضاد واقعیت های ملی

در قزاقستان، مانند سراسر آسیای مرکزی، بزرگراه‌ها متداول‌ترین روش حمل و نقل کالا هستند. با این وجود، به دو دلیل عمده، حمل و نقل ریلی در آن کشور بسیار گسترده تر از همسایگان این منطقه است.

اولا، قزاقستان به تنهایی بیش از نیمی از خطوط راه آهن منطقه را در اختیار دارد. ثانیاً، علی رغم بلندپروازانه ترین طرح سرمایه گذاری زیرساخت های حمل و نقل که توسط هر کشور آسیای مرکزی راه اندازی شده است، جاده های قزاقستان در وضعیت نامناسبی قرار دارند.

این مورد به ویژه در مناطق غرب قزاقستان و آکتوبه (در غرب کشور)، کوستانای (شمال)، کاراگاندا (مرکز) و کیزیلوردا (جنوب) صادق است. یکی دیگر از ویژگی های شبکه حمل و نقل قزاقستان دسترسی آن به دریای خزر از طریق بنادر آکتائو و کوریک است که در نیمه اول سال ۲۰۲۴ ترافیک باری آنها دو برابر خواهد شد.

ترکمنستان نیز که در سواحل دریای خزر واقع شده است، در چند سال گذشته تلاش کرده تا از خط ساحلی خود حداکثر استفاده را ببرد، جایی که اولین دوره مجمع اقتصادی خزر را در ۱۲ و ۱۳ آگوست ۲۰۱۹ برگزار کرد. بنادر این کشور نیز آلاجه، هزار، اکرم و در درجه اول ترکمن باشی هستند.

حتی قبل از افتتاح نسخه توسعه یافته و مدرن این مجموعه که توانایی جابجایی چهار میلیون تن کالا در سال را دارد، مسئولان ساخت M۳۷ را آغاز کرده بودند؛ بزرگراهی که آن را به پایتخت، عشق آباد، مرکز شریان های حمل و نقل کشور متصل می کند. ترکمنستان همچنین، در توسعه کریدورهای ریلی سرمایه گذاری کرده است که اساساً به منظور تقویت صادرات فله (نفت، محصولات تصفیه شده، مصالح ساختمانی و غیره) در نظر گرفته می شود. این علاقه به زیرساخت های ریلی علیرغم خودکفایی اعلام شده از سوی دولت، فراتر از مرزهای این کشور گسترش یافته است.

در واقع، از سال ۲۰۱۴ ترکمنستان با ایران و افغانستان ارتباط برقرار کرده است. قرقیزستان و تاجیکستان نیز شباهت های خاصی در حمل و نقل دارند. شبکه های ریلی آنها به دلیل رشته کوه هایی که با ساخت این نوع زیرساخت ها ناسازگار است، کمترین توسعه را در منطقه دارد.

شبکه‌های ریلی قرقیزستان و تاجیکستان که از شمال به جنوب و در سطح ملی خودمختار هستند، با شبکه‌های ریلی کشورهای همسایه در ارتباط هستند. به عنوان مثال، ارتباطات بین بالیکچی در قرقیزستان و لوگووئه در قزاقستان و بین بک آباد و کوکند در ازبکستان از طریق کونیبودوم در تاجیکستان وجود دارد که دو کشور قصد دارند این اتصال به صورت برقی ایجاد شود.

اقتصادهای کمتر توسعه یافته در آسیای مرکزی، قرقیزستان و تاجیکستان برای نوسازی زیرساخت های حمل و نقل خود به کمک های خارجی وابسته هستند. وام های بانک توسعه آسیا و جایکا برای نوسازی مسیرهای بیشکک به اوش، بیشکک نارین_تورگارت و اوش_باتکن_اصفانای قرقیزستان پرداخت شده است.

ازبکستان با تلقی کریدور کتای به عنوان تلاشی از سوی قزاقستان و ترکمنستان برای دور زدن این کشور، در سال ۲۰۱۵ شروع به سرمایه گذاری در موقعیت مرکزی خود در منطقه کرد و یک برنامه چهار ساله برای توسعه و نوسازی شبکه های حمل و نقل خود را اعلام کرد. مقامات تاشکند که اولین قطارهای مسافربری پرسرعت آسیای مرکزی را در سال ۲۰۱۱ راه اندازی کرده بودند، علاقه خود را به بخش ریلی با افتتاح کریدورهای جدید، مانند کریدورهای بین ناوی و نوکوس (با مسافت ۷۰۰ کیلومتر) و بین کومکورگان و شهر تاش گذر افغانستان (۲۲۳ کیلومتر) نشان دادند.

در همان زمان، ازبکستان اقدام به گسترش شبکه خطوط راه آهن برقی خود کرد (از جمله از طریق ایجاد اتصال بین آنگرن و پاپ، در شرق کشور)، که در حال حاضر ۱۱۰۰ کیلومتر را پوشش می دهد، و آن منطقه را به بزرگترین در جهان تبدیل می کند.

به عنوان بخشی از سیاست همسایه خوب که توسط میرضیایف از سال ۲۰۱۶ معرفی شد، ازبکستان در ساخت زیرساخت های فرامرزی با هدف تسهیل جریان کالا و مردم مشارکت داشته است؛ از جمله پل جاده ای و ریلی که فاراب را به شهر وصل می کند. دیگری نیز ترکمن آباد، در جنوب رودخانه آمودریا، و یک پاسگاه مرزی بین المللی در نزدیکی شهر بینو قزاقستان است.

عدم رقابت پذیری و مدیریت جریان مرزی

تحریم‌های اروپا علیه اقتصاد روسیه که کالاهای مقصد اتحادیه اروپا را از عبور از ایستگاه‌ها و بنادر راه‌آهن روسیه بدون کاهش تجارت چین و اروپا منع می‌کند ( ۱۰ درصد در سه ماهه اول ۲۰۲۲ در مقایسه با سه ماهه اول ۲۰۲۱)، به طور طبیعی باعث می شود که حمل و نقل های خارجی روی منطقه آسیای مرکزی تمرکز کنند.

بنابراین، انتظار می‌رود که زیرساخت‌های حمل‌ونقل آسیای مرکزی در سال‌های آینده به‌طور قابل‌توجهی تقاضای بیشتری نسبت به قبل از سال ۲۰۲۲ داشته باشد؛ یعنی زمانی که تنها دو درصد از کالاهای مبادله شده بین آسیا و اروپا توسط کامیون‌ها یا قطارهای آسیای مرکزی حمل می‌شد.

اگرچه پوشش جاده‌ای آسیای مرکزی به طور قابل توجهی بیشتر از پوشش ریلی آن است، اما به دلیل هزینه‌های متحمل شده از طریق استفاده از جاده‌های به شدت فرسوده (۶۵ درصد) در مسیری که، در این منطقه، قطارها باید بر کامیون‌ها اولویت داشته باشند، از نظر طول جغرافیایی، با خطوط راه آهن قزاقستان مطابقت دارد.

راه حل به ظاهر بدیهی راه آهن است که مشکلات خاص خود را دارد. اگر قرار باشد کالا از خارج به ایستگاه‌های راه‌آهن آسیای مرکزی با قطار حمل شود، تفاوت بین گیج مسیر در آسیای مرکزی (۱۵۲۰ میلی‌متر، مشابه آنچه در روسیه استفاده می‌شود) و خطوط راه‌آهن آسیا و اروپا (۱۴۳۵ میلی‌متر) خواهد بود.

این تفاوت شامل بارگیری در هنگام ورود و خروج از منطقه، قرار دادن کاربران در معرض هزینه‌های اضافی، و همچنین طولانی‌تر شدن زمان حمل‌ونقل است که در حال حاضر به دلیل خرابی وسایل خط نورد مورد استفاده در آسیای مرکزی افزایش یافته است.

فراخوان رئیس جمهور قزاقستان قاسم جومرت توکایف، در آخرین اجلاس سران کشورهای آسیای مرکزی، که در ۲۱ ژوئیه ۲۰۲۲ در چلپون آتا (قرقیزستان) برگزار شد، در جهت ترویج یکپارچگی اقتصادی منطقه از طریق ایجاد شبکه ای از ساختارهای فرامرزی (پستهای فرامرزی) و مناطق آزاد و غیره بود که به چند دلیل در شرایط کنونی آرزویی بیهوده به نظر می رسد.

اولاً، کشورهای آسیای مرکزی عموماً تمایلی به همکاری چندجانبه در حوزه گمرکی ندارند و هر کدام ترجیح می‌دهند رویه‌های ترخیص گمرکی و بازرسی‌های مرزی خود را اعمال کنند تا اینکه به دنبال هماهنگ کردن قوانین خود با همسایگان آسیای مرکزی باشند.

ثانیاً، در حالی که ادغام آنها در یک سیستم مشترک منطقی خواهد بود؛ به ویژه برای کشورهایی که مسیرهای مرزی مانند مسیرهای قرقیزستان، تاجیکستان و ازبکستان در اطراف دره فرغانه دارند، این روند با تنشهای محلی وعضویت قرقیزستان و قزاقستان در اتحادیه اوراسیا موجب بروز مانع می شود.

امتیاز ضعیف شاخص عملکرد لجستیک یا LPI کشورهای آسیای مرکزی نشان دهنده عدم رقابت پذیری آنها در مقایسه با کشورهای پیشرفته تر، با توجه به رسیدگی به ترافیک باری ورودی و خروجی از قلمرو خود است

علاوه بر این، پلتفرم‌های لجستیکی و صنعتی ایجاد شده در آسیای مرکزی برای توسعه تجارت فرامرزی، به استثنای مواردی که بر کشورهای غیر آسیای مرکزی متمرکز شده‌اند مانند قورغاس مرز بین قزاقستان و چین و منطقه ویژه اقتصادی سرخس، در مرز ترکمنستان و ایران موفقیت چشمگیری نداشته است.

در نهایت، امتیاز ضعیف شاخص عملکرد لجستیک یا LPI کشورهای آسیای مرکزی نشان دهنده عدم رقابت پذیری آنها در مقایسه با کشورهای پیشرفته تر، با توجه به رسیدگی به ترافیک باری ورودی و خروجی از قلمرو خود است.

عملکرد کند اداره گمرک قزاقستان، که می تواند زمان انتظار تا ۴۰ ساعت را ایجاد کند، یک نقطه ضعف خاص است که نشان می دهد شاخص عملکرد لجستیک نسبتاً بهتر قزاقستان در مقایسه با همسایگان آسیای مرکزی به این معنی نیست که آن کشور از نظر مدیریت جریان مرزی کمبود قابل توجهی ندارد.