بازار؛ گروه بین‌الملل: هند قصد دارد از کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب به عنوان بخشی از همکاری حمل و نقل بین المللی استفاده کند. این امر به موضوع بحث‌های بین‌المللی تبدیل شده که اغلب به عنوان یک نوع جایگزین برای پروژه چینی ابتکار کمربند و جاده در نظر گرفته می‌شود. کریدور بین المللی شمال-جنوب؛ توسط هند، ایران و روسیه در سال ۲۰۰۰ در سن پترزبورگ راه اندازی و بعداً شامل کشورهای دیگر آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، بلاروس، عمان، و بلغارستان شد.
براساس گزارش فدراسیون حمل و نقل هند، این مسیر ۳۰ درصد ارزان‌تر و ۴۰ درصد کوتاه‌تر از مسیر سنتی است. طبق ارزیابی، این کریدور به حمل و نقل ۲۰ تا ۳۰ میلیون تن کالا در سال کمک می‌کند. کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب به هند کمک می‌کند تا از طریق ایران به آسیای مرکزی دسترسی داشته باشد. این مطالعه پیش‌بینی می‌کند که این کریدور بر تعامل هند در اوراسیا تأثیر خواهد گذاشت. زیرا هند - پنجمین اقتصاد بزرگ جهان - انتظار دارد روابط قوی‌تر و عمیق‌تری در منطقه ایجاد کند و کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب همکاری آن را با روسیه و سایر اعضای پروژه تثبیت و از این طریق به منافع ژئوپلیتیکی هند خدمت می‌کند.
نقش بندر چابهار در پروژه حمل و نقل هند
قرارداد سه جانبه ترانزیت که در سال ۲۰۱۶ بین هند، ایران و افغانستان امضا شد، اجازه می‌دهد کالاهای هندی از طریق ایران به افغانستان منتقل شوند. این امر بخش غربی هند را به بندر چابهار وصل می‌کند و راه‌های ارتباطی جاده‌ای و ریلی بین چابهار و افغانستان را شامل می‌شود. قرارداد دوجانبه هند و ایران به دهلی حق بهره برداری از بندر چابهار را برای مدت ۱۰ سال (مهلت پایان ۲۰۲۵) می‌دهد.
طبق این قرارداد، هند پورتز گلوبال مسئولیت ساخت محل تخلیه کانتینر به طول ۶۴۰ متر (۲۱۰۰ فوت) و یک ایستگاه بندر تخلیه کانتینر به طول ۶۰۰ متر (۱۹۷۰ فوت) را بر عهده می‌گیرد. بر اساس توافقات اولیه، پس از پایان مرحله اول نوسازی، قرار شد توان چابهار از ۲.۵ میلیون تن قبلی به ۸ میلیون تن افزایش یابد. برای اجرای این پروژه اعتباری بالغ بر ۱۵۰ میلیون دلار توسط بانک هندی Exim به ایران منتقل می‌شود.
هند در ابتدا پیشنهاد تامین فولاد به ارزش ۴۰۰ میلیون دلار برای ساخت راه آهن چابهار - زاهدان و همچنین تامین مالی ساخت خط راه آهن چابهار به زاهدان را با ۱.۶ میلیارد دلار داده بود. پس از بازگرداندن تحریم‌ها علیه ایران، شرکت‌های خارجی تمایلی به مشارکت در توسعه بندر نداشتند. در سال ۲۰۱۹ تنها ۱۰ درصد از ظرفیت عمومی ۸.۵ میلیون تنی بندر مورد استفاده قرار گرفت. تحریم‌ها همچنین در تعهد هند و کاهش ۱.۶ میلیارد دلار سرمایه گذاری برنامه ریزی شده برای راه آهن چابهار - زاهدان نقش داشت. البته در سال ۲۰۱۸، ایالات متحده پروژه بندر چابهار را با در نظر گرفتن اهمیت اقتصادی آن برای افغانستان از تحریم‌ها علیه ایران حذف کرد.
اما ایران در سال ۱۳۹۹ اعلام کرد که ساخت راه‌آهن چابهار - زاهدان را خود ادامه خواهد داد و علت قطع همکاری‌ها را تاخیر در تامین مالی هند اعلام کرد. بر اساس ۱۲ تفاهم‌نامه امضا شده، هند نیز امکان و حق توسعه شاخه‌های مختلف صنعتی را در منطقه اقتصادی چابهار، نزدیک بندر، دریافت می‌کند. چابهار تنها بندر ایران است که به اقیانوس هند دسترسی دارد. این بندر به دلیل نزدیکی به افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی که راه خروجی به دریا ندارند، «دروازه طلایی» نامیده شد.
تهران قصد دارد بندرعباس را که اکنون ۸۵ درصد تجارت دریایی ایران را انجام می‌دهد، به عنوان مرکز تجارت با روسیه و اروپا حفظ و از بندر چابهار به عنوان دروازه آسیای میانه استفاده کند
با توجه به اینکه ۹۰ درصد جمعیت ایران در غرب کشور متمرکز شده‌اند، شرق کشور نسبتا کمتر توسعه یافته است. ایران قصد دارد این تصویر را از طریق توسعه بندر چابهار، ایجاد منطقه آزاد تجاری و خطوط ریلی بین چابهار و آسیای مرکزی تغییر دهد. تهران قصد دارد بندرعباس را که اکنون ۸۵ درصد تجارت دریایی ایران را انجام می‌دهد، به عنوان مرکز تجارت با روسیه و اروپا حفظ و از بندر چابهار به عنوان دروازه آسیای میانه استفاده کند. بندرعباس، بندر آب عمیقی نبوده و برای کشتی‌های باری اقیانوسی با وزن ۲۵۰ هزار تن مناسب نیست. در حال حاضر این کشتی‌های باری در امارات متحده عربی تخلیه و محموله‌ها با کشتی‌های باری کوچک‌تر ۱۰۰ هزار تنی برای تحویل به ایران منتقل می‌شوند. این امر درآمد ایران را کاهش می‌دهد. بر خلاف بندرعباس، موقعیت چابهار از نظر حمل بارهای استاندارد بهتر است.
چابهار مقابل گوادر
روری دانیلز، تحلیلگر سیاسی آمریکایی، سرمایه‌گذاری هند در چابهار و سرمایه‌گذاری چین در گوادر را برداشتی از «محاصره استراتژیک» از سوی این کشورها دانست. یعنی به گفته دنیلز، چین از محاصره ایالات متحده می‌ترسد و هند از چین و پاکستان هراس دارد. در نتیجه، این پروژه‌های بزرگ در حال انجام بهترین راه برای جلوگیری از این محاصره‌ها هستند. بر اساس برخی رویکردها، هند با تعمیق همکاری‌های خود با افغانستان، هدف مسدود کردن پاکستان و ایجاد وزنه تعادلی واقعی در منطقه برای همکاری چین و پاکستان را دنبال می‌کند.
بر اساس رویکردی دیگر، هند به دسترسی به معدن آهن «حاجی‌گک» افغانستان و سایر منابع طبیعی کشورهای آسیای میانه (قزاقستان، ترکمنستان و ازبکستان) نیاز دارد که این امر از طریق بندر چابهار امکان پذیر می‌شود. از آنجایی که هند بندر گوادر را مظهر ائتلافی قوی بین چین و پاکستان می‌داند که تمایل دارد سرمایه‌گذاری‌های هندی را در منطقه اقیانوس هند نابود کند، بنابراین باید یک وزنه تعادل دریایی برای حضور چین در گوادر ایجاد کند. گوادر همچنین به چین اجازه می‌دهد تا فعالیت نیروهای دریایی آمریکا و هند در خلیج فارس را نظارت کند و پاسخ آن دقیقاً حمایت از ساخت بندر چابهار بود.
ریسک‌ها و فرصت‌های پروژه
مانند هر پروژه بزرگ مقیاس، پروژه هند نیز نمی‌تواند عاری از خطرات احتمالی باشد. اولین خطر احتمالی اینکه ممکن است ایران با مشکل انتخاب استراتژیک بین کریدور شمال-جنوب هند و «یک کمربند، یک راه» چین مواجه شود. احتمال بروز این امر در شرایط رو به رشد همکاری‌های چین و ایران افزایش یافته است. در مارس ۲۰۲۱، چین با ایران سند همکاری استراتژیک ۲۵ ساله را امضا کرد.
تهدید دیگر به مواضع روسیه مرتبط است که به این پروژه اهمیت می‌دهد، زیرا امکان اتصال ریلی به خلیج فارس را فراهم می‌کند. اما خطر تحریم‌های غرب علیه، امکان اجرای سرمایه گذاری‌های زیربنایی در سایر کشورهای عضو پروژه را کاهش می‌دهد. اگرچه روسیه از طریق پل زمینی جدید اوراسیا و کریدور اقتصادی چین-مغولستان-روسیه عضو مستقیم پروژه ابتکار کمربند و جاده چین است، با این وجود به همکاری با هند اهمیت می‌دهد، زیرا آن را یک ابرقدرت آسیایی و به عنوان بهترین راه برای تعادل قدرت با چین تلقی می‌کند.
در مارس ۲۰۲۱، طرف هندی به ایران اعلام کرد که قصد دارد بندر چابهار را از طریق خاک ارمنستان به اوراسیا وصل، کریدور شمال - جنوب (INSTC) را ایجاد و چابهار را به مهم‌ترین و ضروری‌ترین بندر منطقه تبدیل کند
نقش ارمنستان در این پروژه چیست؟
در مارس ۲۰۲۱، طرف هندی به ایران اعلام کرد که قصد دارد بندر چابهار را از طریق خاک ارمنستان به اوراسیا وصل، کریدور شمال - جنوب (INSTC) را ایجاد و چابهار را به مهم‌ترین و ضروری‌ترین بندر منطقه تبدیل کند. اگرچه این اعلام شور و شوق زیادی را در محافل ارمنی برانگیخت، اما مانند پروژه چینی، ارمنستان بار دیگر از امکان حضور فعال در آن دورتر است. مشکل یک بار دیگر به نبود یا توسعه نیافتگی زیرساخت‌ها مربوط می‌شود. زیرساخت‌های جدید شامل سرمایه گذاری‌های خارجی بوده و آن نیز به وضعیت سیاسی، نظامی و اجتماعی کشور مرتبط است. تا زمانی که وضعیت اجتماعی-اقتصادی، سیاسی و نظامی ارمنستان ناپایدار بوده، تصور سرمایه گذاری در آن دشوار است.
اگر ارمنستان به این پروژه بپیوندد و کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب از مرزهای ارمنستان عبور کند، این کشور به دریای سیاه و همچنین خلیج فارس دسترسی خواهد داشت. این امر دسترسی شرکت‌های ارمنی را به بازارهای بین‌المللی تسهیل و اجازه می‌دهد که صادرات محصولات با روش‌های ساده از طریق زمین و همچنین از طریق دریا امکانپذیر شود. بر خلاف ارمنستان، آذربایجان به طور کامل در این پروژه مشارکت و خطوط راه آهن و مسیرهای ریلی جدیدی برای تکمیل کریدور شمال-جنوب ایجاد می‌کند. به این ترتیب آذربایجان نه تنها نقش خود را در فرآیندهای بین‌المللی و منطقه‌ای تثبیت می کند، بلکه همچنان ارمنستان را در محاصره و انزوای اقتصادی مستمر نگه می‌دارد. آذربایجان شریک استراتژیک پاکستان، دشمن هند، است و نقش مهم‌تری برای کریدور شمال-جنوب در تحقق چشم انداز اوراسیای هند ایفا می‌کند تا ارمنستان که نیاز فوری به سرمایه گذاری دارد.
با در نظر گرفتن این واقعیت که ارمنستان تنها کشور عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) و با ایران مرز زمینی دارد اهمیت آن را افزایش می‌دهد. در نتیجه، زمانی که ایران بطور کامل به EAEU بپیوندد و هند علاقه‌مند به برقراری روابط تجاری با EAEU باشد، احتمال مشارکت ارمنستان در پروژه‌های تجاری منطقه‌ای افزایش می‌یابد.
راهکار ارمنستان برای دستیابی به موقعیت مطلوبی
منافع اقتصادی و ژئوپلیتیکی، تأثیر مستقیمی بر تجارت بین المللی نیز دارد. نزدیکی پاکستان، آذربایجان و ترکیه، هند را به افزایش علاقه خود به ارمنستان سوق می‌دهد. در نتیجه علاقه به حضور ارمنستان به عنوان یک عضو مستقیم در پروژه را افزایش می‌دهد، همچنین با در نظر گرفتن این واقعیت که ارمنستان تنها کشور عضو اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) و با ایران مرز زمینی دارد اهمیت آن را افزایش می‌دهد. در نتیجه، زمانی که ایران بطور کامل به EAEU بپیوندد و هند علاقه‌مند به برقراری روابط تجاری با EAEU باشد، احتمال مشارکت ارمنستان در پروژه‌های تجاری منطقه‌ای افزایش می‌یابد.
از همین روی، ارمنستان می‌تواند هند را به سمت سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها هدایت کند، اگر بتواند از تعمیق همکاری‌های سیاسی و اقتصادی دوجانبه اطمینان حاصل کند. یعنی طرف ارمنی نه تنها باید حسن نیت خود را ابراز کند، بلکه باید مجامع تجاری را برای کارآفرینان و سرمایه گذاران کشورهای عضو ابرپروژه را سازماندهی کند. در صورت استفاده متناسب از عوامل ذکر شده، فرصت ارمنستان برای حضور در چنین پروژه‌های بزرگ بین المللی افزایش می‌یابد.
با پایبندی به چنین پروژه هایی، ارمنستان نه تنها می‌تواند خود را از انزوای تجاری تحمیل شده توسط ترکیه و آذربایجان، فارغ از توافقنامه رفع انسداد مسیرهای تجاری بین ایروان و باکو، رها کند، بلکه تبدیل به یک بازیگر مهم در مسیرهای تجاری بین المللی خواهد شد. این پروژه باید برای ارمنستان به عنوان یک اولویت امنیت ملی باشد. اما ایروان باید نسبت به انزوا و جذب سرمایه گذاری خارجی در پروژه‌های جاده‌ای و ریلی اقدامات جدی انجام دهد.
نظر شما