بازار؛ گروه خودرو: نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای که از سوی وزرا پشت تربیون مطرح شده است؛ هنوز در همان پیچ اول باقی مانده است؛ به طوری که از ۲ هزار دستگاه کامیون وارداتی حداکثر سه سال کارکرد که با دستور مستقیم حسن روحانی، رئیس جمهور که قرار بود وارد کشور شود هنوز حتی شماره گذاری هم نشده اند.
کارشناسان بزرگترین چالش پیش روی نوسازی با استفاده از ناوگان اورهال شده و حداکثر سه سال کارکرده وارداتی را عدم همکاری خودروسازان برای ارائه خدمات پس از فروش می‌دانند.
در همین راستا به سراغ «احمد کریمی» دبیر کانون انجمن های صنفی کامیون داران کشور رفتیم تا ببینیم مشکل از کجا نشات می‌گیرد؟ گفت و گوی بازار با وی را در ادامه خواهید خواند.
* قرار بود ۲ هزار دستگاه کامیون حداکثر سه سال کارکرد در راستای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای از گمرک ترخیص شود، نتیجه چه شد؟
با توجه به اینکه در پایان سال میلادی قرار داشتیم، اصرار بر این بود که ناوگان مدل ۲۰۱۷ قبل از پایان سال میلادی ترخیص شود که مشمول بالاتر از ۳ سال عمر نشود و این مورد را اولویت قرار دادند. ترخیص مابقی ناوگان مقداری با تاخیر همراه است. تمام کامیون‌های مدل ۲۰۱۷ ترخیص شده اند و آن کامیون هایی که الان برای ترخیص معرفی می گیرند ۲۰۱۸، ۲۰۱۹ و شاید ۲۰۲۰ باشند.
* گفته شده که یکی از مهمترین چالش‌ها برای ترخیص کامیون‌های اروپایی عدم همکاری خودروسازان داخلی برای ارائه خدمات پس از فروش است، در این رابطه گشایشی ایجاد نشده است؟
در بحث خدمات پس از فروش با توجه به اینکه قانون هست و نمی خواهیم بگوییم که این را نادیده بگیرند، اما باید به این نکته اشاره کرد که شرکت های خودروسازی کشور در طول سال‌های گذشته در بحث خدمات پس از فروش امتحان شان را خوب پس نداده اند. در حقیقت دارندگان ناوگان از خدماتی که به عنوان خدمات پس از فروش به آن‌ها ارائه شده رضایت نداشته اند. حتی خودروهایی که به صورت انبوه توسط خود شرکت ها در داخل کشور مونتاژ شده است، درصورتی که نیاز به قطعه و تعمیر پیدا کنند چندین ماه متوقف می شوند تا شاید قطعه آن تامین شود.
البته در مقابل الزام به دریافت خدمات پس از فروش، قانون به همان شکل هم مشخص کرده که در صورتی که ناوگان به واسطه خدمات پس از فروش و تعمیر قطعه متوقف شود باید راننده از سوی شرکت خودروساز خسارت دریافت کند اما قطعا نمی توانید یک مورد را هم پیدا کنید که یک شرکت به دلیل اینکه نتوانسته است در زمان خودش قطعه مورد نظر طرف را پیدا کند خسارت پرداخت کرده باشد.
نکته دیگر اینکه ناوگان سه سال کارکرده اروپایی مشمول گارانتی نمی شود. یعنی به نوعی یک خدمات پس از فروشی است که به اعتقاد بنده صرفا به این دلیل که قانون تعیین کرده باید به نحوی حل و فصل شود. وگرنه هیچ خروجی مناسبی برای دارنده ناوگان ندارد. یعنی اگر این کامیون امروز به بخش حمل و نقل آمد و فعال شد و فردا صبح نیاز به یک قطعه پیدا کرد همان شرکتی که خدمات پس از فروش آن را تعهد کرده است نه به خاطر موضوع تحریم و نه بخاطر محدودیت ها بلکه به خاطر عدم تعهد شرکت های خودروساز منجر به زمین گیر شدن ناوگان می شود. این شکل نادرستی است که در کشور ما نهادینه شده که شرکت های خودروساز جوابگو و متعهد نیستند.
در بخش صنایع عمومی و ناوگان خودروهای سنگین شرکت های خودروساز در زمینه خدمات پس از فروش متعهد نیستند. در سال های گذشته دو شرکت خودروساز داشتیم که هیچ کسی حریف آن ها نبود. الان هم سایر شرکت ها پیرو همان شرکت های قبلی در بحث عدم پاسخگویی در عدم انجام تعهدات هستند
در بخش سواری ورود نمی کنیم چون مرتبط با حوزه ما نیست اما در بخش صنایع عمومی و ناوگان خودروهای سنگین شرکت های خودروساز در زمینه خدمات پس از فروش متعهد نیستند. اگر بگوییم طی چندسال اخیر چهار شرکت کنار دو شرکت مطرح آمدند و قد علم کردند و اظهار موجودیت کردند وگرنه در سال های گذشته دو شرکت خودروساز داشتیم که هیچ کسی حریف آن ها نبود. الان هم سایر شرکت ها پیرو همان شرکت های قبلی در بحث عدم پاسخگویی در عدم انجام تعهدات هستند.
پس این هم موضوعی است که باید به نحوی مدیریت شود و در بحث خدمات پس از فروش بیایند و شرایطی را ایجاد کنند که این امکان وجود داشته باشد که اگر واردکننده ای امکان ارائه خدمات پس از فروش دارد، آن را هم به او واگذار کنند تا در انحصار نباشد. این همه مدت گذشته است و می بینیم در برخی از جاها هنوز در خدمات پس از فروش مانده ایم. قرار بود ۳ درصد از قیمت خودرو را بابت خدمات پس از فروش بپردازند اما هر شرکتی برای خودش رقمی را تعیین می کند. یکسری ناهماهنگی هایی هست که وجود دارد.
* شنیده شده که خودروسازان بعضا تا ۱۵ درصد از قیمت خودرو را به عنوان خدمات پس از فروش مطالبه کرده اند؟
دقیقا همینطور است. برای مثال ۲۳۵ میلیون تومان همانطور که اشاره کردید همان ۱۵ درصد از رقم خودرو را مطالبه کرده اند. یعنی بین ۱۳ تا ۱۷ درصد درخواست دریافت هزینه خدمات پس از فروش کرده اند. روزی که قیمت کامیون ها پایین تر بود بعضی از شرکت ها ادعای این رقم را داشتند و حتی برخی هم این درصد از ارقام را پرداخت کردند.
البته در بحث نوسازی، اصطلاح نوسازی مشخص است، یعنی یک جنس اسقاطی و کهنه تبدیل به نو شود. بنابراین حتما باید یک ناوگان فرسوده از سیستم خارج شود تا ناوگان نو بتواند جایگزین آن شود. ما به بحث توسعه ناوگان مخالف هستیم بخاطر اینکه ناوگان موجود پاسخگوی نیاز حمل و نقل جاده ای در بحث حمل کالا هست. یعنی اگر ناوگان اضافه شود بدون اینکه سر سفره کامیون داران چیزی اضافه شود مهمان اضافه شده است. نباید این موضوع رخ دهد.
پس ناوگان فرسوده با ورود ناوگان نو باید از رده خارج شود. اما چرا با کمبود ناوگان مواجه می شویم. این همه می گوییم در کشور ناوگان زیاد است و علت آن این است که در کشور ناوگان فرسوده زیاد داریم و متوسط کارکرد آن ها پایین است. وقتی متوسط کارکرد پایین است، نا خودآگاه احساس می شود که در بعضی از مواقع برای مثال که نیاز به کامیون اتاق دار در یک برهه زمانی در چند استان است ناوگان کم باشد. بنابراین در بحث نوسازی به نیاز بخش حمل و نقل توجهی نشده است. یعنی همین الان هم این شرکت ها تمام‌شان آمده اند و با کشنده قرار داد بسته اند. کامیون باری، شش چرخ و ۱۰ چرخ نیاز داریم و بخشی از ناوگان فرسوده ما را همین کامیون ها تشکیل می دهند و باید همین کامیون ها جایگزین شود تا بتوانند فردا بار مردم را حمل کنند.
ناوگان فرسوده با ورود ناوگان نو باید از رده خارج شود. اما چرا با کمبود ناوگان مواجه می شویم. این همه می گوییم در کشور ناوگان زیاد است و علت آن این است که در کشور ناوگان فرسوده زیاد داریم و متوسط کارکرد آن ها پایین است
نکته دوم؛ متوسط کاری عمر ناوگان فرسوده نیز به این دلیل که پایین است که ناوگان فرسوده بعد از یک تا دو سرویس کارکرد ناگزیر برای ادامه فعالیت باید چند روز متوقف شود و این چند روز که برای تعمیر متوقف می شود کارکرد ندارد پس متوسط کارکرد این ناوگان کم است. حالا نکته آخر این است که می خواهیم در فاز اول ۶۵ هزار دستگاه از این ناوگان را نوسازی کنیم که با این روشی که مسئولان در پیش گرفته اند و این ناهماهنگی که وجود دارد و ناتوانی که در اداره مجموعه می بینیم چندین سال طول می کشد تا این ۶۵ هزار دستگاه نوسازی شود. یعنی دوباره معادل همین تعداد ناوگان فرسوده ایجاد می شود تا این تعداد را نوسازی کنیم.
* در صورتی که ناوگان با سیاست‌گذاری مناسب در زمینه ترخیص، شماره گذاری و خدمات پس از فروش به سرعت دست دارنده ناوگان فرسوده برسد باز هم ممکن است چالش دیگری گریبان راننده را بگیرد؟
فرض را بر این می گیریم که فردا ۶۵ هزار دستگاه ناوگان نو به بخش حمل و نقل ورود کرده است. دیگر این ۶۵ هزار دستگاه کارکرد ناوگان فرسوده را نمی تواند داشته باشد. چون اینها بدهکار هستند؛ سرمایه گذاری کردند، باید سود سرمایه گذاری شان را داشته باشند. آیا الان باری به کشور اضافه شده است که انتظار داشته باشیم برای مثال ناوگان در حدود سه برابر کارکرد داشته باشد؟
از ابتدا این موضوع را عنوان کردیم، این طرح به عنوان یک پروژه دیده نشد که از صفر تا ۱۰۰ آن به درستی تعریف شود تا این طرح نوسازی به صورت یک پروژه ایجاد شود. حتی در بحث اولویت سن ناوگان هم روز اول گفتیم ناوگان بالای ۵۰ سال نوسازی شود. چون هم تعداد محدودتر و مدیریت آن راحت تر بود. هم می توانست یک طرح آزمایشی باشد. می توانستیم موفقیتمان در نوسازی ناوگان بالای ۵۰ سال را بررسی کنیم وچرایی ضرورت نوسازی ناوگان ۴۰ سال را هم بیابیم.
علاوه بر این اگر این اتفاق بیفتد و فردا ۶۵ هزار ناوگان نو شود، تا چه حد امکان افزایش بار وجود دارد؟ آیا این ناوگان با همان کارکرد قبلی ماهی ۳۰ میلیون تومان را فقط باید قسط بدهد؟ الان یک ناوگان سه سال کارکرد اروپایی حدود ۳ میلیارد تومان قیمت دارد. یعنی حدود یک میلیارد و ۷۰۰ تا یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان نیاز ارزی دارد و حدود یک میلیارد تا یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان نیز هزینه اقساط تا گمرک، خدمات پس از فروش، ۹ درصد ارزش افزوده و غیره دارد.
الان یک ناوگان سه سال کارکرد اروپایی حدود ۳ میلیارد تومان قیمت دارد. یعنی حدود یک میلیارد و ۷۰۰ تا یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان نیاز ارزی دارد و حدود یک میلیارد تا یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان نیز هزینه اقساط تا گمرک، خدمات پس از فروش، ۹ درصد ارزش افزوده و غیره دارد
بنابراین به طور حتم دارندگان ناوگان فرسوده توانایی مالی ندارد و به طور حتم به سراغ مشارکت مالی و لیزینگی می روند. اگر یک میلیارد تومان وامی که دریافت می کنند اقساط بلند مدت داشته باشد باید اقساطی حدود ۳۰ تا ۳۵ میلیون تومان ماهانه پرداخت کنند. بنابراین اگر این کامیون به هر دلیلی یک ماه تا دوماه متوقف شود و متقاضی نتواند قسطش را پرداخت کند همان بلایی سر خریداران خواهد آمد که سال های گذشته سر متقاضیان ناوگان نو آمده است. به نظر می رسد این برنامه ریزی برای اجرای این قانون به دلایل مختلفی مناسب نبوده است و اگر این روال پیش رود ممکن است بتوانیم تعدادی ناوگان را به کشور بیاوریم اما نوسازی به شکل مورد نظر قانون گذار و دولت محقق نخواهد شد.
* اشاره کردید ۳ میلیارد تومان قیمت ناوگان وارداتی می شود، یکسری ادعا می کنند این کامیون های کارکرده خارجی که هر کدام اغلب سه شیفت در روز فعالیت داشتند اکنون فرسوده تلقی می شوند و بهتر است تمرکز را بر روی نوسازی کند از طریق تولید داخل داشته باشیم، نظرتان در این باره چیست؟
این موضوع کاملا غیر کارشناسی و مغرضانه است. به این دلیل که نخست ناوگان اروپایی بعد از اینکه قرار است به کشور دیگه ای صادر شود حتما اورهال و در حد نو می شود. علاوه بر این هیچ کسی نمی تواند ناوگان اروپایی را حتی با کیفیت چینی مقایسه کند. ناوگان چینی که وارد کشور شده حتی نسخه‌های با کیفیت تر آن فوق العاده بی کیفیت است، بنابراین تولید داخل معنا ندارد. یک عبارت خیلی بی ربط است که بگوییم ناوگان چه به صورت آماده یا سی کی دی که در اینجا زیر نظر کارخانه‌های داخلی مونتاژ شود کیفیت بهتری از ناوگان خارجی دارد.
تولید داخل معنایش چیست؟ برخی از قطعات تولید داخل را از جمله ناوگان بنز به خاطر سابقه طولانی که در کشور دارد در داخل تولید می شود. اما ناوگان چینی که در کشور توسط خودروسازان مونتاژ می شود هیچ کس نمی تواند ادعا کند که به لحاظ فنی ناوگان چینی می تواند حتی با ناوگان کارکرده اروپایی قابل مقایسه باشد.
ضمن اینکه هنوز در کشوری که ناوگان حدود ۶۰ تا ۷۰ سال در بخش حمل و نقل جاده ای با آلایندگی بالا و مصرف سوخت بالا فعالیت دارند، اینکه ناوگان سه سال کارده را بگویند فرسوده جای تعجب دارد. این ادعا بیشتر از سوی همان افرادی که ادعا می کنند منفعت خاص خودشان را دنبال می کنند.
نظر شما