سید جلال ابراهیمی؛ بازار: سالیانی است که بار صادراتی از اروپا و حوزه دریای مدیترانه از طریق ترکیه به وسیله کامیون ها و تریلرها به طور مستقیم حمل می شود. همچنین، این بارهای صادراتی به وسیله شرکت های ترانزیتی و اکسپورت اروپا، ترکیه و ایران از طریق راههای جاده ای و همچنین از بنادر ترکیه بالاخص سامسون، اسکندرون، استانبول، مرسین به ایران، کشورهای آسیای میانه، افغانستان، جنوب شرق ایران، پاکستان، جنوب غرب ، شیخ نشین ها و عراق حمل می شود.
قبل از آغاز شیوع و گسترش ویروس کرونا روزانه بیش از ۵۰۰ تریلر بار ترانزیتی وارد ایران شده و به همین تعداد بار صادراتی ایران و کشورهای هم مرز از ایران به سایر کشورها ارسال می شد و بسیار مواقع اتفاق می افتاد که طول تریلرهای ایستا در پشت مرز ایران به ۷ کیلومتر می رسد.
این تریلرها بعد از ورود به ایران و عبور از مرز بازرگان در منطقه ایواوغلو با انشعابات ترانزیتی از طریق جاده های غرب کشور به جنوب و کرانه های خلیج فارس برای شیخ نشین ها عبور می کردند و خط دیگر به جنوب شرق ایران یعنی کشورهای حوزه دریای عمان و پاکستان می رسیدند و مسیر دیگر به افغانستان و خط شمال ایران به ازبکستان و کشورهای حوزه آسیای میانه منتهی می شد که در دوره کرونا به لحاظ رعایت پروتکل کرونا از حجم این تریلرها کاسته شد.
در این میان ترکیه پیوسته درصدد ایجاد راه های دیگر ترانزیتی برای خود بود که بسیاری از مواقع، رانندگان ترک از طریق نخجوان وارد جمهوری آذربایجان می شدند و از مسیر دریای خزر به ساحل شرقی دریا رسیده و از آنجا به کشورهای حوزه آسیای میانه تا مرز چین می رفتند و می روند.
در ماه های اخیر ترکیه نیز اقدام به اعزام قطارهای غول پیکر باری از طریق قارص و عبور از جمهوری آذربایجان و دریای خزر به کشور چین کرده است. لزوما باید گفت که این کشور محموله سه تریلر را در یک واگن برای بارهای گران قیمت جاگیری و ترانزیتی کرد که برای صاحبان بار به لحاظ سرعت عمل و دقت مقرون به صرفه است.
در این میان، تفکر ایجاد کریدور شمال و جنوب نیز مطرح شد و از طرفی بعد از جنگ ناگورنو قره باغ بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان و توافقات حاصله قرار است بار از نور دوز (در کنار رودخانه ارس) ایران به ایروان و از ایروان به صاداقلو در مرز گرجستان و ارمنستان و از طریق گرجستان و عبور از کناره تفلیس وارد خاک روسیه ایجاد شود.
بدین ترتیب خط ترانزیت و لجستیک به کلیه شهرهای روسیه وارد می شود و به بنادر شرقی و شمال شرقی ترکیه مثل زونقولداغ منتقل می گردد و طبیعی است که از این طریق تا آک دنیز و مدیترانه و کلیه بنادر شمال آفریقا ارتباطی برقرار گردد.
تنها خطی که میتواند به نفع ایران باشد، کریدور جنوب از چابهار است که از این طریق، قطار بارهای سنگین حوزه اقیانوس هند و دریای عمان را با ریل به جلفا منتقل و از طریق ارمنستان و گرجستان و روسیه به حوزه اروپای شمالی و از حوزه دریای ارمنستان و گرجستان و روسیه به حوزه اروپای شمالی و حوزه دریای سیاه به کلیه نقاط اروپا و حوزه اقیانوس اطلس راه پیدا کند.
کلیه این مسیرها بنادر حوزه گرجستان، اوکراین و ترکیه را میتواند فعال تر نماید و راه یابی کشورهای شرق دور را به حوزه آفریقا از طریق کانال های بسفر و کانال در حال ایجاد استانبول آسانتر سازد.
مدتی بود که گرجستان اجازه ورود کامیون های ایرانی را به خاک خود نمیداد و بعد از توافقاتی بار و کامیون به راننده های گرجی تحویل داده میشد که وارد گرجستان شده و محموله را تخلیه و دوباره به راننده اصلی برگردانند و اخیرا با مذاکرات انجام شده این مشکل حل شد.
گفته میشود که بار صادراتی به مقصد گرجستان در جلفا انبار می شد و بعد، از طریق کامیون های ترک به گرجستان حمل میگردید آن هم در شرایطی که ترکیه در حال تسخیر بازارهای جمهوری آذربایجان، گرجستان، آسیای میانه ( قزاقستان، تاجیکستان، ازبکستان و ترکمنستان ) است.
سیاست ترانزیتی ترکیه ایجاد راه های جدید و جایگزین کردن آن با راه ایران است و در این میان باید مدیران و مسئولین امور حمل و نقل و وزارت راه و ترابری و شرکت راه آهن ایران با ایجاد تمهیدات و شرایط به هر نحو ممکن و همچنین فراهم آوردن تسهیلات و نگاهی دوباره به صنعت حمل و نقل برون مرزی و دادن امتیاز، به هر روش منطقی ممکن مسیرهای ترانزیتی را برای عبور بارهای ترانزیتی حوزه آسیای میانه و جنوب و جنوب شرق برای رانندگان خطوط ترانزیتی جذاب تر نمایند.
ایجاد تیرپارک ها، ایجاد خدمات رفاهی و تشویقی، ارائه سوخت ارزان، همه و همه میتواند هزاران شغل در حوزه حمل و نقل را فعال نگهدارد.
نظر شما