اسماعیل احمدی*؛ بازار: دو تصادف اخیر در فاصله زمانی کمتر از ۴۸ ساعت در جاده سنندج - مریوان که منجر به فوت شش جوان مریوانی شد، شوک برانگیز و هولناک بود و بار دیگر مسئله حیاتی عدم توسعه یافتگی کردستان را یادآورشد.
همه نیک می دانیم که راه‌ها از اصلی ترین زیر ساخت ها برای توسعه وعمران کشور است اما کردستان هنوز از این امکان محروم است و همچنان در حسرت داشتن آزاد راه در تمام محورهای مواصلاتی به سرمی برد، ولی آنچه در این میان نمکی است بر این زخم کهنه، پروژه پرطمطراق راه آهن کردستان و اتصال آن به مریوان است.
از منظر آسیب شناسی عدم توسعه یافتگی کشور یکی از چالش ها که سبب تاخیر در تحقق برنامه های عمرانی است افتادن تصمیم گیران در دام طرح های دهن پر کن اما پرهزینه و کم اولویت است.
شکی نیست که راه آهن هم از جمله امکانات ایمن برای رونق ارتباطات و ترانزیت کالاست اما باید توجه داشت این پروژه در منطقه ایی مثل کردستان دو چالش را پیش روی خود دارد. نخست محدودیت و کمبود منابع مالی برای انجام این پروژه عظیم است و دوم اینکه اجرای این پروژه چقدر از نیازهای این استان را مرتفع می کند؟.
کردستان که در رتبه های آخر اشتغال در کشور قرار دارد و متاسفانه در سایر شاخص ها در قعر جداول اقتصادی دست و پا می زند با این پروژه پرسر و صدا می توان چه میزان از مشکلاتش را رفع کرد؟ اکنون این استان نیازمند اقدامات اورژانسی درحوزه اقتصاد است.
در شرایط فعلی جوان کُرد با قید فوریت نیازمند داشتن شغل است؛ او برای داشتن حداقل زندگی شرافتمندانه نمی تواند از شنیدن سوت قطار خوشحال باشد.
تسریع در ساخت آزاد راه در تمام مسیرهای مواصلاتی استان واجب تر از این است که بخش زیادی از منابع به پروژهایی که معلوم نیست چه سرنوشتی پیدا کنند، اختصاص یابد.
اکنون قریب به ۲۰ سال است پنج استاندار در کردستان از فرودگاه سقز بازدید می کنند و درپی تکمیل آن هستند اما این پروژه همچنان سالیانه رقمی بالایی از اعتبارات ناچیز کردستان را می بلعد و خود به ریش همه می خندد.
جذابیت افتتاح پروژه های شیک و لاکچری بدون برآورد هزینه ساخت و اجرا و نیز بدون مطالعه میزان بهره وری و کاربردی بودن آن بلیه ایی تاریخی است و متاسفانه این داستان در کردستان سالهاست که تکرار می شود و داستان فرودگاه در سقز و راه آهن سنندج – تهران و بهره برداری از آن به وعده عملی نشده مسئولان کشوری و استانی تبدیل شده است.
دکتر محمد مصدق درباره طرح راه آهن پهلوی اول می نویسد، «در آن روزهایی که لایحه راه‌آهن تقدیم مجلس شده بود دولت از عواید نفت چهارده میلیون و به تعبیر امروز در حدود دویست میلیون تومان ذخیره کرده بود که من پیشنهاد کردم آن را صرف ایجاد کارخانه قند بکنند و از خرید بیست و دو میلیون تومان قند در سال که در آن وقت وارد کشور می‌شد بکاهند... چنانچه در ظرف این مدت عواید نفت به مصرف کارخانه قند رسیده بود رفع احتیاج از یک قلم بزرگ واردات شده بود و از عواید کارخانه‌های قند هم می‌توانستند خط راه‌آهن بین‌المللی را احداث کنند که باز عرض می‌کنم هر چه کرده‌اند خیانت است و خیانت».
یا اینکه جانفوران نویسنده کتاب مقاومت شکننده نیز نوشته است: «احداث این خط آهن ۸۵۰ مایلی سراسری در واقع به هدر دادن منابع بود، طرحی پرهزینه که پیامدهای ناگوار چندی داشت. تورم‌زا بود، هدف‌های اقتصادی چندی نداشت و از هیچ یک از شهرهای عمده کشور [جز تهران] عبور نمی‌کرد، سطح زندگی عمومی را پایین می‌آورد چون هزینه آن از طریق مالیات قند و چای تأمین می‌شد. احداث هر مایل راه‌آهن ۳۵ هزار پوند استرلینگ هزینه برمی‌داشت؛ در حالی که احداث جاده‌های ماشین رو با یک تا یک و نیم درصد این هزینه امکان‌پذیر بود.
*دکتری علوم سیاسی و استاد دانشگاه آزاد اسلامی واحد سنندج
نظر شما