نقشه «کمربند-راه» چین در حال پوست اندازی| آیا ایران حذف شده است؟

بازار؛ گروه بین الملل: دولت چین قرار است هفته آینده دهمین سالگرد اجرای پروژه کمربند و جاده یا همان BRI را در این کشور برگزار نماید. انتظار می رود ولادیمیر پوتین رئیس جمهوری روسیه که به دلیل محدودیت های ناشی از حکم دیوان عالی کیفری در ماه مارس، کمتر در مجامع عمومی خارجی حضور پیدار کرده نیز در این نشست شرکت داشته باشد.

سابقه طرح بزرگ کمربند و جاده اساسا به سال ۲۰۱۳ و سخنرانی «شی جین پینگ» رئیس جمهوری چین در قزاقستان بازگشته و آن را به بلند پروازانه ترین ایده بشریت برای راه اندازی یک مکانیزم گسترده برای حمل و نقل و توسعه زیرساخت های مربوط به آن بدل کرده است.

اگرچه دولت ایتالیا به تازگی اعلام کرده است که به احتمال زیاد به زودی از مشارکت در این طرح بزرگ پا پس خواهد کشید، اما هنوز بیش از ۱۴۰ کشور دیگر در آسیا، آفریقا و آمریکای لاتین عضو و مشمول طرح چینی ها برای گسترش کمربند و جاده هستند.

اما طی سال های گذشته، تغییراتی نیز در طرح اولیه کمربند و جاده روی داده که میتوان گفت به نوعی نقشه اولیه را دچار تغییراتی اساسی و بعضا استراتژیک نموده است.

بروز بحران های اقتصادی و آینده طرح کمربند و جاده

از سال گذشته تاکنون، مهمترین موضوعی که در خصوص آینده طرح کمربند و جاده به وجود آمده این است که با توجه به بروز بحران های متعدد سیاسی همچون مسدود شدن مسیر ترانزیتی روسیه به عنوان یکی از مهمترین بخش های BRI و یا بحران و رکود اقتصادی شکل گرفته در چین، آینده این طرح به کجا خواهد رسید؟ ظاهرا دلیل اصلی ایتالیایی ها برای عقب کشیدن از این طرح بزرگ نیز برآورده نشدن انتظارات آنها از طرح مذکور و عدم خوشبینی به عملیاتی شدن آن از سوی چین اعلام شده است؛ موضوعی که می تواند در میان مدت، تاثیرات منفی بر آینده BRI بر جای بگذارد.

چینی ها طی ۱۰ سال گذشته بیش از ۱ تریلیون دلار برای ساخت و توسعه مسیرهای مربو به BRI هزینه کرده اند و این در حالیست که مجموع اعتبارات بانک جهانی برای طرح های زیرساختی طی بازه زمانی مشابه حدود ۸۰۰ میلیارد دلار برآورد شده است

نکته مهمی که باید به آن توجه داشت که دولت چین در دوران اوج گرفتن اقتصادی خود این طرح را کلید زده و آغاز ساخت زیربناهای لازم برای آن را آغاز کرد که عمده این موارد به صورت وام های بلند مدت به کشورهای مسیر پرداخت شدند تا با استفاده از آن، بتوانند زیربناهای خود را جهت انتقال بار چین به غرب تکمیل و تجهیز نمایند. اما به نظر می رسد طرح مذکور با افت قدرت و رشد اقتصادی چین تا حد زیادی زمین گیر شده است.

چینی ها طی ۱۰ سال گذشته بیش از ۱ تریلیون دلار برای ساخت و توسعه مسیرهای مربوط به BRI هزینه کرده اند و این در حالیست که مجموع اعتبارات بانک جهانی برای طرح های زیرساختی طی بازه زمانی مشابه حدود ۸۰۰ میلیارد دلار برآورد شده است. همین رقم می تواند به خوبی نشانگر این موضوع باشد که رکود اقتصادی شکل گرفته در چین تا چه میزان می تواند به پیشبرد طرح مذکور آسیب جدی وارد نماید. به عنوان مثال، علیرغم افزایش نرخ تورم طی سال های گذشته، میزان بودجه سالانه در نظر گرفته شده برای BRI از ۵۰۰ میلیون دلار در سال ۲۰۱۷ به ۴۰۰ میلیون دلار برای سال جاری میلادی کاهش یافته است.

موضوع دیگری که در بخش اقتصادی BRI باید مد نظر داشت اینکه بسیاری از کشورهای ضعیف مانند بنگلادش، پاکستان و حتی برخی از کشورهای آمریکای لاتین یا آسیای میانه مانند قرقیزستان از بازپرداخت وام های بلند مدت خود به دلیل شرایط وخیم اقتصادی ناشی از شیوع کرونا و تبعات اقتصادی ناگوار آن باز مانده اند؛ موضوعی که در کنار افت درآمد سنگین چین طی دو سال گذشته منجر به عدم توانایی پکن در تامین بودجه در نظر گرفته شده برای توسعه مسیرهای کمربند و جاده منجر شده است. در حقیقت، همین عامل منجر به کاهش بودجه تخصیص یافته از سوی دولت چین برای توسعه BRI شده است.

طرح کمربند و جاده در مسیر کوچک و سبزتر شدن

دولت چین در سال ۲۰۲۱ طرحی به نام «زیبا و کوچک» برای پروژه های کمربند و جاده معرفی کرد که بر اساس آن، از تعریف پروژه های زیرساختی پر هزینه و بزرگ جلوگیری شده و عمده سرمایه گذاری ها معطوف به توسعه طرح های استراتژیک و کم هزینه تر خواهد شد. همچنین با توجه به اتخاذ سیاست های جدید آب و هوایی پکن طی دو سال گذشته، عمده اعتبار زیرساختی طرح های مذکور می بایست به توسعه بخش ریلی و بنادر تخصیص یابد.

مسیر ایران که در طرح اولیه BRI یکی از مسیرهای جذاب برای طرف چینی محسوب میشد، با شدت گرفتن تحریم های بین المللی علیه تهران به مرور زمان از نقشه راه کمربند و جاده حذف شده و امروز شاهد جایگزینی مسیرهای دیگر همچون دریای شمال و کریدور میانی به جای مسیر ایران هستیم

چین معتقد است با اتخاذ این سیاست، علاوه بر کاربردی سازی بیشتر پروژه ها، می توان میزان ریسک پذیری سرمایه گذاری بر روی آنها را نیز تا حد زیادی کاهش داد. البته سیاست کاهش ریسک پذیری در پروژه ها مشمول بازبینی کشورهای هدف نیز خواهد شد.

به عنوان مثال، مسیر ایران که در طرح اولیه BRI یکی از مسیرهای جذاب برای طرف چینی محسوب میشد، با شدت گرفتن تحریم های بین المللی علیه تهران به مرور زمان از نقشه راه کمربند و جاده حذف شده و امروز شاهد جایگزینی مسیرهای دیگر همچون دریای شمال و کریدور میانی به جای مسیر ایران هستیم.

ورود گسترده بخش خصوصی و بهره برداری از ظرفیت تولیدی کشورهای مسیر

تغییر مهم دیگری که در نقشه اولیه کمربند و جاده طی سال های اخیر رخ داده این است که اگرچه در ابتدا پکن قصد داشت از این طرح برای حمل کالاهای صادراتی خود به مقصد غرب استفاده نموده و قراردادهای آن نیز با بخش دولتی منعقد شده بود، اما طی دو سال گذشته شاهد ورود شرکت های خصوصی حمل و نقلی به بهره برداری از مسیرهای مختلف BRI حتی در خود چین هستیم.

به عنوان مثال، شرکت های بزرگی همچون «هلدینگ علی بابا» یا شرکت باتری سازی CATL که در زمینه تولید باتری خودروهای الکتریکی فعالیتی گسترده دارد از جمله این موارد محسوب می شوند. همچنین شرکت های چینی اقدام به سرمایه گذاری بعضا سنگین در بخش هایی چون معادن کشورهای مسیر می نمایند که محصولات نهایی آنها نه تنها به غرب، بلکه کشور چین به عنوان مبداء BRI صادر می شوند.

در حقیقت، با تغییرات اعمال شده، اکنون شاهد فعالیت چشمگیر بخش خصوصی در کنار بخش دولتی در مسیر BRI هستیم و از سوی دیگر، چین به عنوان کشور مبداء کالاهای BRI، دیگر تنها توزیع کننده کالا محسوب نمی شود.

این موضوع کمک شایانی به چینی ها برای توسعه سرمایه گذاری و صادرات فراسرزمینی خود در خارج از مرزهای این کشور نموده و می تواند به عنوان بازاری مهم و جدی برای شرکت های مختلف این کشور عمل نماید.