ظهور کریدور میانی به عنوان سومین محور اتصال اوراسیا| ایران و روسیه دور زده می شوند؟

تهمینه غمخوار؛ بازار: از جمله پیامدهای مهم ژئوپلیتیکی جنگ روسیه و اوکراین، تقویت مجدد کریدور میانی هم به عنوان یک کریدور اقتصادی منطقه ای شامل آسیای مرکزی، قفقاز ، ترکیه و همچنین به عنوان یک مسیر جایگزین جذاب بین اروپا و چین است.

جنگ روسیه ارتباط زمینی را از طریق پل زمینی جدید اوراسیا، که به کریدور شمالی (محور شرق به غرب راه آهن سراسری روسیه)، نیز معروف است، مختل کرده در حالی که از خاک روسیه و بلاروس به شدت تحت تحریم، می گذرد. در حالی که کریدور میانی نمی تواند به طور کامل جایگزین کریدور شمالی شود، ادغام منطقه ای در امتداد مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر به احتمال زیاد پتانسیل آن را به ضرر روسیه در دراز مدت افزایش خواهد داد.

روابط فرهنگی نزدیک آنکارا با جمهوری‌های آسیای مرکزی به همراه تمایل این منطقه به تنوع بخشیدن در روابط خارجی خود به دور از مسکو و پکن، اهرم‌های بیشتری را برای ترکیه در منطقه فراهم می‌کند. اتحادیه اروپا و ترکیه به چند دلیل منافع مشترکی در تقویت اتصال اوراسیا دارند: ترویج صلح و رفاه در قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی، افزایش دسترسی تجاری به آسیای مرکزی، افزایش انعطاف‌پذیری زنجیره‌های تامین اروپا، و تنوع بخشیدن به اروپا.

از طرفی، منابع انرژی در جهت تقویت ارتباطات اوراسیا برای ایجاد توازن بین نفوذ روسیه، چین و ایران در آسیای مرکزی موثر است در حالی که به دلیل تحریم های اخیر، حمل و نقل محموله بین اروپا و چین از طریق خاک روسیه و بلاروس دشوارتر شده است.

بر اساس گزارش جدید بانک جهانی، تأثیر جنگ در اوکراین بر تجارت و سرمایه گذاری جهانی و اختلالات لجستیک تقریباً بر تمام جریان های تجاری بین روسیه و اروپا تأثیر گذاشته است و باعث تأخیر قابل توجه و افزایش قیمت های حمل و نقل جهانی شده است. محموله های چین و اتحادیه اروپا در امتداد کریدور شمالی، که چین را از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اروپا متصل می کند، از زمان حمله روسیه به اوکراین ۴۰ درصد کاهش یافته است.

این وضعیت جذابیت طرح کریدور میانی ترانس خزر ترکیه را افزایش داده است که البته روسیه و ایران را دور می زند. از دیدگاه آنکارا، کریدور میانه یک مسیر تجاری بسیار جذاب است، نه تنها به این دلیل که ارتباط مستقیمی با اوراسیا ایجاد می کند، بلکه به این دلیل که وابستگی سایر کشورهای ترک را به روسیه و ایران کاهش می دهد.

خاستگاه این ابتکار به سال ۲۰۰۹ باز می گردد، زمانی که این ایده توسط فاتح جیلان، سفیر ترکیه که در آن زمان به عنوان مدیر کل ترکیه در روسیه و قفقاز خدمت می کرد، پیشنهاد شد. اهداف اصلی ترکیه در راه اندازی ابتکار کریدور میانی، ایجاد یک مسیر چندوجهی جایگزین است که اوراسیا را به هم متصل می کند و همکاری و هماهنگی منطقه ای را با کشورهای ترانزیتی در امتداد مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر افزایش می دهد.

ادغام منطقه ای در امتداد کریدور میانی

حتی قبل از جنگ اوکراین، کریدور میانی با افزایش ۵۲ درصدی تردد بار در طول مسیر بین سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱، محبوبیت زیادی پیدا کرده است. سرمایه گذاران اروپایی و آسیایی علاقه قابل توجهی به این مسیر نشان داده اند.

برای مثال، راه‌آهن فدرال اتریش با پاسیفیک اوراسیا برای ارائه یک راه‌حل چندوجهی از طریق کریدور میانی که در آن ترمینال Köseköy در نزدیکی ازمیت، شرق استانبول، به عنوان یک مرکز مرکزی بین آسیا و اروپا عمل می‌کند، همراه شده است. بر همین اساس، جنگ اوکراین و تحریم های متعاقب آن جذابیت کریدور میانی را بیشتر کرده است.

از ژانویه تا مارس ۲۰۲۲، محموله های حمل شده در این مسیر نسبت به مدت مشابه در سال ۲۰۲۱ بیش از ۱۲۰ درصد افزایش یافته است. شرکت کشتیرانی دانمارکی، شرکت فنلاندی و همچنین شرکت لجستیک آلمانی به همراه جمهوری آذربایجان، و گروهی از اپراتورهای ریلی چینی و حمل و نقل بار، همگی استفاده از کریدور میانی را آغاز کرده اند.

بر همین اساس، پیش بینی می شود حجم محموله های عبوری از این مسیر در سال ۲۰۲۲ نسبت به سال ۲۰۲۱ شش برابر شده و به ۳.۲ میلیون تن برسد. افزایش تصاعدی تقاضا برای جایگزینی مسیرهای روسیه؛ موجب ادغام منطقه‌ای و تلاش‌های ارتباطی را برای غلبه بر چالش‌های فنی و ساختاری که زمانی مانع استفاده کارآمد از کریدور میانی می‌شد، شده است.

بنابراین، کشورهای ترانزیتی مشارکت کننده در امتداد کریدور میانی، از زمان جنگ در اوکراین، تلاش‌های دوجانبه، سه‌جانبه و چندجانبه خود را برای افزایش مزایای افزایش حمل‌ونقل و ارتباطات تجاری تسریع کرده‌اند.

در همین راستا، تلاش آنها بر دو حوزه اصلی متمرکز شده است: گسترش ظرفیت کریدور میانی با افزودن بنادر، کشتی‌ها و قطارهای جدید در طول مسیر و توسعه زیرساخت‌های نرم مانند مدیریت یکپارچه گمرکات و مرزها، مقررات یکپارچه و استانداردهای فنی مشترک.

در اوایل ماه مارس، قزاقستان، جمهوری آذربایجان و گرجستان با توافق برای هماهنگ کردن مقررات خود و کاهش تعرفه‌های کالاهای ترانزیتی، گام مثبتی در جهت توسعه زیرساخت‌های نرم برداشتند. بعداً، در ۳۱ مارس ۲۰۲۲، گرجستان، جمهوری آذربایجان، ترکیه و قزاقستان تصمیم گرفتند یک سرمایه گذاری مشترک در کریدور میانی تشکیل دهند که باید تا سال ۲۰۲۳ عملیاتی شود.

برنامه اقدام ۲۰۲۲ گام هایی را که باید برای تسهیل فرآیندهای ترانشیپ و عبور روان محموله از کشورها و روش های مختلف برداشته شود، شرح می دهد. در اوایل ماه مه، کارشناسان راه آهن دولتی گرجستان در آنکارا با همتایان خود از ترکیه، جمهوری آذربایجان و قزاقستان دیدار کردند تا در مورد چشم انداز کریدور میانی گفتگو کنند.

در نتیجه، شرکت هایی از گرجستان، جمهوری آذربایجان و قزاقستان کشتی های تغذیه کننده جدیدی را بین بندر پوتی گرجستان و بنادر کنستانتا رومانی راه اندازی کردند. وزرای خارجه و حمل و نقل ترکیه، جمهوری آذربایجان و قزاقستان در ماه ژوئن در باکو تصمیم گرفتند یک کارگروه بین بخشی در زمینه حمل و نقل تشکیل دهند که وظیفه آن نوسازی شرایط فنی و تعرفه ای در همه بنادر است.

پس از نشست وزیران، اولین نشست کارگروه حمل و نقل و ارتباطات جمهوری آذربایجان و ترکیه از ۲۹ تا ۳۰ ژوئن برگزار شد. دو طرف در مورد گام‌هایی برای جذب جریان‌های بار اضافی به خط راه‌آهن باکو_تفلیس_قارص و کریدور میانی بحث کردند. آنها بر اهمیت افتتاح کریدور زنگزور و ادامه ساخت آن از طریق خط راه آهن قارص- نخجوان نیز تأکید کردند.

افتتاح کریدور زنگزور تنها پس از حل و فصل جنگ قره باغ کوهستانی در سال ۲۰۲۰ بین ارمنستان و جمهوری آذربایجان امکان پذیر شد در حالی که برای هر دو کشور مهم است. این موضوع نه تنها دسترسی نامحدود جمهوری آذربایجان به منطقه نخجوان را بدون نیاز به عبور از هیچ پست بازرسی ارمنی امکان پذیر می کند، بلکه مسیر مستقیمی را برای ترکیه به حوزه خزر و آسیای مرکزی فراهم می کند.

در دوم آگوست ۲۰۲۲، وزرای امور خارجه، اقتصاد و حمل و نقل جمهوری آذربایجان، ترکیه و ازبکستان در تاشکند گرد هم آمدند تا سازوکار سه جانبه جدیدی را با هدف افزایش هماهنگی و همکاری میان سه کشور ترک زبان، به ویژه در موضوعات مرتبط با کریدور میانی بررسی کنند. آنها حمایت خود را از اتصال راه آهن چین_ قرقیزستان_ ازبکستان از طریق کریدور میانی اعلام کردند.

این اتصال، یک شبکه حمل و نقل یکپارچه بین سه کشور در امتداد مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر ایجاد می کند و امکان ساخت راه آهن و بزرگراه در امتداد کریدور زنگزور را فراهم می نماید. در حقیقت، تکمیل این پروژه تضمین می کند که کریدور میانه کوتاه ترین مسیر زمینی از آسیا به اروپا است.

در نهایت، ترکیه تلاش‌های جدیدی را برای بهینه‌سازی محموله‌های بار به جنوب اروپا، از جمله راه‌اندازی قطارهای سریع‌السیر جدید و تشکیل شورای هماهنگی چهارجانبه و کارگروه حمل‌ونقل ریلی متشکل از خود، بلغارستان، صربستان و مجارستان انجام داده است در حالی که سرمایه گذاری مشترک در حمل و نقل بار که ظرفیت بار و زیرساخت های ریلی را توسعه می دهد و در عین حال رویه های مشترک مرزی را تسهیل می کند، احتمالاً اثربخشی بخش جنوب اروپای کریدور میانی را افزایش می دهد.

تکمیل خط راه آهن هالکالی_کاپیکوله در سال ۲۰۲۳ زمان سفر بین استانبول و ادرنه را از ۸ ساعت به ۳.۵ ساعت برای قطارهای باری کاهش می دهد و احتمالاً این مسیر را برای بارهای وارد شده از آسیا جذاب تر می کند.

فرصت ها و چالش های پیش روی کریدور میانی

دوام ساختاری بلندمدت کریدور میانی باید با بهبود زیرساخت های فیزیکی و نرم آن تضمین شود. باید به خاطر داشت که در مقایسه، کریدور میانی، تنها حمل ۸ درصد از حجم محموله‌ای که راه‌آهن ترانس سیبری از آسیا به اروپا در سال ۲۰۲۱ حمل کرد را به عهده دارد.

ایالت ها و شرکت های کریدور میانی شروع به معطوف کردن توجه خود را معطوف به بهینه سازی مسیر برای ترانزیت آینده از جمله با افزایش ظرفیت و توسعه زیرساخت های نرم آن کرده اند. تلاش‌های اخیر دوجانبه، سه‌جانبه و چهارجانبه در میان کشورهای ترانزیتی و نیز تشکیل سازمان‌های چندجانبه جدید نشان‌دهنده پیشرفت در جهت هماهنگی بیشتر، به‌ویژه در زمینه‌هایی مانند گمرکات و گفت‌وگوهای بین‌دولتی است.

این تلاش ها نه تنها به دنبال جذب بار از کریدور شمالی است، بلکه به دنبال تقویت تجارت منطقه ای و پیشبرد یکپارچگی اقتصادی جنوب شرق اروپا، قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی است. تعامل بین وزارتی و دولتی میان کشورهای کریدور میانی و همچنین شکل‌گیری ابتکارات و سرمایه‌گذاری‌های مشترک چندجانبه جدید از جمله ابتکارات و سرمایه‌گذاری‌های مشترک در داخل سازمان کشورهای ترک و مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر به پتانسیل نهادهای یکپارچه اختصاص یافته به بهبود حمل‌ونقل و لجستیک اشاره دارد.

این امر قطعاً به توسعه مناطق تجاری و صنعتی منطقه ای و سایر اشکال ادغام اقتصادی کمک می کند که به نفع آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و جنوب اروپا خواهد بود. برای انجام این کار، ضروری است که ترکیه و سایر کشورهای کریدور میانی همکاری بیشتری با اتحادیه اروپا و چین برقرار کرده، بار بیشتری را جذب کنند و سرمایه‌گذاری بسیار مورد نیاز را در زیرساخت‌های سخت و نرم مسیر جذب نمایند.

اگر این اتفاق رخ ندهد، قراردادهای مختلف در معرض خطر باقی ماندن تنها روی کاغذ هستند زیرا نمی توانند به سیاست واقعی تبدیل شوند.