بازار؛ گروه بین الملل: روسیه و ایران در حال پیشبرد ایده کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) هستند که با وجود برخی مشکلات، می‌تواند اتصالات اوراسیا را تغییر دهد. پروژه ۷۲۰۰ کیلومتری اتصال هند و ایران به روسیه که در اوایل دهه ۲۰۰۰ توسط این سه کشور طراحی شد، پیشرفت چندانی نداشته است. روسیه بیشتر به ترانزیت در مسیر شرق به غرب عمل می‌کرد، از همین روی تجارت با ایران که عمدتاً از طریق دو طرف دریای خزر یا از طریق قزاقستان و ترکمنستان یا آذربایجان انجام می‌شد، از میزان انتظارات ایران و روسیه کمتر بوده است.
INSTC همچنین می‌تواند خلیج فارس و بنادر هند را به روسیه متصل کند، رویایی که هوس روسیه را در طول توسعه امپراتوری قرن نوزدهم برانگیخت و با توجه به افزایش شدید حجم خرید نفت و گاز روسیه توسط هند، اکنون نیز انگیزه بیشتری پیدا کرده‌اند. دسترسی به بنادر آب‌های گرم هم برای روسیه و هم برای هند مفید است و جایگزینی برای مسیرهای دریایی طولانی برای تجارت به روسیه، ترکیه و بقیه اروپا است. در حالت ایده آل، این مسیر از دریای بالتیک ۱۸ روز طول می‌کشد تا از طریق آذربایجان و ایران به هند برسد. در مقایسه با مسیر کانال سوئز، تحویل کالا از طریق INSTC دو برابر کمتر است.
این کریدور از چند شاخه تشکیل شده است. مسیر ماوراء خزر از طریق دریای خزر است. شاخه غربی در امتداد سواحل غربی خزر قرار دارد و از روسیه و آذربایجان می‌گذرد. مسیر شرقی از خاک ایران وارد ترکمنستان می‌شود و سپس از خاک ازبکستان و قزاقستان می‌گذرد. در عین حال، این مسیر ممکن است بر ازبکستان تأثیر نگذارد، اما مستقیماً از طریق ترکمنستان و قزاقستان - در امتداد ساحل شرقی دریای خزر - می‌گذرد. در نتیجه، این کریدور از شانس بالایی برای تبدیل شدن به یکی از شریان‌های اصلی برای اتصال اروپا و آسیا برخوردار است. براساس برآوردها، محموله کانتینری در مسیر INSTC احتمالا از ۳۲۵۰۰۰ تا ۶۶۲۰۰۰ TEU (۹/۵ تا ۱۱.۹ میلیون تن) تا سال ۲۰۳۰ متغیر باشد.
اهمیت تجارت شمال-جنوب برای روسیه
راه اندازی این کریدور به شکل گیری یک سیستم حمل و نقل و لجستیک کلان منطقه‌ای کمک می‌کند که در چارچوب حمل و نقل اوراسیا است. این مسیر به عنوان اساس توسعه تجارت و مشارکت‌های سرمایه گذاری در اوراسیا عمل خواهد کرد.
ارتباط بین INSTC و راه آهن باکو - تفلیس - قارص می‌تواند تأثیر مطلوب و قابل توجهی بر کشورهای عضو EAEU داشته باشد که اتصال باعث گسترش ترافیک کانتینری راه آهن بین EAEU، گرجستان و ترکیه می‌شود. از همین روی در دراز مدت، INSTC احتمالا به کریدور توسعه برای EAEU تبدیل شود. توسعه INSTC علاوه بر افزایش حجم تجارت، ساخت پارک‌های صنعتی و مناطق ویژه اقتصادی در طول مسیر ترانزیتی، همکاری‌های صنعتی و ایجاد زنجیره‌های تولیدی و لجستیکی را با اقتصادهای نوظهور بزرگ خلیج فارس و اقیانوس هند تسهیل می‌کند.
در صورت عملیاتی شدن INSTC، سوریه احتمالا به مراکز حمل و نقل در خلیج فارس متصل می‌شود. در اینصورت، روسیه برای اولین بار در تاریخ دسترسی مستقیم راه آهن به بندر نظامی خود در طرطوس در سواحل سوریه در دریای مدیترانه خواهد داشت
با تغییر جهت دادن روسیه به تجارت خود به سمت آسیا، نقش کشورهای خاورمیانه، عمدتا در خلیج فارس، افزایش خواهد یافت. اگر تأثیر دگرگونی بازارهای نفت و گاز و مواد غذایی عمدتاً کوتاه مدت یا میان مدت باشد، تغییرات انقلابی در سیستم‌های حمل و نقل و لجستیک جهانی تأثیری پایدارتر و سیستماتیک خواهد داشت.
مهم‌تر از همه، با وجود شرایط دشوار سوریه و توقف پروژه اتصال شبکه راه‌آهن سوریه به راه‌آهن ایران، همچنان چشم‌اندازهایی در این زمینه وجود دارد. در صورت عملیاتی شدن INSTC، سوریه احتمالا به مراکز حمل و نقل در خلیج فارس متصل شود.
در اینصورت، روسیه برای اولین بار در تاریخ دسترسی مستقیم راه آهن به بندر نظامی خود در طرطوس در سواحل سوریه در دریای مدیترانه خواهد داشت. این هدف استراتژیک مسکو است که هم اهداف ژئواکونومیک (افزایش فعالیت‌های تجاری با خاورمیانه) و هم ژئوپلیتیک (تثبیت حضور سیاسی و نظامی در خاورمیانه) در منطقه دارد. این امر اولاً به تقویت مواضع ایران، عراق و سوریه در زیرساخت‌های حمل‌ونقل جهانی و ثانیاً به مشارکت حداقل بخشی از خاورمیانه در فضای اوراسیا منجر می‌شود.
برای روسیه کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب تنها مسیر تجاری استراتژیک است که برای تعامل با جهان خارج باقی مانده است. هدف روسیه ایجاد ثبات در خاورمیانه و تسهیل ارتباطات اقتصادی منطقه‌ای (بین قفقاز و خاورمیانه) برای جذب سرمایه گذاری و ایجاد ثبات سیاسی در سراسر منطقه است زیرا تجارت شمال به جنوب یک راه حل برد-برد برای روسیه، ایران و شورای همکاری خلیج فارس است.
برای تسهیل ارتباطات تجاری منطقه‌ای، در ۷ آوریل ۲۰۲۳، عراق و ایران برای تکمیل راه آهن شلمچه - بصره توافق کردند که به دلایل اقتصادی سال‌ها به تعویق افتاد. اگرچه کوتاه است، اما خط راه آهن حیاتی ۳۰ کیلومتری که بصره عراق را به شلمچه ایران متصل می‌کند، اولین گام برای اتصال عراق به «ابتکار یک کمربند و جاده» چین است، بنابراین یک کانال تجاری بین تهران و دمشق ایجاد می‌کند. بنابراین برخی از کارشناسان استدلال می‌کنند که این خط آهن بخشی از معامله بازسازی سوریه است.
مزایای مسیر دریایی
مسیر قفقاز، مشهورترین مسیر تعیین شده برای ترانزیت کالا ما بین روسیه و ایران است که آغاز این مسیر، بندر شهید رجایی بندرعباس بوده و خط ریلی با عبور از پهنه مرکزی ایران به رشت و در نهایت به آستارا خواهد رسید.
هر چند که پروژه رشت آستارا تنها حلقه مفقوده این مسیر ریلی است، همچنان این پروژه ریلی با تاخیر در بهره برداری مواجه شده است. با توجه به تنش‌های سیاسی چند سال اخیر بین ایران و جمهوری آذربایجان، به نظر می‌رسد که تمایل دولتین مذکور برای اتصال ریلی کاهش یافته است.
از طرف دیگر، جنگ بین ارمنستان و جمهوری آذربایجان در سال ۲۰۲۰ و امکان بروز مجدد درگیری ها در قفقاز جنوبی باعث شده تا منطقه افق مناسبی را برای یک ترانزیت امن و مطمئن پیش روی کشورها نگذارد. لذا بعید است که قفقاز جنوبی بتواند در آینده‌ای نزدیک بستر مناسبی برای ترانزیت کالا را فرای کشورهای منطقه فراهم کند.
در میان سه مسیر قفقاز، دریای خزر و آسیای مرکزی در کریدور شمال-جنوب، دریای خزر و مرز مشترک آبی بین ایران و روسیه فرصتی مناسب برای دور شدن از فضای پر تنش قفقاز است.
بندر آستاراخان روسیه به عنوان بزرگترین بندر روسیه در دریای خزر، در فاصله ۱۳۰۰ کیلومتری مسکو قرار دارد. این بندر در وهله اول ارتباط مستقیم و بی واسطه مسکو و سن پترزبورگ را با ایران را برقرار می کند و از طرف دیگر به دلیل قرار گیری آستاراخان در جوار رودخانه ولگا و کانال ولگا - دن، به دریای آزوف و در نهایت دریای سیاه متصل می شود.
حسب توان و ظرفیت دریای خزر برای افزایش توان ترانزیتی ایران در کریدور جنوب شمال، جایگاه بنادر شمال ایران پر رنگ تر می شود. در صورت اتصال ریلی بندر کاسپین به رشت و تکمیل شدن کریدور جنوب شمال در این مسیر، عملا یک مسیر مستقیم و بی واسطه ما بین ایران و روسیه ایجاد می شود که علاوه بر اتصال بندرعباس به آستاراخان روسیه از طریق خطوط ریلی، امکان ترانزیت کالا از طریق کانال ولگا - دن نیز برای بنادر شمال کشور فراهم خواهد شد.
لازم به ذکر است که هر سه مسیر قفقاز، آسیای میانه و دریای خزر مزایای خاص خود را برای ترانزیت کالا بین ایران با روسیه و اروپای شمالی داشته و ارجحیت یک مسیر در بازه خاص زمانی دلیلی بر کم توجهی به دیگر میسرها نیست.
حجم بار در بنادر حوزه دریای خزر که ترانزیت کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی «شمال-جنوب» است با ۳۸ درصد افزایش به ۳.۶ میلیون تن رسید. حجم محموله فله خشک در بنادر حوضه با ۱.۸ برابر افزایش به ۲.۱ میلیون تن و جابجایی محموله فله مایع با افزایش ۳ درصدی به ۱.۵ میلیون تن رسید.
آمارهای رسمی نشان داد که ترافیک بار در بنادر دریایی روسیه در ژانویه تا ژوئن ۲۰۲۳ نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۱۰.۵ درصد افزایش یافته و به ۴۵۳.۳ میلیون تن رسیده است. رشد حجم کل به دلیل افزایش شدید (۲.۱۸ درصد) در بخش محموله فله خشک بود. این در درجه اول غلات، کودهای معدنی و شیمیایی، زغال سنگ و کک بود که به ۲۲۴.۷ میلیون تن رسید. جابجایی محموله‌های فله مایع در سراسر بنادر کشور با ۳.۹ درصد افزایش به ۲۲۸.۶ میلیون تن رسید.
ظرفیت بار در بنادر حوزه دریای بالتیک با ۵.۲ درصد افزایش به ۱۲۹.۸ میلیون تن رسید. در همان زمان، حجم محموله‌های فله خشک جابجا شده در بنادر دریایی با ۱۷.۲ درصد افزایش سالانه به ۵۷ میلیون تن رسید،
در حالی که محموله فله مایع با ۲.۶ درصد کاهش به ۷۲.۸ میلیون تن رسید. حجم بار در بنادر حوزه دریای خزر که ترانزیت کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی «شمال-جنوب» است با ۳۸ درصد افزایش به ۳.۶ میلیون تن رسید. حجم محموله فله خشک در بنادر حوضه با ۱.۸ برابر افزایش به ۲.۱ میلیون تن و جابجایی محموله فله مایع با افزایش ۳ درصدی به ۱.۵ میلیون تن رسید.
نظر شما