بازار؛ گروه بین الملل: در ۲۹ ژانویه، هیئت های اتحادیه اروپا و پنج کشور آسیای مرکزی در بروکسل برای مجمع دو روزه سرمایه گذاران دروازه جهانی گرد هم آمدند. این رویداد با هدف ایجاد بر اساس یافته های مطالعه سفارشی اتحادیه اروپا در مورد اتصالات حمل و نقل پایدار بین اروپا و آسیای مرکزی و تبدیل تعهدات سیاسی به اقدامات ملموس، تقویت ارتباط بین اتحادیه اروپا و آسیای مرکزی انجام شد. آنچه که این گردهمایی را مهم تر نشان داد، مشارکت فعال یک هیئت آمریکایی به رهبری نیکلاس برلینر، دستیار ویژه رئیس جمهور و مدیر ارشد روسیه و آسیای مرکزی در شورای امنیت ملی بود.
در حالی که تیم ایالات متحده مشتاق تقویت هماهنگی با شرکای آسیای مرکزی و اتحادیه اروپا بوده و بر تعهد بایدن به حمایت از سرمایه گذاری ها و توسعه مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر از طریق مشارکت برای زیرساخت های جهانی و سرمایه گذاری تاکید می کند، این نشست در زمانی برگزار شد که مسیر کشتیرانی دریای سرخ، شریان مهمی که ۱۰ درصد تجارت جهانی را اداره می کند، دچار اختلال شده است.
از نوامبر ۲۰۲۳، حملات حوثی ها به کشتی های تجاری مرتبط با رژیم صهیونیستی در تنگه باب المندب، که دریای سرخ را به دریای عرب متصل می کند، منجر به اختلالات قابل توجهی در کشتیرانی جهانی شده است. با تشدید این موضوع، ایالات متحده و انگلیس حملاتی را به یمن آغاز کردند که وضعیت را بیشتر تشدید کرده است. در نتیجه، کشتی‌ها خود را در دریای مدیترانه سرگردان می‌بینند و به دلیل تعلیق ترانزیت از طریق کانال سوئز به دنبال مسیرهای جایگزین هستند. بر همین اساس، شوک‌های ژئوپلیتیک اخیر تأثیر قابل‌توجهی بر مسیرهای تجاری دریایی از طریق اقیانوس هند که به «کریدور جنوبی» معروف است، داشته است.
این شوک ها، همراه با درگیری های مداوم، مانند جنگ روسیه در اوکراین و اسرائیل در غزه، منجر به افزایش قابل توجه هزینه های لجستیک و قیمت مواد غذایی شده است. از طرفی، این چالش‌ها درست زمانی در حال رخ دادن هستند که اقتصاد جهانی، به‌ویژه در کشورهای در حال توسعه، هنوز در روند بهبودی از همه‌گیری کووید است. در نتیجه، کشتی‌ها اکنون مسیرهای خود را تغییر داده و سفر طولانی‌تری را در اطراف دماغه امید نیک آفریقا انتخاب کرده اند که این موضوع ۳۰ درصد فاصله آسیا تا اروپا را بیشتر می‌کنند.
در بحبوحه حملات حوثی ها در دریای سرخ، محاصره غلات روسیه در دریای سیاه یا درگیری های احتمالی در دریای چین جنوبی در نزدیکی تنگه مالاکا، ازبکستان این پتانسیل را دارد که به عنوان یک محور بالقوه در گسترش زنجیره تامین ظاهر شود
این تغییر در مسیرها، آسیب پذیری نقاط چوک دریایی را برجسته می کند. خواه حملات حوثی ها در دریای سرخ، محاصره غلات روسیه در دریای سیاه باشد یا درگیری های احتمالی در دریای چین جنوبی در نزدیکی تنگه مالاکا، این حوادث واقعیت نگران کننده ای را نشان می دهد. در این عصر بی اعتمادی فراگیر و بحران‌های غیرقابل پیش‌بینی، ایجاد راه‌های جایگزین در امتداد کریدور میانی برای کاهش خطرات مرتبط و تطبیق عرضه با تقاضا بسیار مهم است. در شرایط حاکم، ازبکستان این پتانسیل را دارد که به عنوان یک محور بالقوه در گسترش زنجیره تامین ظاهر شود.
ازبکستان با تشویق و تسریع در توسعه مسیرهای مهم حمل و نقل مانند مسیر ترکمنستان_ازبکستان و راه آهن چین_قرقیزستان_ازبکستان در کریدور میانی، می تواند خود را به عنوان یک بازیگر فعال معرفی کرده و در ایجاد مسیرهای اضافی برای تامین همسان با تقاضا کمک کند. در اکتبر ۲۰۲۳، تاشکند ابتکار عمل را به دست گرفت و نمایندگانی از چین، ترکیه، ترکمنستان و سایر کشورها را گرد هم آورد تا در مورد تسریع توسعه مسیر ترکمنستان_ازبکستان بحث کنند. این ابتکار نه تنها کریدور شمالی را دور می زند و وابستگی به روسیه را کاهش می دهد، بلکه چین را از طریق ایران به کشورهای حوزه خلیج فارس مرتبط می کند.
نقطه عطف مهمی در سفر دولتی شوکت میرضیایف رئیس جمهور ازبکستان به پکن در ۲۳ تا ۲۵ ژانویه به دست آمد، جایی که چین حمایت خود را از راه اندازی راه آهن چین_ قرقیزستان_ازبکستان در اولین فرصت اعلام کرد. تأثیر ترکیبی این دو مسیر ترانزیتی_تجاری می تواند مسیری امن و قابل اعتماد در امتداد کریدور میانی به ویژه با توجه به عدم وجود توافقنامه صلح بین ارمنستان و آذربایجان ایجاد کند. به همین ترتیب، روابط روسیه و گرجستان تا حد زیادی غیرقابل پیش بینی و نگران کننده است.
در حالی که چشم انداز گسترش کریدور میانی به ویژه با توجه به درگیری های مداوم روسیه در اوکراین و حملات حوثی ها به کشتی های تجاری در دریای سرخ، امیدوارکننده است، اما هنوز چالشهایی در این میان وجود دارد
تشدید خصومت ها یا گسترش آنها می تواند منجر به افزایش نرخ بیمه بار در منطقه شود و از جذابیت کریدور میانی برای کشتیرانان بکاهد. به همین دلیل است که به نفع همه کشورهای منطقه از جمله قزاقستان است که از توسعه این دو مسیر ترانزیتی_تجاری حمایت کنند. در حالی که چشم انداز گسترش کریدور میانی به ویژه با توجه به درگیری های مداوم روسیه در اوکراین و حملات حوثی ها به کشتی های تجاری در دریای سرخ، امیدوارکننده است، اما هنوز چالشهایی در این میان وجود دارد.
علیرغم رشد چشمگیر حجم تجارت در امتداد کریدور میانی، که به حدود ۱.۵ میلیون تن در سال ۲۰۲۲ رسیده است، تنها بخش کوچکی از ۱۴۴ میلیون تنی است که توسط راه آهن ترانس سیبری روسیه در سال ۲۰۲۰ حمل شده است. در مقابل، مسیر دریایی سنتی از طریق اقیانوس هند بیش از یک میلیارد تن را در سال ۲۰۲۳ حمل کرد.
مشارکت فعال ازبکستان در توسعه مسیرهای حمل و نقل جایگزین نشان دهنده رویکردی فعال برای کاهش خطرات و تقویت انعطاف پذیری زنجیره تامین در یک چشم انداز بی ثبات جهانی است
در پایان، مجمع سرمایه‌گذاران دروازه‌های جهانی فرصتی حیاتی برای اتحادیه اروپا و کشورهای آسیای مرکزی برای تقویت همکاری خود در مواجهه با چالش‌های ژئوپلیتیکی در حال تحولی که بر مسیرهای تجاری جهانی تأثیر می‌گذارد، ارائه کرده است. از آنجایی که آنها در راستای تقویت اتصال در امتداد کریدور میانی کار می کنند، مشارکت فعال ازبکستان در توسعه مسیرهای حمل و نقل جایگزین نشان دهنده رویکردی فعال برای کاهش خطرات و تقویت انعطاف پذیری زنجیره تامین در یک چشم انداز بی ثبات جهانی است.
تلاش‌های مداوم برای ایجاد مسیرهای امن برای مسیرهای ترانزیتی_تجارتی، پتانسیل همکاری‌های منطقه‌ای متحول کننده را نشان می‌دهد، اما تعهد مستمر و اقدامات استراتژیک برای تحقق کامل پتانسیل کریدور میانی در جهانی که به سرعت در حال تغییر است، ضروری است.
نظر شما