چرخش آسیا میانه به سمت تجارت با جنوب| لزوم بهره برداری مناسب از مسیرهای ترانزیتی ایران

وحید پورتجریشی؛ بازار: امروزه صنعت ترانزیت در کنار بسیاری از دیگر صنایع مانند توریسم از جمله مصادیق بسیار مهم و حائز اهمیت توسعه پایدار بوده که همواره به عنوان یکی از راهبردهای مهم نظام اسلامی، همواره مورد تاکید رهبر انقلاب قرار داشته و به فرموده ایشان تنها بیست سال برای رسیدن به این درآمد پایدار فرصت داریم.

در جهان امروز، صنعت ترانزیت به منبع درآمد ملی بسیاری از کشورها بدل شده که از جمله میتوان به نقش لهستان در اروپا به عنوان هاب ترانزیتی قاره سبز اشاره کرد؛ بطوریکه تنها درآمد حاصل از این صنعت از درآمد ناخالص بسیاری از کشورها نیز بیشتر است. از سوی دیگر، شرایط ژئوپولیتیک و ژئواکونومیک هر کشور رابطه مستقیمی با میزان اهمیت و جایگاه آن کشور در عرصه صنعت ترانزیت دارد. 

بدون اغراق می توان گفت که ایران یکی از بی نظیرترین و استثنایی ترین نقاط جهان به لحاظ اهمیت بالای استراتژیک است؛ کشوری در قلب خاورمیانه واقع در نقطه مواصلاتی شرق و غرب با دسترسی به دو دریا در شمال و جنوب و البته برخورداری از مناطق وسیعی که عمده آنها را دشت های کویری و هموار تشکیل می دهند. چنین موقعیتی در جهان کم نظیر بوده و تنها باید برای استفاده حداکثری از آن، چشمه های بین المللی بار را رصد کرده و سعی کنیم بار آنها از طریق خاک کشورمان به یازار هدف برسند.

همانطور که میدانیم کشورهای CIS به ویژه در بخش شرق دریای خزر، طی سنوات گذشته به دلیل قرار گرفتن بر سر راه اتصال زمینی میان چین و اروپا، مود هدف و تمرکز شرکت های بزرگ چینی برای سرمایه گذاری و توسعه زیر ساخت های حمل و نقلی این کشورها قرار گرفته اند. به ویژه، برخی از این کشورها مانند قزاقستان از جایگاه بسیار ویژه ای در طرح بلند پروازانه «یک کمربند - یک راه» چین قرار داشته و همین موضوع منجر به سرمایه گذاری عظیم چینی ها در بنادر این کشور واقع در دریای خزر شده که به عنوان مثال می توان به توسعه بندر آکتائو توسط چینی ها اشاره کرد.

پاندمی کرونا، بلای جان چین
با بروز پاندمی کرونا در چین و به خطر افتادن نظام سلامت جهان از یک سو و فرو رفتن تمامی بازارهای جهانی در رکود عظیم ناشی از شیوع این بیماری، تا حد زیادی از میزان نگاه خوشبینانه به بازار و آینده چین کاسته شد. به عنوان مثال بسیاری از شرکت های بزرگ اروپایی و آمریکایی، با شیوع این بیماری اقدام به تعطیلی کارخانه های خود در چین کرده و بر اساس گزارش های موجود، بسیاری از آنها حتی قصد بازگشت به چین در دوران پسا کرونا را ندارند و این مساله بزرگترین زنگ خطر برای چین و اقتصاد این کشور محسوب می شود. 

اما جالب است بدانیم که تنها غربی ها از مراودات تجاری خود با چین نکاسته اند، بلکه میزان این نارضایتی از حضور چینی ها در بسیاری از همین کشورهای CIS بیش از کشورهای غربی است. به عنوان مثال کشور قرقیزستان به تازگی اقدام به بستن مرزهای خود با چین نموده و از سوی دیگر، به دنبال منابع مناسبتری جهت جایگزین کردن کالاهای چینی در بازار خود کرده است.

برای اثبات این مدعا می توان نگاهی به سخنان مطرح شده از سوی سفیر قرقیزستان در تهران در گفتگو با محمد راستاد، مدیر عامل سازمان بنادر و دریانوردی کشور در (۲۲ دی ماه) بیندازیم تا از وخامت اوضاع مطلع شویم. آواز بیک عبدالرزاق اف؛ سفیر جمهوری قرقیزستان در ایران طی جلسه ملاقات خود با محمد راستاد با تأکید بر علاقه این کشور برای ترانزیت کالا از طریق بنادر ایران، گفت: با توجه به بسته شدن شدن مرز بین چین و قرقیزستان، ترانزیت کالا از طریق بنادر جنوبی ایران به مرز سرخس و قرقیزستان اهمیت قابل توجهی دارد و امید است که بتوان از این ظرفیت استفاده کرد.

گفتنی است کشورهای ازبکستان، قزاقستان و قرقیزستان طی ماه های اخیر، گفتگوها و پیگیری های بسیار سفت و سختی با طرف های ایرانی برای راه اندازی شاخه شرقی کریدور شمال - جنوب  به سمت کشورهای خود آغاز کرده اند که در نظر دارند از مرز ریلی سرخس و بندر عباس، به هند متصل شده و کالاهای مورد نیاز خود را از این طریق از هندوستان وارد کرده و البته صادرات خود را به بازار جنوب آسیا نیز داشه باشند. 

بر اساس خبر درج شده در وب سایت رسمی سازمان بنادر، مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به توسعه بندر چابهار و راه اندازی راه آهن زاهدان-چابهار، اظهارداشت: این بندر پتانسیل بسیار خوبی برای ترانزیت کالا به کشورهای آسیای میانه از جمله قرقیزستان دارد.

راستاد درباره تفاهم نامه سه جانبه ایران، هند و افغانستان برای توسعه بندر ترانزیتی چابهار، تصریح کرد: این تفاهم نامه به گونه ای است که سایر کشورها می توانند به آن ملحق شوند و از ویژگی های منحصر به فرد آن استفاده کنند، از اینرو در مبحث ترانزیت کالا این موضوع فرصت مناسبی برای تجار قرقیزستان است. 

نوبت مانور ایران در بخش ترانزیت
علیرغم ادعای طرف چینی در خصوص نزدیکی منافع میان پکن و تهران، این کشور در مسیرهای متعدد «یک کمربند - یک راه»، مسیر ترانزیتی به ایران تخصیص نداده است و دلیل آن را نیز نبود زیر ساخت های مناسب حمل و نقلی و البته مساله تحریم عنوان کرده است. این در حالیست که پروژه همکاری مشترک پاکستان و چین (CPEC) در همین بخش، یکی از بزرگترین سرمایه گذاری های دولت چین در خارج از مرزهای این کشور محسوب می شود که البته میزان زیر ساخت های مواصلاتی پاکستان با ایران در هیچ بخشی قابل قیاس نیست.

اکنون با توجه به موقعیت به وجود آمده و چرخش کشورهای CIS به سمت توسعه مبادلات تجاری با جنوب، می بایست از این فرصت نهایت بهره برداری را انجام داده و با فعالسازی دیپلماسی حمل و نقل و تلاش برای همگرایی تجاری هر چه بیشتر هند و کشورهای CIS، دستکم برای فعالسازی شاخه شرقی کریدور شمال - جنوب تلاش نمود. آنچه مسلم است، بزرگترین برنده سیاست چرخش به سمت جنوب کشورهای CIS، ایران و مسیرهای ترانزیتی کشور در راستای شمال - جنوب خواهد بود. 

همچنین باید به این نکته توجه داشت که با روی کار آمدن دولت بایدن در آمریکا و دستکم احتمال عدم افزایش چشمگیر تحریم های ضد ایرانی، طرف هندی نیز به سرعت به سمت پروژه نیمه کاره خود در جنوب شرقی ایران، یعنی ساخت و توسعه بندر چابهار روی آورده است. در حقیقت یکی از عوامل راه اندازی مذاکرات میان هند و کشورهای CIS، دهلی نو بوده و علاقه بسیار زیادی برای تصاحب بازار کشورهای CIS از طریق مسیر ترانزیتی ایران و در قیاس با مسیر عبوری چین از پاکستان دارد. 

لذا در کنار مانور خوب و چشمگیر ایران در استفاده حداکثری از تغییر ایجاد شده در شرایط ژئوپولیتیک قره باغ و پیشنهاد محمد جواد ظریف برای فعالسازی مسیر مشترک ترانزیتی با کشورهای ارمنستان، آذربایجان، روسیه، ترکیه و گرجستان، باید به توسعه ترانزیت در مسیر شمال - جنوب نیز توجهی ویژه نشان داد تا بتوان از این فرصت به وجود آمده نهایت بهره برداری را داشت.