محمدحسین طبسی؛ بازار: افزون بر ۵۰ درصد حجم واردات کشور افغانستان از طریق پایانه مرزی دوغارون در شهرستان تایباد صورت می‌گیرد و لذا همین موضوع این پایانه مرزی را به پاشنه آشیل تجارت خراسان رضوی و یا بهتر بگویم افغانستان با ایران تبدیل کرده بود که حادثه انفجار در گمرک اسلام قلعه و اخلال در مبادلات ترانزیتی خود گواه این موضوع است.
راه‌اندازی مسیر ریلی خواف –هرات یکی از آرزوهای دیرینه‌ای بود که امید می‌رفت با افتتاح آن از تعداد ۱۸۰ هزار دستگاه کامیونی که سالانه از طریق دوغارون بین ایران و افغانستان کالا حمل می‌کنند به میزان ۵۰ درصد کاهش داده شود تا بدین شکل هزینه حمل‌ونقل بار را کمتر و البته حجم مبادلات اقتصادی بین ۲ کشور افزایش یابد.
پیش‌ازاین پیش‌بینی‌ها مبنی بر این بود که در سال نخست فعالیت مسیر ریلی خواف - هرات، سه میلیون تن بار و کالا و در سال نهایی افق این طرح، شش میلیون تن بار و کالا از طریق آن بین ایران و افغانستان جابه‌جا شود.
همچنین پیش‌بینی می‌شد با بهره‌برداری این مسیر سالانه یک‌میلیون مسافر نیز از همین طریق بین دو کشور ایران و افغانستان رفت‌وآمد کنند اما به نظر می‌رسد که هنوز تا تعبیر این خواب گران فاصله‌داریم.
فرصت‌هایی که از دست می رود
برای کشورهای آسیای میانه خط آهن افغانستان- ایران مسیری کوتاه و کم‌هزینه‌تر نسبت به مسیری مانند کریدور ریلی قزاقستان – ازبکستان – ترکمنستان – ایران خواهد بود.
به‌طور خاص، کشورهای تاجیکستان و قرقیزستان می‌توانند در فکر دستاوردهای بیشتر از این خط آهن از مسیر افغانستان و ایران باشند چراکه قادر خواهند بود از طریق اتصال به افغانستان به مسیرهای تجارت دریایی و نیز اروپا دسترسی پیدا کنند.
درحالی‌که تجارت بین هرات و خواف به‌خودی‌خود می‌تواند به هرات کمک کند تا به‌عنوان یک هاب تجاری مطرح شود لذا درصورتی‌که پروژه کریدور ریلی پنج کشور شروع شود این شهر می‌تواند به یک هاب منطقه‌ای برای تجارت و ترانزیت کالا به چین، آسیای مرکزی یا ایران تبدیل شود تحلیلگران افغان می‌گویند که این شهر می‌تواند به دروازه ورود ایران به آسیای مرکزی یا دروازه آسیای مرکزی به ایران تبدیل شود.
در ارتباط با ایران نیز توسعه خط آهن خواف – هرات بخشی از راهبرد بزرگ‌تر این کشور در افغانستان است.
مسئولان ما مشتاق ایجاد شغل‌های بیشتر و کاهش فقر در غرب افغانستان به‌منظور کاهش مهاجران به ایران هستند در این راستا، پروژه‌های ارتباطی مانند راه‌آهن خواف – هرات و راه‌آهن چابهار – زاهدان – مشهد موجب بهبود توسعه اقتصادی در استان‌های شرقی سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی، خراسان رضوی و کرمان می‌شود که در صورت غفلت از آن تنها این مزایا در حد رؤیا باقی خواهد ماند.
حرکت‌های لاک‌پشتی
ضعف آینده‌پژوهی در مسائل اقتصادی عامل فرصت سوزی‌ها است لذا کندی امور در پایانه‌های مرزی کشور از جمله دوغارون سال‌هاست که درباره آن اعتراض‌ها کردیم تا شاید دولت را تحریک به تسریع امور کنیم اما بی توجهی دولت در این راستا نشان می‌دهد که جاذبیت های های ترانزیتی ایران را جدی نگرفتیم و اگر تدبیری نیندیشیم به مرحله حذف از منطقه خواهیم رسید.
متأسفانه حمل‌ونقل ما در حوزه ترانزیت هنوز بر محور راننده‌هاست و لذا همین موضوع موجب شده تا شرکت‌های بزرگ و توانمندی در این حوزه، ظهور نکنند.
اگر به‌جای تعداد زیادی شرکت‌های کوچک و خُرد در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و ترانزیت، چند بنگاه بزرگ در این عرصه فعال بود هم قدرت چانه‌زنی بخش خصوصی فعال در این حوزه با دولت افزایش می‌یافت و هم سرمایه کافی برای ورود بخش خصوصی به عرصه نقش‌آفرینی توسعه فراهم می‌آمد.
متأسفانه خراسان رضوی و یا جامع‌تر بگویم کشور ایران در حالی در شاهراه اقتصادی قرارگرفته است که عمده جاده‌های ترانزیتی ما به کوره‌راه شبیه هستند لذا باید بپذیریم که فرسودگی جاده‌ها و نبود زیر ساختارهای مناسب حمل‌ونقل بین‌المللی عاملی بوده تا نتوانیم از مزیت‌های ارتباطی خود بهره بگیریم.
رقبای تجاری
خط آهن جدید خواف (ایران) – هرات (افغانستان) ممکن است به یکی از اجزای کلیدی پروژه ۲ میلیارد دلاری «کریدور خط آهن پنج کشور» تبدیل شود؛ کریدوری که درصورتی‌که احداث با عبور از چین، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران به ترکیه خواهد رسید اما تعلل در رونق این مسیر و هر ساعت تأخیر در اتصال خط آهن چابهار- مشهد فرصت را برای رقبای ما ازجمله ترکیه بیشتر می‌کند.
خط آهن جدید بین خواف در ایران و هرات در افغانستان خوش‌بینی زیادی در هر دو کشور ایجاد کرده است چراکه پتانسیل تقویت مسافرت و تجارت دوجانبه را دارد اما هنوز بهره برداری جامعی برای حمل کالا از آن نمی بینیم!
هرچند انتظارات زیادی از پروژه اخیر خط آهن خواف – هرات در کشورهای مشارکت‌کننده وجود دارد اما راه پیش رو آسان نخواهد بود و این پروژه با مشکلات اجرایی و همچنین رقابت از سوی پروژه‌های رقیب روبه‌رو خواهد بود و لذا نباید با تعلل بیش فرصت را به تهدید تبدیل کنیم.
در دنیا انتظار این است که خدمات با سرعت، کیفیت و حداقل زمان در اختیار مصرف‌کننده قرار بگیرد. اما هنوز در تمنای دولت هستیم تا شاید سرعت ترخیص کالا را از مرز دوغارون سرعت ببخشد و یا از تعداد چاله‌های مسیر اسلام قلعه بکاهد تا شاید مراودات تجاری سرعت بگیرد.
کافی است نگاهی به گزارش‌های بانک جهانی بیندازیم که ایران را در زمره کشورهای با عملکرد نسبی لجستیکی طبقه‌بندی کرده است که این گروه عمدتاً شامل کشورهایی با درآمد متوسط و پایین است که با محدودیت‌های لجستیکی به‌ویژه در بعد قوانین مواجه هستند.
این در حالی است که رقبای لجستیکی ایران در منطقه مثل امارات با رتبه ۱۱ و قطر با رتبه ۳۰ در گروه کشورهای برتر قرار دارند و ترکیه با رتبه ۴۶ در گروه کشورهای لجستیکی منسجم و پایدار قرارگرفته‌اند.
متأسفانه در طی سال‌های گذشته بهترین رتبه ایران در میان شش زیر شاخص عملکرد لجستیکی رتبه ۶۰ در تحویل به‌موقع کالا است و پایین‌ترین رتبه‌ها در میان این زیر شاخص‌ها متعلق به توانایی در تعقیب و ردیابی کالاها با رتبه ۸۵ و رتبه ۷۱ کارایی فرآیندهای ترخیص داشته است.
نظر شما