راه اندازی عملیاتی نخستین کریدور ریلی غرب آسیا از ایران| مزیتهای ITI چیست؟

بازار؛ گروه بین الملل: امروزه کریدورهای تجاری ریلی و بهره برداری از آنها به یکی از منابع درآمد اصلی ملت‌ها به ویژه در منطقه غرب آسیا و خاورمیانه به عنوان حلقه واسط میان شرق و غرب بدل شده‌اند.

درآمد حاصل از ترانزیت از جمله شقوق توسعه پایدار بوده که با رشد زیر ساخت‌های مورد نیاز در این کشورها، کریدورهای تجاری به عنوان پیشرفته ترین بخش از ترانزیت در قسم های منطقه ای، فرا منطقه‌ای و حتی میان قاره‌ای نیز از این توسعه بی بهره نخواهند ماند.

این کریدورها امروزه در شقوق مختلف مورد مطالعه و توسعه قرار دارند که مهمترین آنها در بخش های دریایی، جاده ای و ریلی مطرح هستند. هرچند که کریدورهای جاده ای مانند تراسیکا، به دلیل سهل الوصول تر بودن از نرخ توسعه بیشتری برخوردار بوده و ابعاد گسترده تری را در بر میگیرند، اما کریدورهای ریلی به دلیل مواردی چون هزینه کمتر، حمل و نقل ایمن تر و همچنین توانایی بخش ریلی برای حمل بار بیشتر، همچنان از جمله مواردی هستند که از زمان تاسیس نخستین کریدور ریلی جهان که شرق و غرب ایالات متحده را به یکدیگر پیوند داد، مورد تمرکز کارشناسان بازرگانی بین المللی قرار گرفته اند. 

بدون شک، اهمیت این کریدورها در منطقه خاورمیانه و غرب آسیا که عملا شرق و غرب جهان را به یکدیگر پیوند می دهد، بسیار پر رنگ تر خواهد بود. برای اثبات این مدعا کافی است نگاهی به کریدورهای عبوری جهان از منطقه بیندازیم تا متوجه شویم که در واقع مهمترین آنها مانند کریدورهای تعریف شده برای مسیر یک کمربند - یک راه (BRI) در همین منطقه قرار دارند. 

ایران نیز به لحاظ ژئوپولیتیکی در کانون اتصال میان شرق و غرب قرار داشته و شاید مهمترین بخش از این اتصال به حساب بیاید. دسترسی ایران به دریای خزر و آبهای آزاد گرم جنوب و همچنین برخورداری از حجم وسیعی از دشت و کویر در بخش مرکزی، کار تاسیس راه آهن و جاده را نیز بسیار آسانتر و کم هزینه تر خواهد کرد که همین فاکتورها به تنهایی توجیه اقتصادی موجهی برای سرمایه گذاری در بخش زیر ساخت های حمل و نقلی را برای ایران محسوب می شوند.

یکی از کریدورهای عبوری از خاک ایران، کریدور موسوم به «ITI» یا «اسلام آباد - تهران - استانبول» است که به دلیل مطرح شدن ایده اولیه و پیگیری های آن توسط سازمان همکاری های اقتصادی به کریدور اکو (ECO) نیز مشهور است.

نخستین قطار آزمایشی این کریدور در تاریخ ۱۴ آگوست ۲۰۰۹ مسیر راه اندازی شد و پس از آن، بنا به دلیل مشکلاتی همچون خرابی خطوط ریلی و عریض بودن آنها در خاک پاکستان، نبود امکانات کافی جهت تخلیه و بارگیری در زاهدان و البته از همه مهمتر، نبود بار کافی جهت راه اندازی قطار از ترکیه و یا پاکستان متوقف شد. البته پس از آن در سپتامبر سال ۲۰۱۰ و در جریان ارسال کمک های دولتی ترکیه به سیل زدگان پاکستانی، سه رام قطار حاوی کمک هایی همچون مواد غذایی، دارویی و کمک های امدادی از طریق همین کریدور به پاکستان اعزام شد. 

با آغاز ساخت کریدور CPEC توسط دولت چین در خاک پاکستان که در حقیقت بار تجاری صادراتی چین را به بنادر کویته و گوادر این کشور منتقل کرده از آنجا راهی اروپا می کند، کریدور ITI نیز جانی تازه گرفته و این روزها، سازمان اکو با همکاری راه آهن های ایران، پاکستان و ترکیه، جلسات متعددی برای راه اندازی مجدد این کریدور برگزار کرده اند.

اهمیت موضوع تا جایی بود که از سرگیری حمل بار در این کریدور، از جمله محورهای اصلی مذاکره میان «سعید رسولی» و «علی احسان اویگون» مدیران عامل راه آهن های ایران و ترکیه در سفر اخیر رسولی به ترکیه بود. 

راه اندازی نخستین قطار باری ITI تا آخر بهمن ماه

همانطور که پیشتر اشاره شد، علیرغم مطرح شدن ایده اولیه و راه اندازی قطار آزمایشی ITI در سال ۲۰۰۹، طی سال‌های گذشته این کریدور بنا به دلایل مختلف مسکوت مانده و با اقبال چندانی روبرو نبوده است.

با اینحال به نظر می‌رسد شتاب روز افزون چین در بسط و توسعه مسیرهای مختلف استراتژی BRI، بسیاری از کشورها از جمله ایران، پاکستان و ترکیه به عنوان اعضای اصلی کریدور ITI را بر آن داشته تا نهایت بهره را از نقش منطقه‌ای این کریدور و همچنین ترانزیت بار چین در سایه اتصال ITI به BRI را ببرند. به همین دلیل، می‌توان مدعی شد که تعداد جلسات مشترک انجام شده میان اعضای کریدور مذکور به سرپرستی سازمان اکو، طی ماه‌های گذشته تا حد زیادی افزایش داشته و تمامی طرف‌ها موضوع کریدور ITI را امری جدی تلقی کرده‌اند.

در همین راستا، یک مقام بلند پایه حمل و نقلی کشورمان که نخواست نامش فاش شود، از توافق اخیر راه آهن‌های ایران، پاکستان و ترکیه برای راه اندازی عملیاتی نخستین قطار در این مسیر تا نیمه دوم ماه فوریه یعنی تا اواخر بهمن ماه خبر داد.

به گفته این مقام مسئول، کشورهای عضو کریدور استقبال زیادی از این مسیر ریلی جدید کرده‌اند، به طوریکه راه آهن ترکیه به عنوان یکی بازیگران اصلی این کریدور، از رزرو نخستین محموله‌ی ترانزیتی خود در این کشور که قرار است با عبور از خاک کشورمان راهی پاکستان شود، خبر داده است. همچنین گزارش‌های دریافتی حاکی از افزایش سازمان یافته میزان تبلیغات رسانه‌ای در ترکیه و پاکستان برای جذب بار به این کریدور است.

تعرفه‌های بسیار پایین، مزیت اصلی کریدور ITI

این مقام مذکور همچنین از توافق راه آهن‌های هر سه کشور برای کاهش حداکثری تعرفه حمل جهت جذب بیشترین میزان بار به این مسیر خبر داده است.

همچنین کشورهای عضو بر لزوم افزایش سرعت سیر تا حداکثر ممکن خبر داده اند که گفته می‌شود همواره به یکی از معضلات اصلی در حمل و نقل ریلی مطرح بوده است.

ITI، نخستین کریدور ریلی عملیاتی عبوری از ایران

لازم به ذکر است در صورت راه اندازی موفق ITI تا پایان ماه جاری، این نخستین کریدور ریلی غرب آسیا و عبوری از کشور خواهد بود که ترانزیت ریلی در این منطقه و درآمد سرشار از آن را برای کشورمان به ارمغان خواهد آورد.

قرار است تعرفه نهایی حمل بار از ترکیه به پاکستان و بالعکس، نهایتا تا پیش از پایان بهمن و اعزام نخستین قطار انجام شده و صاحبان کالا می‌توانند پس از تعیین نرخ قطعی، برای ارسال بار ریلی خود به کشورهای ترکیه و پاکستان اقدام نمایند.

نکات موجود بر سر راه عملیاتی سازی کامل ITI

با وجود تمامی محاسن تعریف ذکر شده برای کریدور ITI، چند مشکل نه چندان بزرگ بر سر راه بهره برداری کامل از این کریدور وجود دارد که به آنها خواهیم پرداخت:

-از آنجا که یک کریدور از دستکم سه کشور عضو تشکیل می شود، لذا می بایست برای رصد و پایش کالاهای مورد حمل در آن، از سامانه‌ای جامع میان کشورهای عضو بهره برد تا مواردی همچون مشخصات کالا (ابعاد، وزن، حجم و ...)، زمان اعزام قطار، بارنامه مشترک و .... در نقطه مبداء در چنین سامانه‌ای ثبت شوند تا کیفیت ارسال و دریافت کالا و همچنین کاهش زمان حمل به حداکثر ممکن برسد. کریدور ITI نیز طبیعتا از این امر مستثنی نخواهد بود.

-یکی از مشکلات موجود در صادرات و یا ترانزیت کالا به ترکیه، هزینه بالای استفاده از فری بوت‌های شناور بر روی دریاچه وان در این کشور بوده که به جز هزینه بالا، با مشکلاتی از جمله نبود فری بوت کافی برای حمل قطار میان دو سر دریاچه مواجه هستیم که همین امر منجر به کاهش سرعت حمل و یا ایجاد خطر طولانی شدن زمان سیر قطار به ویژه برای کالاهای فاسد شدنی را در بر دارد.

-اگرچه طی چند سال گذشته، رسیدگی‌ مناسبی به وضعیت ایستگاه راه آهن زاهدان و تجهیزات مورد نیاز برای انجام عملیات ترانسشیپمنت در این ایستگاه از سوی راه آهن ج.ا.ا صورت گرفته، اما قدر مسلم اینکه این مقدار تجهیزات برای پاسخگویی به نیازهای یک کریدور بین المللی با حجم بار بالا کافی نبوده و نیاز به افزایش تجهیزات تخلیه، بارگیری و ترانسشیپمنت در این ایستگاه امری گریز ناپذیر است.

-موفقیت هر کریدور و مسیر ترانزیتی، ارتباط مستقیم با میزان بازاریابی مناسب برای آن مسیر از سوی متولیان کریدور دارد؛ اقدامی که راه آهن ترکیه همواره در خصوص موضوع کریدور ITI بر آن تاکید داشته و مدعی است که نخستین بارهای رزرو شده را خود، مستقیما از طریق مذاکره مستقیم با صاحبان بار در این کشور برای کریدور مذکور یافته است. بدیهی است برای جذب حداکثری بار به کریدور ITI، دو کشور ایران و پاکستان نیز می‌بایست بازوهای بازاریابی خود را تقویت کرده تا بتوانند حداکثر بار را به  سمت این کریدور جذب نمایند.

-نهایتا همانطور که در مطلب پیشین در خصوص کریدور ITI نیز گفته شد، کشور پاکستان به دلیل توانایی پایین مالی برای تعمیر خطوط ریلی خود به ویژه در بخش تفتان – کویته، از زیر ساخت‌های بسیار فرسوده و نا کارآمد ریلی رنج می‌برد که همین امر منجر به کاهش چشمگیر سرعت بازرگانی و سیر قطار خواهد شد. لذا بازسازی و تعمیر این خطوط امری بسیار ضروری بوده و به میزان موفقیت کریدور ITI خواهد افزود.