بازار؛ گروه بین‌الملل: دومین نشست مجمع اقتصادی خزر با حضور نمایندگانی از پنج کشور ساحلی در مسکو برگزار شد. منطقه آزاد مشترک کشورهای ساحلی نخستین و مهمترین پیشنهاد جمهوری اسلامی به دیگر اعضای مجمع اقتصادی خزر بود.
محمد مخبر، معاون اول رئیس جمهور، در این نشست گفت: جمهوری اسلامی ایران در راستای سیاست خارجی دولت سیزدهم، به دنبال گسترش همکاری و تعامل همه‌جانبه با کشورهای همسایه به خصوص با کشورهای ساحلی دریای خزر است و پیشنهاد تشکیل «منطقه آزاد مشترک کشورهای ساحلی دریای خزر و ایجاد کریدور سبز ترانزیتی و گمرکی» را مطرح می‌کند».
البته پیشتر ایران و روسیه کریدور سبز گمرکی را مطرح کرده بودند. با استفاده از ظرفیت کریدور سبز گمرکی در تعاملات، محصولات تجار این کشورها برای ترخیص از گمرکات یکدیگر در اولویت قرار گرفته و بدون انجام کنترل‌های فیزیکی سختگیرانه ترخیص می‌شوند. به عنوان مثال اگر ۱۰۰ کامیون در صف گمرک باشند، کامیونی که حامل محموله شرکتی است که در کریدور سبز به ثبت رسیده است خارج از صف وارد گمرک شده و تشریفات گمرکی آن در سریع‌ترین زمان انجام خواهد شد.
اما در مورد مزایا و ظرفیت ایجاد منطقه آزاد مشترک خزر باید به ظرفیت بنادر و کریدورهای بین المللی اشاره کرد چون به باور بسیاری از کارشناسان دریای خزر در حال تبدیل شدن به جایگزینی برای گزینه سوئز برای حمل و نقل بین اروپا و آسیاست.
کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC)
INSTC دسترسی کشتیرانی را از بنادر ساحل غربی هند (که تحت سلطه بمبئی و گجرات است) فراهم و آنها را با بندر چابهار ایران مرتبط می‌کند و مشکل پاکستان را برای هند تا غرب آن با دور زدن بندر گوادر حل می‌کند.
کالاهای حمل شده به چابهار دارای دو مسیر هستند، یک مسیر شمال شرقی که به بازارهای افغانستان منتهی می‌شود، یا مستقیماً از شمال به بنادر ایران در دریای خزر، بندر انزلی (که منطقه آزاد تجاری نیز است) یا به بندر امیرآباد منتقل می‌شود. سپس می‌توان آنها را دوباره به بازارهای آسیای میانه در ترکمنستان و قزاقستان یا به باکو در آذربایجان منتقل کرد و از طریق قفقاز، ترکیه و اروپا به شبکه ریلی BTK و یا از طریق بندر جدید لاگان به بازارهای روسیه متصل شد.
مسیر باکو - تفلیس - قارص
باکو یک بندر مهم در سواحل غربی دریای خزر بوده و به راحتی به سایر بنادر خزر در ایران، قزاقستان، روسیه و ترکمنستان متصل است. برای مثال حمل و نقل از شرق به بندر آکتائو قزاقستان اندکی کمتر از ۳۰۰ مایل دریایی و کمی بیش از ۲۴ ساعت طول می‌کشد.
مهمتر از همه، باکو همچنین خط آهن باکو-تفلیس-قارص را که از قفقاز از آذربایجان و گرجستان می‌گذرد، خدمات‌رسانی می‌کند و به سمت مرز ترکیه در قارص می‌رود. از آنجا کالاها را می‌توان در سراسر ترکیه توزیع کرد، یا به سمت شرق به سمت بنادر در امتداد ساحل شمال دریای سیاه ترکیه، یا به استانبول و سپس به سمت مدیترانه به اروپای جنوبی و جنوب شرقی و بازارهای اتحادیه اروپا حرکت کرد
در همین حال، BTK در صورت تیره شدن روابط با مسکو، یک مسیر جایگزین به چین برای اروپا ارائه می‌دهد. که نشان می‌دهد چینی‌ها تا چه حد در ساختن نه تنها کمربند و جاده، بلکه گزینه‌های دیگر برای محافظت و تامین منابع جایگزین نیز مهارت داشته‌اند. در این میان ارمنستان با مشکلات سیاسی و نظامی با ترکیه در جنوب و با آذربایجان در شمال خود تا حدودی از این موضوع کنار گذاشته شده است اما در صورت احیای صلح در قفقاز و عادسازی روابط می‌تواند از آن بهره ببرد.
بندر لاگان روی رودخانه ولگا
روسیه به تازگی طرح‌هایی را برای توسعه مجدد بندر لاگان در نظر گرفته است تا آن را به آب‌های عمیق تبدیل کند و بتواند کشتی‌های کانتینری بزرگتر را جابجا کند. این امر ضروری شده چون بندر آستاراخان در نزدیکی گل و لای است. لاگان قرار بود به شبکه‌های ریلی و رودخانه‌ای متصل شود که برای انتقال کالا به ولگا و همچنین اتصال به سایر بنادر خزر در نظر گرفته شده است.
رودخانه ولگا با ۱۳۵۰۰۰۰ کیلومتر مربع مساحت طولانی‌ترین رودخانه اروپا است. این رودخانه همچنین بزرگترین رودخانه اروپا از نظر آبدهی و حوضه زهکشی آن است. از روسیه مرکزی و به دریای خزر می‌گذرد و یازده شهر از بیست شهر بزرگ روسیه، از جمله مسکو، در حوضه زهکشی ولگا قرار دارند.
ولگوگرادبه عنوان یک مرکز شهری بزرگ برای ولگا عمل می‌کند و نه تنها یک بندر رودخانه، بلکه یک اتصال راه آهن است. اتصالات ریلی از ولگوگراد عبور و همچنین بزرگراه M۶ روسیه که مسکو و دریای خزر را به هم متصل می‌کند. این امر ولگوگراد را به یک مرکز استراتژیک و لجستیکی مهم در امتداد کمربند و جاده و اتحادیه اقتصادی اوراسیا تبدیل می‌کند که یکی از دلایلی برای بزرگراه‌های جدید و توسعه‌های لجستیکی در شهر است.
بندر آکتائو، پنجره قزاقستان به چین و مسیرهای خزر
بندر آکتائو جایی است که چین قصد داشت از ترانس سیبری هم برای امنیت زنجیره تامین کمربند و جاده و هم برای رسیدن به بازارهای جایگزین آسیای میانه و اروپا از قزاقستان به خزر برسد.
از این طریق می‌توان کالاها را مستقیماً به بندر آستاراخان روسیه و از طریق انتقال مجدد به ولگا - بزرگترین رودخانه اروپا با ۳۵۳۱ کیلومتر، به قلب روسیه فرستاد. ۱۱ شهر با جمعیت بیش از ۱ میلیون نفر در امتداد ولگا قرار دارند که می‌توانند حمل و نقل تا ۱۰۰۰۰ تن را حمل کنند. در مجموع بندر آکتائو برای دسترسی به باکو، و دسترسی ریلی به ترکیه و اروپا، و همچنین بنادر ایران و هند نیز گزینه مناسب است.
بندر ترکمن باشی – کمربند و جاده ترکمنستان
ترکمنستان – کشور بسته و بالقوه ثروتمند آسیای مرکزی، به ندرت در اخبار است. با این حال نشانه‌هایی وجود دارد که احتمال تغییر تدریجی در آن روی دهد. در این میان بندر ترکمن باشی آن گشایش قابل توجهی را به سوی غرب و تجارت با روسیه، قفقاز، ترکیه و اروپا فراهم می‌کند.
این بندر در سال ۲۰۱۸ افتتاح شد و زمانی که در حال شروع عملیاتی بود تحت تأثیر کووید-۱۹ قرار گرفت. با این حال، دسترسی به داخل خود ترکمنستان که دارای میادین گازی قابل توجهی است و همچنین دسترسی آسان‌تر به بازارهای کشور همسایه ازبکستان از طریق آن، خود چیزی شبیه به رنسانس در سرمایه‌گذاری خارجی است. باید توجه داشت که حضور ایران و چین در پیرامون ترکمنستان بستر گسترش تجارت ترکمن باشی را فراهم می‌کند.
کانال خزر-دریای سیاه
کانال پیشنهادی اوراسیا یک کانال ۷۰۰ کیلومتری است که دریای خزر و دریای سیاه را به هم متصل می‌کند. در حال حاضر زنجیرای از دریاچه‌ها و مخازن و کانال آبیاری کم عمق کوما-منیچ در این مسیر قرار دارد.
این کانال قرار است مسیر کوتاه‌تری را برای حمل و نقل نسبت به شبکه کانال‌های فعلی ولگا-دون فراهم کند. بخش اعظم کانال کشتی مانیچ به عنوان مسیر احتمالی کانال اوراسیا بازسازی خواهد شد. این پیشنهاد باعث گسترش و اتصال مجموعه‌ای از رودخانه ها و آبراه‌ها در سراسر قلمرو شمالی قفقاز می‌شود. انتهای شرقی مسیر در امتداد رودخانه کوما، در مرز داغستان و کالمیکیا به دریای خزر باز می‌شود. انتهای غربی به خلیج تاگانروگ (Tahanrih) در دریای آزوف باز می شود که خود از طریق تنگه کرچ به دریای سیاه متصل می‌شود.
طرفداران اصلی این پروژه دولت‌های قزاقستان و چین هستند. چنین کانالی تجارت خارجی قزاقستان با اروپا به ویژه محموله‌های فله مانند زغال سنگ را به شدت گسترش می‌دهد. سایر کشورهای آسیای مرکزی نیز به این پروژه علاقه‌مند هستند اما تمرکز کمتری بر این پروژه دارند.
دولت چین نیز حمایت می‌کند اما برای پکن چنین کانالی ضروری نیست، بلکه یک تضمین اضافی است اگر مشکلات در اقیانوس هند توانایی این کشور را برای ارسال بیشتر کالاهایش به بازارهای اروپایی از طریق دریا محدود کند.
چین نمی‌خواهد به هیچ مسیر واحدی تکیه کند و در حال توسعه نه تنها یک، بلکه چندین مسیر بین خود و غرب است. یک کانال قابل کشتیرانی که آسیای میانه و اروپا را از طریق دریای خزر و دریای سیاه وصل می‌کند، می‌تواند بخش اساسی این استراتژی گسترده‌تر باشد.
دولت روسیه از این پروژه کمتر حمایت می‌کند. چون از یک سو، مسکو نمی‌خواهد قزاقستان و دیگر کشورهای آسیای مرکزی راه دیگری برای رسیدن به اروپا بدون عبور از روسیه داشته باشند، از سوی دیگر، امروز مقامات روسیه بسیار بیشتر نگران پیامدهای زیست محیطی و همچنین پیامدهای سیاسی هستند که در صورت نادیده گرفتن آنها احتمالا با آن مواجه شوند.
نتیجه
به طور کلی، این نشان می‌دهد که پتانسیل عظیمی برای سرمایه‌گذاری و بازده آن سرمایه‌گذاری در لجستیک و صنایع پشتیبان دریای خزر در سال‌های آینده وجود دارد. پنج بندر اصلی ملی در دریای خزر همگی در حال توسعه و ارتقا هستند و تعداد زیادی بنادر کمکی دیگر نیز از نظر ارائه پشتیبانی بیشتر به حوزه دریای خزر آورده شده‌اند.
این تاثیر همچنین از شرق تا قلب آسیای مرکزی و ایران و در سراسر هند دیده خواهد شد. دیگر تردیدی وجود ندارد که دریای خزر به قطب حمل و نقل دریایی، ریلی و بزرگراهی بین شرق و غرب و بالعکس تبدیل خواهد شد و تاسیس مناطق آزاد در دریای خزر با وجود کریدورها بین المللی و بنادر بزرگ آن توسعه منطقه را به دنبال خواهد داشت.
نظر شما