تهمینه غمخوار؛ بازار: «کریدور میانی» یک مسیر تجاری است که منطقه محصور در خشکی آسیای مرکزی، دریای خزر و کوه‌های قفقاز را در بر می‌گیرد، در حالی که برای تقریباً دو دهه هیجان و از طرفی ناامیدی را برانگیخته است.
این کریدور که به عنوان کریدور چین_آسیای مرکزی_آسیای غربی نیز شناخته می شود، چین و بازارهای آسیای شرقی را با گرجستان، ترکیه و بازارهای اروپا مرتبط می کند. اجزای اصلی این کریدور شامل ابتکار کریدور شرق_غرب_میانه ترانس خزر، مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر و کریدور تجاری و ترانزیتی ترانس قفقاز است.
طرفداران این کریدور معتقدند که کریدور میانی جان تازه ای به جاده ابریشم باستانی خواهد بخشید؛ در حالی که شرایط ژئوپلیتیک به شدت حاکی از آن است که بیشتر از کریدور شمال_جنوب هم مورد بهره مندی قرار خواهد گرفت زیرا با جنگ روسیه و اوکراین و تضعیف موقعیت روسیه، کریدور میانی جایگزین در حال حاضر با بهترین فرصت خود برای به دست آوردن موقعیت پیشرو در اتصال اروپا و آسیا است.
اتحادیه اروپا و ناتو، کریدور میانی را به عنوان جایگزینی برای رسیدن به قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی در نظر گرفته و از استقلال ژئوپلیتیکی کشورهای منطقه و عدم وابستگی به روسیه حمایت کرده اند
آنها اینگونه استدلال می کنند که اگرچه کریدور میانی جایگزین پرهزینه تری نسبت به کریدور شمال_جنوب است، اما اکنون به عنوان مسیر ترجیحی در نظر گرفته می شود. در حقیقت، پس از جنگ روسیه و اوکراین در سال ۲۰۲۲، طرفداران کریدور میانی مملو از هیجان بودند؛ زیرا از دید خود منافع ژئوپلیتیکی و اقتصادی مرکز توجه جهانی را در مسیر تجاری قرار دادند.
در این میان اتحادیه اروپا و ناتو، کریدور میانی را به عنوان جایگزینی برای رسیدن به قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی در نظر گرفته و از استقلال ژئوپلیتیکی کشورهای منطقه و عدم وابستگی به روسیه حمایت کرده اند. کارشناسان معتقدند که این کریدور همچنین فرصتی را برای پکن فراهم می کند تا جایگزین هایی برای کریدور شمال_جنوب در اوراسیا بدون برانگیختن خشم مسکو ایجاد کند، به طوری که گسترش شبکه‌های لجستیک جایگزین از طریق اوراسیا آسیب‌پذیری ژئواکونومیک چین را کاهش می‌دهد.
از آنجایی که همه بازیگران اصلی، از جمله چین، روسیه، اتحادیه اروپا و ایالات متحده نگرش مساعدی نسبت به راه اندازی این کریدور دارند، زمان آن رسیده است که ببینیم آیا امکان تحقق کریدور میانی به عنوان یک مرکز کاملاً عملیاتی وجود دارد یا خیر.
هیجان آنها در مورد کریدور میانی در پتانسیل آن برای کاهش زمان مورد نیاز به منظور ارسال کالا بین آسیای شرقی و اروپا تا دوازده روز گزارش شده است. در صورت تحقق این امر، کریدور شمال_جنوب و تجارت دریایی از طریق اقیانوس هند_ دو مسیر تجاری اصلی دیگر اوراسیا، برای آنها امکان پذیر خواهد بود، در حالی که کریدور شمال_جنوب که شامل پل زمینی جدید اوراسیا و پل زمینی ترانس سیبری از طریق روسیه است، به نوزده روز زمان نیاز دارد و مسیر دریایی سنتی از طریق اقیانوس هند بیست و دو تا سی و هفت روز طول می کشد.
بر همین اساس به نظر می‌رسد تحقق کامل پتانسیل کریدور میانی می تواند تجارت در سراسر اوراسیا و شاید مراکز قدرت در آن را متحول کند. اما برای تحقق این پتانسیل، کشورهایی که در امتداد کریدور قرار دارند، باید با چالشهای سختی مقابله کنند.
ناامیدی طرفداران کریدور میانی؛ پیشرفت کند بوده است
برای طرفداران کریدور میانی، تحقق این مسیر البته تا حدی ناامیدکننده به نظر می‌رسد، زیرا پیشرفت آن تا همین اواخر کند بوده است. از زمانی که ترکیه برای اولین بار ساخت این کریدور را در اواخر دهه ۲۰۰۰ تصور و مطرح کرد، ایجاد زیرساخت های کشتی، بندری، راه آهن و جاده در سراسر آسیای مرکزی، دریای خزر و قفقاز فرآیندی طولانی و پیچیده بوده است.
در ابتدا، کشورهایی که در امتداد مسیر تجاری قرار داشتند، سعی کردند شبکه‌های حمل و نقل موجود خود را به یکدیگر متصل کنند. اما این امر برای رقابتی شدن مسیر کافی نبوده است و اولین گام بزرگ رو به جلو تا سال ۲۰۱۴ زمانی که راه آهن ترانس قزاقستان افتتاح شد، انجام نشده است.
گام بزرگ بعدی تکمیل راه آهن باکو_ تفلیس_قارص در سال ۲۰۱۷ بود که برای اولین بار از دهه ۱۹۹۰ امکان عبور ریلی از کوه های قفقاز را فراهم کرد. با این حال، تا سال ۲۰۲۰ بود که اولین قطاری که از مسیر تجاری کریدور میانی استفاده می کرد از ترکیه وارد چین شد.
حجم محموله ها در امتداد کریدور میانی به سرعت افزایش یافته است. کالاهای جا به جا شده در طول این کریدور از حدود ۳۵۰۰۰۰ تن به ۵۳۰۰۰۰ تن بین سال های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱ افزایش یافته است
از آن زمان، حجم محموله ها در امتداد کریدور میانی به سرعت افزایش یافته است. کالاهای جا به جا شده در طول این کریدور از حدود ۳۵۰۰۰۰ تن به ۵۳۰۰۰۰ تن بین سال های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱ افزایش یافته است. اما آنچه واقعاً استفاده از این کریدور را تقویت کرده، حمله روسیه به اوکراین در سال ۲۰۲۲ و تحریم‌های اقتصادی بعدی غرب علیه مسکو بود.
اگرچه کشورهای آسیای مرکزی در این مناقشه بی طرف مانده اند، اما مزیتی را در داشتن جایگزینی برای کریدور شمال_جنوب تحت تسلط روسیه، بدون ذکر زیرساخت های بهتر برای حمایت از تجارت درون منطقه ای بیشتر مشاهده کرده اند. در نتیجه، حجم محموله ها در امتداد کریدور میانی به ۳.۲ میلیون تن در سال ۲۰۲۲ افزایش یافته است.
برخی اکنون پیش بینی می کنند که ظرفیت کریدور میانی به ۱۰ میلیون تن افزایش یابد، در حالی که تکمیل خط آهن مارمارای توسط ترکیه در زیر تنگه بسفر که محموله های ریلی آسیای مرکزی را قادر می سازد مستقیماً به قلب اروپا منتقل شوند، نزدیک است. در واقع، این کریدور توجه شرکت های حمل و نقل اروپایی را به خود جلب کرده است؛ به طوری که گروه بار ریلی اتریش، مرسک دانمارک، نورمینن لجستیک فنلاند و باربری پل ریلی هلند همگی استفاده از کریدور میانی را آغاز کرده اند.
چالشهای اداری، سیاسی و زیرساختی
چالشهای متعددی هنوز راه اندازی این کریدور را متوقف کرده که باید قبل از افزایش حجم محموله ها مورد توجه قرار گیرد؛ زیرساخت‌های توسعه نیافته و خدمات انتقال، آب‌وهوای تابستانی دریای خزر، تاخیر در عبور از مرزها و بی‌ثباتی سیاسی دوره‌ای از جمله مشکلات در راه فعالسازی کریدور میانی است.
اولین چالش مربوط به قابلیت اطمینان کریدور میانی است. یک مسیر تجاری فقط به اندازه توانایی آن در جابجایی کالاها ارزان و طبق برنامه است. این امر مستلزم تسهیلات کارآمد و خدمات انتقال بین وجهی است که هنوز هیچکدام به طور کامل در طول کریدور توسعه نیافته اند. در مقابل، راه‌آهن ترانس سیبری روسیه از شبکه‌ای از خدمات بهره می‌برد که طی چندین دهه توسعه یافته است.
علاوه بر این، این راه آهن از طریق مراکز صنعتی و جمعیتی بزرگ روسیه و بلاروس عبور می کند که حجم بار را افزایش داده و در نتیجه هزینه ها را جبران می کند. در حالی که کریدور میانی امیدوار است تجارت درون منطقه ای بیشتری را تقویت کند، مراکز صنعتی و جمعیتی در آسیای مرکزی و قفقاز بسیار کوچکتر از روسیه هستند.
چالش دیگر آب و هوای اطراف دریای خزر است؛ یک حجم آبی که بیشتر تجارت کریدور میانی باید از روی آن بگذرد. آب‌های دریای خزر در طول تابستان می‌تواند کشتی‌ها را برای هفته‌ها به تاخیر بیاندازد و ازدحام اغلب در بندر باکو را تشدید کند. در همین راستا، جمهوری آذربایجان که به دنبال افزایش ظرفیت بندر باکو با ترمینال‌ها و کشتی‌های جدید است، نمی‌تواند در مورد آب‌وهوا کاری انجام دهد.
این موضوع احتمالاً یکی از دلایلی است که باربری پل ریلی هنوز زمان حمل بار خود را از طریق کریدور بین سی و شش تا چهل روز تخمین می زند. چالش دیگری که برای کریدور میانی وجود دارد، تشریفات اداری است. از آنجایی که کریدور از چندین کشور عبور می کند، تاخیر در مرزها به دلیل جمع آوری گمرک و تعرفه رایج و مطمئناً مشکل کاملاً شناخته شده است.
سال‌هاست که نمایندگان جمهوری آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه برای حل این مشکلات گرد هم آمده‌اند تا اینکه تا نوامبر ۲۰۲۲، نقشه راهی برای انجام این کار تهیه کردند. اما، این نقشه راه حداقل پنج سال طول می کشد تا به طور کامل اجرا شود. موضوع آخر به چشم‌انداز درگیری‌های داخلی و بین‌المللی در امتداد کریدور میانی مرتبط است که حداقل می‌تواند حق بیمه برای تجارت را افزایش دهد.
با این حال؛ یقیناً تجارت در امتداد کریدور میانی علیرغم نگرانی در مورد تقاضای ضعیفی که تا سال ۲۰۲۱ وجود داشت، رشد کرده است. اما این رشد را باید در چشم انداز نگه داشت.
آسیای مرکزی و قفقاز در جستجوی مسیرهای جایگزین
با توجه به عدم قطعیت ژئوپلیتیکی ایجاد شده در پی جنگ روسیه و اوکراین در سال ۲۰۱۴، برای کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز منطقی بود که به دنبال یک مسیر تجارت زمینی جایگزین برای دسترسی به بازارهای جهانی مستقل از روسیه باشند.
جمهوری آذربایجان، گرجستان و قزاقستان فعالانه برای تبدیل کریدور میانی به واقعیت همکاری کردند و همراه با چین و ترکیه، مجموعه ای از کنفرانس ها و نشست های وزیران را برای بهبود ارتباطات ریلی برون مرزی خود و کاهش تنشهای تجاری بین آنها برگزار کردند
در همین راستا، جمهوری آذربایجان، گرجستان و قزاقستان فعالانه برای تبدیل کریدور میانی به واقعیت همکاری کردند و همراه با چین و ترکیه، مجموعه ای از کنفرانس ها و نشست های وزیران را برای بهبود ارتباطات ریلی برون مرزی خود و کاهش تنشهای تجاری بین آنها برگزار کردند.
در میان جمهوری های آسیای مرکزی، علاقه قزاقستان به کریدور میانی فراتر از تجارت، به عرصه ژئوپلیتیک گسترش یافته است. آلماتی احتمالاً ساخت یک بخش کلیدی از کریدور میانی و همچنین بخشی از کریدور شمال_جنوب را نه تنها برای راهبرد توسعه داخلی راه آهن نورلی ژول، بلکه برای استراتژی کلان خود در ایجاد تعادل در روابط خارجی با پکن و مسکو می بیند.
در عین حال، کریدور میانی قرار است تا وجهه خود را به عنوان یک مرکز قدرت منطقه ای افزایش دهد؛ در حالی که با جاه طلبی های مشابه، سایر کشورهای آسیای مرکزی، مانند قرقیزستان، ترکمنستان و ازبکستان، رویکرد قزاقستان را تقلید کرده و به دنبال ساخت راه آهن خود هستند که به کریدور متصل می شود.
تلاش چین برای دور زدن روسیه و امریکا
در این میان، چین علاقه کمتری به کریدور میانی نشان داده است، چرا که پکن تمام مسیرهای تجاری جدید در سراسر اوراسیا را به طور گسترده مفید می داند. با توجه به اینکه اورسیا به صنعت چین دسترسی بیشتری به بازارهای بین المللی می دهد، دولت چین نفوذ بیشتری در آسیای مرکزی یعنی منطقه ای که پکن و مسکو مدت هاست برای نفوذ در آن رقابت می کنند، داشته است. در واقع، این رقابت در مقیاس بزرگ همان موضوعی است که در گذشته شور و شوق پکن را برای سازمان همکاری شانگهای برانگیخت.
چین می گوید اگرچه ممکن است در حال حاضر یک شراکت بدون محدودیت با روسیه داشته باشد، اما طول عمر این مشارکت تضمین نشده است. با این حال، میزان تأثیر این کشور بر توسعه کریدور میانی چندان واضح نیست.
برخی با اشاره به روابط نزدیک فزاینده بین چین و قزاقستان و تمجیدی که رهبران جمهوری آذربایجان و قزاقستان به طور مرتب از طرح یک کمربند_یک جاده می کنند، استدلال کرده‌اند که پکن ممکن است اولویت‌های زیرساختی کشورهای کلیدی این کریدور را شکل داده باشد
برخی با اشاره به روابط نزدیک فزاینده بین چین و قزاقستان و تمجیدی که رهبران جمهوری آذربایجان و قزاقستان به طور مرتب از طرح یک کمربند_یک جاده می کنند، استدلال کرده‌اند که پکن ممکن است اولویت‌های زیرساختی کشورهای کلیدی این کریدور را شکل داده باشد. اما، در حالی که شکی نیست که این کشورها چین را برای موفقیت کریدور میانی حیاتی می‌دانند، تعداد کمی از آنها برای مشارکت در ابتکار جاده ابریشم جدید در جهت ایجاد شبکه‌های حمل و نقل خود وامهایی دریافت کرده اند.
واقعیت این وضعیت ممکن است در نهایت به همان اندازه که با طرح های منطقه ای پکن مرتبط است، با همسویی اهداف آسیای مرکزی و چین مرتبط باشد؛ به طوری که در زیرساخت های لجستیکی که از کریدور میانی پشتیبانی می کند، سرمایه گذاری کرده است. بر همین اساس، منطقه ویژه اقتصادی خورگوس_دروازه شرقی که مجموعاً یک مرکز حمل و نقل ریلی وسیع را تشکیل می دهد و در مرز چین و قزاقستان قرار دارد، ایجاد شده است.
اما با این حال، واضح است که از دیدگاه پکن، کریدور شمال_جنوب برای چین ارزش استراتژیک دارد؛ زیرا امریکا مانعی برای تحقق آن نیست و از نظر چین، روسیه تسلطی بر روی این کریدور ندارد.
نظر شما