بازار؛ گروه خودرو: کشور ما شاهد افزایش بی سابقه تعدد شرکت های دانش بنیان است، اما متاسفانه این نوع شرکت ها در همه حوزه ها و صنایع داخلی نتوانستند تاثیر گذاری لازم را داشته باشند. این موضوع در گام نخست سوالی را مطرح می کند که آیا این شرکت ها اصولا دانش بنیان هستند؟ ریشه عدم موفقیت این نوع شرکت ها در صنایعی مانند «خودروسازی» چیست؟ به نظر می آید ارتباط نزدیکی بین عدم موفقیت این شرکت ها و انتظار بیش از حد از سنت ریشه یافته «مهندسی معکوس» در کشور وجود دارد. برای بررسی این موضوع با علی میرزایی کارشناس راهبرد صنعت خودرو به گفت و گو پرداختیم:
* بسیاری از فعالان صنعت خودرو معتقد هستند با مهندسی معکوس می توان به فناوری مورد نیاز ساخت خودرو دست یافت، به نظر شما این شیوه تا چه میزان می تواند در توسعه خودروسازی موثر باشد؟
مهندسی معکوس می تواند تبدیل به یک شمشیر دولبه در قلمرو نوآوری تعبیر شود؛ چرا که کاربرد مهندسی معکوس بسیارگسترده و بستر مفیدی برای یادگیری مفاهیم اولیه فراهم می کند. با این حال، اگر بدون برنامه ریزی از این روش در صنعت استفاده شود، به سایه ای تهدیدآمیز برای رشد خلاقیت در سطح جامعه تبدیل و جوهر تفکر اصلی نوآورری پر ریسک و فرهنگ پر جنب و جوش خلاقیت را مختل می کند.
این اختلال می تواند وابستگی به صاحبان تکنولوژی (کشورهای پیشرو) را افزایش دهد. این دوگانگی سوالی مطرح می کند که آیا مهندسی معکوس برای یادگیری اولیه باید دنبال یا صرفاً یک مسیر میانبر برای رشد سریع است؟ مهندسی معکوس، در واقع یک ابزار یادگیری و کشف ساختار و طراحی جزییات محصول مورد نظر است. فرآیند پیچیده مهندسی معکوس، در حالی که می‌تواند چندین هدف یادگیری را برآورده کند، ناخواسته می تواند به یک فعالیت کورکورانه تبدیل شود. موضوع مهندسی معکوس می تواند در هر صنعتی اهمیت باشد، اما پذیرفتن آن به عنوان یک روش نوآوری، به ویژه در فناوری های متحول ساز (Disruptive innovation) می تواند مانع اصلی خلاقیت شود.
* به فناوری های متحول ساز اشاره داشتید، این مورد در صنعت خودرو جهت توسعه چه جایگاه و مفهومی دارد؟
«نوآوری واقعی» از ذهن کسانی که عادت به مهندسی معکوس داشته (اغلب محدود به سخت افزار نیز است)، فرار می کند. اصطلاح فناوری متحول ساز در ابتدا توسط پروفسورکلایتون کریستنسن، استاد دانشگاه هاروارد در سال ۱۹۹۵ ابداع شد و در مجموعه ای از کتاب ها به طور مفصل توضیح و تعدادی زیادی کتاب در مورد مفاهیم استارتاپ و نوآوری توسط محققان مختلفی به چاپ رسیده است. به عنوان مثال خودروهای برقی جزو فناورهای متحول ساز هستند و شرکت های دانش بنیان بین المللی زیادی در این زمینه فعالیت دارند.
مهندسی معکوس خودروهای پیشرفته که معمولا چندین سال طول می کشد و نیاز به بودجه میلیاردی دارند، هیچ تضمینی برای موفقیت جهانی ارائه نمی دهد
* در صورت استفاده از مهندسی معکوس برای ساخت خودرو، شرایط رقابت برای شرکت ها ایجاد می شود؟
این تفکر اصیل که شرکت ها را به سمت سبقت از رقبا سوق دهد، به حل مشکلات اساسی جامعه، محیط زیست و ارتقا سطح زندگی هدایت می کند. این تفکر پویایی اقتصادی کشورها کمک و رشد مهارت های فناوری را پرورش می دهد. در مقابل، تقلید عجولانه از طریق مهندسی معکوس مکرر با تفکر مذکور همخوانی ندارد. مهندسی معکوس در حالی که ممکن است به عنوان یک راه حل سریع برای جبران عقب ماندگی موقت تجاری عمل کند، اعتیاد کوته بینی را به همراه و ریشه های نوآوری واقعی در سطح جامعه، دانشگاه و صنعت از بین می برد.
در چشم انداز دیجیتالی معاصر، جایی که قدرت محصولات عمدتاً در نرم افزار و الکترونیک جلوه می کند، مفهوم مهندسی معکوس را می‌توان به عنوان یک شیوه کهنه و غیر قابل رقابت دانست که بودجه های زیادی را به هدر می دهد. کار عبث تکنولوژی های پیشرفته دیجیتال را می توان در شرکت هایی که سعی کردند خودرو تسلا را با روشهای مهندسی معکوس از رقابت خارج کنند، مشاهده کرد. مهندسی معکوس خودروهای پیشرفته که معمولا چندین سال طول می کشد و نیاز به بودجه میلیاردی دارند، هیچ تضمینی برای موفقیت جهانی ارائه نمی دهد. در زمانی که فرآیند مهندسی معکوس پیچیده خودروهای پیشرفته توسط شرکت ها به پایان می رسد، نوآوری های جدیدتری ایجاد و شرکت ها را نه تنها از زمان، بلکه درآمد بالقوه نیز بی نصیب می گذارد.
* بارها این موضوع مطرح شده که چین با مهندسی معکوس در خودروسازی صاحب تکنولوژی و سبک شده است، دلیل موفقیت این کشور با شیوه مذکور چیست؟
همانطور که اشاره کردید از کشور چین اغلب به عنوان نمونه ای از صنعت مهندسی معکوس موفق یاد می شود، ولی چین برای صعود قابل توجه خود تنها به مهندسی معکوس تکیه نکرده است. روایت موفقیت چین با تلاش بی وقفه کارایی تولید و تلاش های سخت کوشانه برای دستیابی به خودکفایی تکنولوژیکی در هزاران لایه صنعت و اجتماع این کشور بوده است.
پرورش فرهنگ نوآوری در یک جامعه کار ساده ای نیست، این امر مستلزم سرمایه گذاری های پایدار و بلند مدت توام با کوشش مستمر است. چین توانسته این فرهنگ نوآورری اصیل را در تولید «خودروهای تمام برقی» به نمایش بگذارد. اندیشه نوآوری اصیل، در جوامع باثبات و در محیط‌هایی که برنامه های توسعه اقتصادی و اجتماعی قوی غنی شده است، رشد می‌کند. تاریخ پیشرفت بشر فاقد میانبرهای تقلیدی است و مهندسی معکوس نمی تواند مسیر پر زحمت موفقیت و شکوفایی یک صنعت را کوتاه تر کند.
محصولات مهندسی معکوس، اگر چه به طرز شگفت انگیزی پیشرفت بومی سازی را ظاهرا نشان می دهند، اما اغلب این محصولات دارای اثر انگشت پاک نشدنی کشورهای صاحب تکنولوژی (این روزها چین) هستند
* به نظر شما چرا مهندسی معکوس پس از دهه ها سرمایه گذاری و تلاش در صنعت خودرو ایران موفقیت چندانی ایجاد نکرد؟
محصولات مهندسی معکوس، اگر چه به طرز شگفت انگیزی پیشرفت بومی سازی را ظاهرا نشان می دهند، اما اغلب این محصولات دارای اثر انگشت پاک نشدنی کشورهای صاحب تکنولوژی (این روزها چین) هستند. مهندسی معکوس در حالی که ممکن است راه حل های کوتاه مدت سودآوری را در بازار ایران به ارمغان آورد، فرهنگ تقلید را در لایه های مختلف مهندسی صنعت ما پنهان و اعتماد به نفس را از مدیران و مهندسین ایرانی برای تغییرات بزرگ صنعت را گرفته است. در مهندسی معکوس تهدیدی نهفته ولی جدی برای نوآوری و پرورش فکر اصیل وجود و این امر در رشد بلند مدت و سرمایه گذاری قابل توجه برای ذینفعان اصلی این صنعت تاثیر منفی داشته است. اگر بخواهیم بازیگر مطرحی در خودروسازی جهانی باشیم باید در ترویج مهندسی معکوس محصولات خودرویی خود تجدید نظر جدی کنیم. اعتماد به نفس مهندسین و مدیران خود را بالا ببریم و بستر تفکر اصیل نوآورری در خودروسازی را پرورش دهیم.
ایران در سال های اخیر گریبان گیر تورم های اقتصادی مختلفی بوده است، ولی شاید کمتر کسی از یک نوع تورم اجتماعی دیگر در صنعت صحبت کرده و آن «تورم عنوان شغلی» است
* بارها شنیده شده که صنعت خودرو و صنایع وابسته به ویژه در بخش دولتی گرفتار تورم نیرو انسانی هستند و این موضوع چالش عدم توسعه ایجاد کرده است، نظر شما در این خصوص چیست؟
ایران در سال های اخیر گریبان گیر تورم های اقتصادی مختلفی بوده است، ولی شاید کمتر کسی از یک نوع تورم اجتماعی دیگر در صنعت صحبت کرده و آن «تورم عنوان شغلی» است. این پدیده به روند تخصیص عناوین پیچیده یا بالاتر (با کلاس تر) به نقش های شغلی اشاره دارد. این تورم به قدری زیاد بوده که در کشور هر ساله بیشتر از سال قبل مدیر، مدیر ارشد، رییس اداره، رییس کل، و انواع عناوین معاونت و معاونت کل و «نخبگان» بوجود آمده است. البته شاید این تورم در راستای رضایت کارکنان بوده که احساس اهمیت بیشتری کنند و اعتماد نفس آن ها را افزایش دهند. تورم عنوان شغلی معایب بسیار دارد و می تواند گمراه کننده باشند، وقتی تورم عنوانی اتفاق می افتد اعتبار شغلی و اجتماعی مرتبط با آن عناوین را کمرنگ و اعتبار عناوینی که تا به امروز بیشتر استفاده می شده است را تنزل می دهد، خواسته یا نا خواسته در دهه های اخیر، برخی از ساختار جامعه ایران، مهندسی معکوس را به عنوان یک فعالیت دانش بنیانی قشر «نخبگان» معرفی کرده است. با این تعریف کرسی نوآورری در کارخانه را از مهندسانمان گرفته و به قشر خاصی نسبت داده ایم.
* به عنوان کارشناسان صنعت خودرو تعریف شما از شرکت های دانش بنیان چیست؟ آیا شرکت های با این ویژگی استانداردهای جهانی را در فعالیت خود رعایت کردند؟
در کشور مفاهیم اصیل دانش بنیانی هنوز با تعریف جهانی بسیار متفاوت است، به‌ویژه آن های که در صنعت خودرو خواهان فعالیت هستند بسیاری با عنوان «نخبگان» در شرکت های به اصطلاح «دانش بنیان» مشغول هستند. این فعالان در واقع شرکت های تجاری نوپایی هستند که با مهندسی معکوس سعی کرده اند محصولی را در کشور بومی سازی و نیازی را رفع کنند. اغلب این شرکت ها با انگیزه محدود اقتصادی، در تلاش برای ملی کردن محصولات مورد نظرشان موفق هم بوده اند. در حالی که تلاش آن ها مستحق تشویق است، اما آنان اصولا با تعریف های نوآوری و شرکت های دانش بنیان فاصله فراوان دارند. این شرکت ها اساسا دانش بنیان نیستند و طلوع و غروب آنها در بازه زمانی کوتاهی اتفاق می افتد.
* چرا صنایع خودروسازی برخلاف سایر کشورها تمایل کمتری به همکاری و تعامل با شرکت های دانش بنیان یا حتی دانشگاه دارند؟
دانشگاه ها و شرکت های دانش بنیان می توانند نقش مهمی در پیشرفت فناوری و انجام تحقیقات داشته باشند، اما از آن ها نباید انتظار بیش از حد از برای رسیدگی به چالش های فنی و منطقی داشت. چالش های توسعه یک فناوری لبه علمی با چالش های تولید انبوه که شامل ملاحظات پیچیده اجتماعی، اقتصادی و زیرساختی هست، باید متمایز باشد. صنعت خودروسازی ایران که سالیان سال نوآورری را در مهندسی معکوس تعریف کرده در کشورمان حاضر به قبول ریسک بالای همکاری با شرکت های دانش بنیان داخلی نیست.
تعدد شرکت های دانش بنیان جسور در صنعت خودروسازی کشور می تواند بسیار کمک کننده باشد، البته این موضوع مشروط بر آن است که شرکت های مذکور به دنبال تفکر اصیل نوآوری با درک عوامل اقتصادی و نه صرفا بومی سازی یک محصول با روش مهندسی معکوس به هر قیمتی باشند. در کشورهای پیشرو ذینفعان با کسب تجارب فراوان پس از ارزیابی لازم برای ایده شرکت های دانش بنیان اقدام به سرمایه گذاری و تولید انبوه ایده این شرکت ها می کنند. ولی در کشور صنایع مختلف هنوز در ابتدا راه تعامل مشابه در این زمینه هستند.
اکنون در کشور هیچ محصول خاصی در مورد خودروهای برقی وجود ندارد که مزیت رقابت جهانی از نظر تولید انبوه و فن آوری داشته باشیم
* مدیران شرکت های دانش بنیان فعال در صنعت خودرو از عدم حمایت صنایع خودروسازی و نبود سرمایه گذار همواره گله دارند، دلیل مقاومت برای همکاری با این شرکت ها در صنعت خودروسازی چیست؟
علیرغم تعدد شرکت های دانش بنیان هنوز هیچ سرمایه گذار یا خودروسازی اقدام به صنعتی سازی محصولات شرکت های مذکور نکردند، این موضوع نشان دهنده عدم اعتماد به این فعالیت ها یا عدم توجیه اقتصادی آن دارد. در صنعت خودروسازی کشور نباید موفقیت را صرفاً به تعداد شرکت های دانش بنیان ثبت شده، منوط کرد. بلکه ارزش واقعی شرکت های دانش بنیان باید در پتانسیل آن ها برای تحول نوآوری معنادار و رشد پایدار سنجیده صنعت کشوردیده شود. در عصر فعلی کپی برداری از نوآوری کشورهای پیشرو با «نوآوری اصیل» بسیار فاصله دارد. عدم اطمینان از بازار و عدم توجیه اقتصادی توام با فقدان رویکرد استراتژیک برای نوآوری اثرگذار منجربه خودداری سرمایه گذاران در توسعه محصول غیر اصیل و نهایتا واردات محصولات کلیدی را به تولیدات داخلی به همراه خواهد داشت. اکنون در کشور هیچ محصول خاصی در مورد خودروهای برقی وجود ندارد که مزیت رقابت جهانی از نظر تولید انبوه و فن آوری داشته باشیم. به بیانی بهتر هر چه یاد بگیریم (با مهندسی معکوس) و بسازیم به مراتب از محصولات چینی گران تر و کم کیفیت تر خواهد شد.
صنعت خودرو ایران به عنوان بزرگترین خودروساز غرب آسیا شناخته می شود، ولی در حوزه فن آوری مربوط به خودروهای برقی بسیار عقب تر از سایر خودروسازان بزرگ جهانی است
* به عنوان پرسش پایانی، صنعت خودرو کشور به کمک شرکت های دانش بنیان به فناوری های جدید دست خواهد یافت؟
صنعت خودرو ایران به عنوان بزرگترین خودروساز غرب آسیا شناخته می شود، ولی در حوزه فن آوری مربوط به خودروهای برقی بسیار عقب تر از سایر خودروسازان بزرگ جهانی است. در کشور نیرو انسانی تحصیل کرده فراوانی وجود دارد که نیازمند حمایت سیاستگزاران صنعتی جهت ترویج افکار و نوآوری اصیل برای پایداری خودروسازی هستند. اگر شرکت های دانش بنیان باید مسیری را طی کنند که در درازمدت موفقیت های مناسبی برای صنعت و اقتصاد ایجاد کنند، نیازمند تغییر نگرش در شیوه مهندسی معکوس هستند. این موضوع می تواند ساختار مهندسی قوی در کشور ایجاد و بستر رشد را فراهم کند، رواج عناوین شغلی و اجتماعی مصنوعی مانند «نخبگان» نمایانگر حمایت واقعی از این قشر نیست و فقط مرزبندی های اجتماعی غیر مفید در سطح جامعه بوجود خواهد آورد و روند نوآوری را کند می کند.
نظر شما