بازار؛ گروه بین الملل: تقریبا یک سال پیش همسایگان شمالی ایران در گیرو دار جنگی در ظاهر حیثیتی ولی در باطن اقتصادی و تجاری بودند. پس از سال ها دوباره آتش زیر خاکستر قره باغ شعله ور و این بار برخلاف سال ۱۹۹۱ آذربایجان پیروز نبرد تاریخی در قفقاز جنوبی شد.
جدا از ریشه‌های تاریخی و تاثیرات سیاسی این تنش، به نظر می رسد که پیامدهای اقتصادی و تجاری آن بر سایر جنبه ها خواهد چربید، به طوری که در حال حاضر اختلاف باکو_ایروان از بحث قره باغ به کریدور اتصالی نخجوان به غرب آذربایجان یعنی زنگزور معطوف شده است.
به همین دلیل است که پیامدهای این تنش محدود به دو کشور نبوده و می‌تواند معادلات اقتصادی_سیاسی منطقه را دگرگون کند، از همین رو کشورهای منطقه یعنی روسیه، ایران، ترکیه و گرجستان با حساسیت ویژه و حتی موضع گیرانه این نبرد را پیگیری کردند.
همانطور که اشاره شد در حال حاضر موضوع فراتر از حاکمیت قره‌باغ بوده و بحث کریدور زنگه‌زور یا بقول ارامنه سیونیک در کانون توجهات قرار دارد. البته به نظر می‌رسد دو کشور با وساطت قدرت‌های بزرگ قطعا به مخرج مشترک خواهند رسید تا از منافع اقتصادی موقعیت ژئوپلیتیکی خود بهره‌مند شوند به ویژه آنکه براساس پیش بینی‌ها شرق آسیا و دریای سیاه در حجم تجارت فزاینده آینده نقش مهمی خواهند داشت. در واقع پس از جنگ ارمنستان و آذربایجان در سال ۲۰۲۰، قفقاز جنوبی در حال تجربه یک بازسازی اساسی در روابط تجاری و همکاری‌های اقتصادی است. پروژه‌های جدید ساخت و ساز راه‌آهن و بزرگراه می‌توانند جان تازه‌ای را ببخشند و دشمنی جای خود را به همکاری بدهد.
سه دهه ویرانی زیرساخت ها
در سال ۱۹۹۱، پایان اتحاد جماهیر شوروی به سه جمهوری قفقاز جنوبی ارمنستان، آذربایجان و گرجستان استقلال داد. اما درگیری در منطقه بخش‌های مهمی از زیرساخت‌های حمل و نقل کشورها را نابود و از معادلات تجاری حذف کرد؛ به طوریکه حتی قبل از استقلال ارمنستان و آذربایجان، مناقشه قره باغ کوهستانی تمام ارتباطات حمل و نقل بین آنها را بسته بود. از سال ۱۹۹۰، درگیری در اوستیای جنوبی، بزرگراه اصلی روسیه_گرجستان، معروف به TransKAM را محدود و درگیری گرجستان و روسیه در سال ۲۰۰۸، آن را به طور کلی تعطیل کرد. وقوع جنگ در آبخازیا در سال ۱۹۹۲ تنها راه آهن روسیه و گرجستان را در امتداد سواحل دریای سیاه قطع کرد.
شاهرگ بین المللی اصلی بین ارمنستان و آذربایجان، راه آهن بین باکو و ایروان است که بین سال‌های ۱۸۹۹ و ۱۹۴۰، عمدتاً در امتداد مرزهای جنوبی هر دو کشور با ایران و در کنار رودخانه ارس ساخته شده است. این مسیر از مناطق جنوب غربی آذربایجان، به منطقه مغری جنوبی ارمنستان و سپس به منطقه نخجوان آذربایجان می‌گذرد و سپس به سمت شمال به ارمنستان و به ایروان می‌رود. درگیری ارمنستان و آذربایجان در سال‌های ۱۹۹۱ تا ۱۹۹۴ منجر به این شد که بخش بزرگی از این راه آهن ابتدا تعطیل و سپس ویران شد، همراه با بزرگراه‌های اصلی که از منطقه عبور می‌کردند.
آذربایجان در فوریه ۲۰۲۱ اعلام کرد که بازسازی بخش ۱۰۸ کیلومتری راه آهن از شهر هورادیز تا مرز ارمنستان را آغاز کرده است. زمانی که کل خط بازسازی شود، سه کشوری که توافقنامه ۲۰۲۰ را امضا کردند، سود خواهند برد.
موضع قدرت های منطقه
شاید در آغاز نبرد قره باغ همه انتظار حمایت مسکو از ایروان را مانند سال ۱۹۹۱ داشتند. اما روس ها دوباره نگاه واقع‌بینانه خود را به رخ کشیدند. برای روسیه، بازگشایی این پیوند به این معنی است که حمل و نقل بار می‌تواند کوه‌های قفقاز و گرجستان طرفدار غرب را دور بزند و برای اولین بار در سی سال گذشته به ارمنستان و تمام مسیر ایران تا خلیج فارس وصل شود.
موضع ترکیه در حمایت از جمهوری آذربایجان نیز کاملا مشخص است. این موضوع علاوه بر اشتراکات قومی و زبانی، ریشه در منافع اقتصادی کوتاه مدت و بلند مدتی دارد که باعث می‌شود دوباره جمهوری ترکیه به منابع انرژی خزر و مسیر ترازیت با آسیای میانه و چین متصل شود.
برخی از کارشناسان ایرانی کریدور زنگه‌زور را برخلاف منافع ملی تهران دانسته و آن را مساوی با حذف ایران از مبادلات تجاری و ترازیتی منطقه می‌دانند
برخی از کارشناسان ایرانی کریدور زنگه‌زور را برخلاف منافع ملی تهران دانسته و آن را مساوی با حذف ایران از مبادلات تجاری و ترازیتی منطقه می‌دانند. اما باید توجه داشت که نباید در این موضوع رویکرد صفر و یک را در پیش گرفت بلکه باید واقعیت‌ها را پذیرفت و براساس آن سیاست گذاری کرد تا تهدیدهای احتمالی تبدیل به فرصت شوند.
گرجستان چه می‌گوید؟
شاید گرجستان تنها کشور منطقه در سه دهه اخیر باشد که بیشترین سود را از تنش بین باکو_ایروان برده است. البته این مسئله به معنای متضرر شدن تفلیس از صلح دو کشور نیست. گرجستان در صورت ایجاد ارتباطات جدید حمل و نقل در قفقاز جنوبی با چالش های جدید بزرگی روبرو خواهد شد.
برای یک ربع قرن، با بسته شدن مرز ارمنستان و آذربایجان، این کشور خود را به عنوان یک مرکز ترانزیتی ضروری در مرکز قفقاز جنوبی، از طریق راه های جاده‌ای و ریلی که تجارت ترکیه و غرب را به باکو، ایروان، و به آسیای مرکزی معرفی کرد، دیگر نمی‌تواند این وضعیت را بدیهی تلقی کند و برای تحقق بخشیدن به پتانسیل خود به عنوان یک مسیر ترانزیتی بین المللی، به ویژه با روسیه که آگاهانه به دنبال به حاشیه راندن آن است، باید سخت تر کار کند.
تبدیل شدن گرجستان به یک قطب بین المللی به موقعیت آن میان دریای سیاه و خزر بستگی دارد. این کشور هرگز حامی فعال پروژه‌های همکاری با ارمنستان و جمهوری آذربایجان نبوده است. در عوض خود را به عنوان محوری در پروژه‌های اتصال بین اروپا و آسیای مرکزی معرفی کرده است. گلوگاه اصلی و آسیب پذیری اصلی اقتصاد و جامعه گرجستان عدم اتصال است؛ چه راه آهن و چه جاده باشد چه پتانسیل استفاده نشده دریای سیاه، اتصال به سرزمین اصلی از طریق برق و اینترنت پهن باند.
طی دو دهه گذشته، مسیر پیش فرض ترانزیت نفت، گاز و سایر کالاها از دریای خزر به اروپا و مدیترانه از طریق گرجستان به ترکیه بوده در حالی که ارمنستان و منطقه درگیری قره باغ کوهستانی را دور زده است. این مسیر اکنون ممکن است دارای رقیب باشد. درصورتیکه یک مسیر جنوبی جدید در امتداد رودخانه ارس از طریق آذربایجان، ارمنستان و ترکیه باز شود، گرجستان مقدار زیادی از درآمد خود را از دست خواهد داد. در حال حاضر سالانه ۱۰ تا ۱۱ میلیون تن کالا از طریق راه آهن و شش تا هفت میلیون تن از طریق جاده از راه گرجستان ترانزیت می‌شود که به ازای هر یک میلیون تن محموله ترانزیت، گرجستان پنج میلیون دلار درآمد دریافت می‌کند.
صلح در قفقاز و فرصت های ایران
با توجه به جایگاه جغرافیایی و ویژه ایران، هنوز کشور می‌تواند از تحولات اخیر بهره مند شده و منافع اقتصادی و ملی خود را با واقعیت های منطقه هم راستا کند. یکی از پروژه های مهم کشور در بحث ترانزیتی، کریدور شمال_جنوب است که کشور هند و جریان کالاها را از طریق ایران به اروپا متصل می کند.
باید توجه داشت که با توافق ایران و آذربایجان در راه اندازی کریدور خلیج فارس_دریای سیاه، گرجستان نیز می تواند بازسازی و بازگشایی راه آهن در امتداد سواحل دریای سیاه را مجددا بررسی کند
البته تنش بین تهران و باکو می‌تواند در تحقق آن اشکالاتی ایجاد کند. از همین رو، منافع هر دو کشور در حل اختلافات است؛ به طوری که اخیرا، رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی ایران پس از دیدار به شاهین مصطفی‌اف، از امضای موافقت نامه تاسیس کریدور خلیج فارس_دریای سیاه خبر داده و اعلام کرده که از دیگر توافقات انجام شده تاسیس کریدور مذکور است.
باید توجه داشت که با توافق ایران و آذربایجان در راه اندازی کریدور خلیج فارس_دریای سیاه، گرجستان نیز می تواند بازسازی و بازگشایی راه آهن در امتداد سواحل دریای سیاه را مجددا بررسی کند. این مسیر بین المللی قدیمی بین مسکو و تهران است. بازگشایی آن علاوه بر روسیه برای ایران، ترکیه و سایر کشورها که می‌توانند از این خط برای صادرات خود به جنوب مانند اوکراین استفاده کنند، قابل توجهی است.
اتصال ایران به دریای سیاه علاوه بر ترانزیت کالا می تواند انرژی ایران را به اوکراین و شرق اروپا برساند؛ موضوعی که شاید به نفع منافع روسیه نباشد
البته بی اعتمادی فزاینده بین گرجستان و روسیه بر سر یک درگیری قدیمی در آبخازیا، پیشرفت پروژه‌های اقتصادی اینچنینی را محدود می‌کند. البته اتصال ایران به دریای سیاه علاوه بر ترانزیت کالا می تواند انرژی ایران را به اوکراین و شرق اروپا برساند؛ موضوعی که شاید به نفع منافع روسیه نباشد.
همچنین گرجستان فاقد بندر کاملاً مدرن در دریای سیاه است که بتواند حجم قابل توجهی از تجارت را از طریق کشتی‌های کانتینری انجام دهد. لذا، ایران می‌تواند برای توسعه بنادر گرجستان در راستای افزایش نفوذ خود استفاده کند.
فرصت دیگر قفقاز در رابطه با بازسازی و صادرات خدمات فنی و مهندسی است. پرسش‌های سیاسی نیز بر سر موضوع تامین مالی پروژه‌های مختلف بازسازی وجود دارد. آذربایجان و ترکیه که بیشترین منافع سیاسی را در به کار انداختن این پروژه ها کسب خواهند کرد، از محدودیت‌های بودجه ای عمده رنج می‌برند، زیرا آنکارا به شدت بر بازسازی شهرها و روستاهایی متمرکز شده که در جنگ ۲۰۲۰ از ارامنه باز پس‌گرفته است. روسیه نیز به طور مشابه با محدودیت های بودجه ای مواجه است. همچنین تاکنون هیچ نهاد مالی بین المللی برای کمک به بازسازی این مسیرهای از بین رفته دعوت نشده است.
برخی در قفقاز جنوبی مشتاق بودند تا برای تامین مالی و زیرساخت ها به سوی چین روی بیاورند در حالی که پکن سابقه‌ای در تامین مالی چنین پروژه‌هایی را در پرونده خود ندارد. امارات متحده عربی که در سال‌های اخیر بیش از دو میلیارد دلار در آذربایجان سرمایه گذاری کرده و روابط رو به رشدی با ارمنستان و گرجستان دارد، یکی دیگر از کاندیدهای احتمالی برای تامین مالی این پروژه های زیرساختی حمل و نقل است، اما تاکنون هیچ علاقه عمومی برای انجام این کار نشان نداده است.
بنابراین بهترین گزینه در این باره، مربوط به بخش خصوصی و حتی دولتی ایران است که دارای تجربه و پرونده درخشان است.
در مجموع میتوان گفت که هنوز ایران به دلیل موقعیت ژئوپلتیک و ژئواکونومیک بی نظیر خود می تواند از فرصت های قفقاز استفاده کند. باید توجه داشت که تنها پنج درصد حجم تجارت سه کشور قفقاز جنوبی با ایران است که رقم مطلوبی محسوب نمی‌شود. بنابراین، با مجموعه اقدامات و سیاست گذاری ها میتوان به مجموعه از منافع سیاسی_اقتصادی دست یافت.
نظر شما