توحید ورستان؛ بازار: از زمان آغاز جنگ روسیه و اوکراین، تحریم‌های فزاینده علیه روسیه و بلاروس بر روابط تجاری زمینی چین و اتحادیه اروپا نیز تأثیر گذاشته است. کریدور شمالی طرح کمربند و جاده چین (BRI) مسیر اصلی روابط تجاری حمل و نقل ریلی چین و اتحادیه اروپا است و از نظر هزینه هر واحد معادل بیست فوتی (TEU) و زمان رسیدن محموله‌ها به مقصد، نسبت به سایر کریدورها دارای مزیت است. از نظر ترافیک به سمت غرب، سهم کریدور شمالی در سال ۲۰۲۰، ۷۹ درصد از کل محموله ورودی بود و همچنان سهم بالایی از ۶۸ درصد در سال ۲۰۲۱ داشت.
علیرغم این واقعیت که راه آهن روسیه در لیست تحریم‌های اتحادیه اروپا و ایالات متحده قرار دارد، هنوز پتانسیل انجام تجارت با این شرکت وجود دارد. با این حال، تحریم‌های بخش بانکی و عدم اطمینان فزاینده در سیاست داخلی روسیه بر تصمیمات شرکت‌های خارجی تأثیر می‌گذارد. آنها ممکن است توقف استفاده از روسیه به عنوان کشور ترانزیت پیشرو را اعلام کنند. به عنوان مثال، تصمیم شرکت ارتباطات زایکسل برای توقف حمل و نقل از چین به اروپا از طریق راه آهن و تصمیم گروه BMW آئودی برای تعلیق حمل و نقل خودروهای راه آهن از آلمان به چین، نمونه های اصلی هستند که ملاحظات شرکت های بین المللی را منعکس می‌کنند.
اختلال رو به رشد کریدور شمالی منجر به بحث جدیدی در مورد مسیرهای جایگزین بالقوه بین چین و اتحادیه اروپا، به ویژه در زمینه کریدور میانی شده است. به عنوان مثال، به دلیل بی‌ثباتی در کریدور شمالی، Gebrüder Weiss، یکی از قدیمی‌ترین شرکت‌های لجستیکی جهان، تصمیم به گسترش حضور خود در ترکیه و قرارداد جدید بین شرکت لجستیک فنلاندی نورمینن لجستیک و راه‌آهن قزاقستان برای تجاری‌سازی کریدور میانی گرفته و نشان می‌دهد که علاقه فزاینده ای به کریدور وجود دارد.
از نظر زیرساخت‌ها، اولاً، تصمیم به ساخت راه آهن جدید که گذرگاه مرزی داستیک/آلاشانکو را دور می‌زند و از طریق آلماتی در مرز جنوب شرقی قزاقستان می گذرد، اهمیت ویژه ای دارد زیرا خط جدید مشکل تراکم در مرز را کاهش و کارایی کریدور را تقویت می‌کند. ثانیاً، قرارداد آغاز عملیات دو کشتی جدید در دریای خزر بین شرکت کشتیرانی خزر (ASCO)، بندر تجارت دریایی بین‌المللی باکو و بندر دریایی بین‌المللی ترکمن باشی از دیگر تحولات قابل توجه است. چون عبور از دریای خزر یک گلوگاه مهم است و خدمات کشتی و بندر برای تعادل ظرفیت ریلی در هر دو طرف ناکافی است. با این معامله جدید، فرصت کاهش مشکل گلوگاه و افزایش حجم حمل بار وجود دارد. در نهایت با کمک برنامه حمایتی بانک توسعه آسیا (ADB) میانگین زمان تردد بار بین مرز آذربایجان و بندر باتومی گرجستان ۴ ساعت کاهش می‌یابد. علاوه بر این، ظرفیت حمل و نقل سالانه شبکه از ۲۷ میلیون تن به ۴۸ میلیون تن تا سال ۲۰۲۴ افزایش خواهد یافت. ظرفیت رو به رشد
از همین روی، مقامات اتحادیه اروپا در یک رویداد عمومی در بروکسل در روز چهارشنبه (۱۵ ژوئن) اعلام کردند که قزاقستان نقش حیاتی در کریدور میانی یا مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر دارد. در جریان کنفرانس "همکاری حمل و نقل بین قزاقستان و اتحادیه اروپا" که توسط سفارت قزاقستان در بروکسل برگزار شد، مقامات اتحادیه اروپا و رهبران تجاری قزاق در مورد چشم انداز توسعه مسیرهای تجاری بین قزاقستان در تجارت چین و اتحادیه اروپا در چارچوب حمله روسیه به اوکراین بحث کردند.
سرمایه گذاری در مسیرهای بین قاره‌ای آسیای مرکزی از زمان حمله روسیه به اوکراین، اهمیت بیشتری پیدا کرد چون تجارت از طریق منطقه و عمدتاً از طریق کریدور شمالی (چین، قزاقستان، روسیه، بلاروس، لهستان، آلمان) تحت تأثیر تحریم‌های اتحادیه اروپا قرار گرفت. بطوریکه براساس برخی از اظهارات، تجارت در منطقه ۴۰ درصد یا حتی بیشتر کاهش یافته است. بنابراین اروپا و چین به دنبال فعال سازی کریدور میانی برای در اختیار گرفتن بخشی از جریان کالا است.
کریدور میانی یا مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR)، یک توسعه نهادی چندجانبه است که شبکه‌های حمل‌ونقل ریلی چین و اتحادیه اروپا را از طریق آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و اروپای شرقی به هم متصل می‌کند. با عبور از قزاقستان و قفقاز جنوبی، کالاهای چینی تقریباً با کاهش نصف زمان مسیر دریایی، به بازار اتحادیه اروپا می رسند. در واقع با جنگ در اوکراین، کریدور شمالی (از طریق روسیه و بلاروس) اهمیت خود را از دست داد و اکنون توجه به کریدور میانی، در سراسر دریای خزر و دریای سیاه متمرکز شده است.
در این میان قزاقستان به عنوان بزرگترین کشور آسیای مرکزی، نقش حیاتی در تجارت بین قاره ای اوراسیا، به ویژه در محدوده استراتژی دروازه جهانی اتحادیه اروپا، ایفا می‌کند. از همین روی، برنامه اتحادیه اروپا تقویت لینک‌های هوشمند، پاک و ایمن در بخش‌های دیجیتال، انرژی و حمل‌ونقل در سرتاسر جهان با بودجه ۳۰۰ میلیارد یورو تا سال ۲۰۲۷ است. همکاری نزدیک‌تر با نورسلطان باعث افزایش حجم تجارت و شفافیت و دستاوردهای مهم اقتصادی برای اروپا خواهد داشت، چون کریدور میانی به کریدور شمالی ترجیح داده می شود. البته چالش‌های زیادی وجود خواهد داشت، زیرا اتحادیه اروپا باید برخی از موانعی را که باعث کاهش سرعت حمل و نقل کالا از طریق قزاقستان می‌شود، برطرف کند.
چرا کریدور زنگزور مهم است؟
بنابراین با اهمیت فزاینده کریدور میانی برای تجارت آسیای مرکزی و اروپا، بالطبع نقش جمهوری آذربایجان نیز افزایش داشته است و این کشور به دنبال ایجاد کریدور زنگزور بود تا حمایت اتحادیه اروپا و چین را نیز داشته باشد.
آذربایجان و ارمنستان، دو کشور قفقاز جنوبی دو سال پیش بر سر منطقه مورد مناقشه قره باغ جنگ خونینی داشتند و همچنان اختلافات سیاسی زیادی میان آنها پابرجاست. هفته گذشته، ترکیه که با هر دو جمهوری هم مرز است، از هر دو کشور خواست تا گام‌های مشخصی برای آشتی با یکدیگر از طریق ایجاد کانال‌های ارتباطی به منظور گشودن کریدور حیاتی زنگزور بردارند. مولود چاووش اوغلو وزیر امور خارجه ترکیه گفت که ما قویاً از کریدور زنگزور که ارتباط بین مناطق غربی آذربایجان و نخجوان را فراهم می‌کند، حمایت می‌کنیم. ما منتظر افتتاح فوری این راهرو هستیم.
این کریدور بخشی از یک مسیر حمل و نقل استراتژیک است که از پایتخت آذربایجان تا قارص، استان شرقی ترکیه ادامه دارد و در میان از خاک ارمنستان در نزدیکی مرز این کشور با ایران عبور می‌کند. در نتیجه، افتتاح آن منوط به توسعه یک توافق جامع ارمنستان و آذربایجان است.
در پایان جنگ ۴۴ روزه قره باغ در سال ۲۰۲۰، که با پیروزی آذربایجان به اوج رسید، دو کشور در کنار روسیه توافقنامه آتش بس سه جانبه‌ای را امضا کردند که شامل باز کردن مسیرهای حمل و نقلی نیز بود.
آذربایجان قویاً معتقد است که ماده ۹ توافق آتش‌بس با ارمنستان شامل افتتاح کریدور زنگزور می‌شود. اما روسیه که قرار است مسئولیت نظارت بر حمل و نقل بین آذربایجان و ارمنستان را بر عهده داشته باشد، این مسیر را به عنوان کریدور زنگزور و یا اصولاً کریدور معرفی نمی‌کند. همچنین به گفته مقامات آذربایجانی، هرچند ارامنه به طور علنی ایده افتتاح این کریدور را نپذیرفته‌اند، اما اخیرأ این کشور محصور در خشکی، رویکرد مثبتی به این پروژه آغاز کرده است.
زنگزور که بخشی از ارمنستان است، از زمان جنگ جهانی اول منطقه مورد مناقشه بوده است. در زمان اتحاد جماهیر شوروی کمونیستی، این منطقه که بین منطقه خودمختار نخجوان باکو و آذربایجان واقع شده است، بخشی از جمهوری سوسیالیستی ارمنستان شد و امروزه ایروان این منطقه را استان سیونیک می‌نامد.
در دوران اتحاد جماهیر شوروی، مسکو دو خط آهن برای اتصال نخجوان به قلمرو اصلی آذربایجان در منطقه ساخت که اکنون باکو از آن به عنوان کریدور زنگزور یاد می‌کند، که گاهی اوقات توسط رسانه‌ها و تحلیلگران آذربایجانی، کریدور نخجوان نامیده می‌شود. اما این خطوط راه آهن در طول جنگ اول قره باغ که در سال ۱۹۹۲ آغاز شد، غیرقابل استفاده شدند.
باکو اکنون قصد دارد راه‌آهن‌های دوران شوروی را بازسازی کند و بزرگراه‌هایی در این منطقه بسازد تا آذربایجان را به منطقه نخجوان متصل کند. همچنین، این کریدور بخشی از یک پروژه حمل و نقل بزرگ است که باکو را به استانبول متصل می‌کند. در یک مفهوم کلی، این کریدور یک پروژه ژئوپلیتیکی است که اروپا را از طریق مسیر آذربایجان-ترکیه به آسیای مرکزی و چین متصل می‌کند.
ارتباط زمینی ترکیه با آذربایجان همچنین به معنای دسترسی بهتر آنکارا به کشورهای ترک در آسیای میانه است که با آنها روابط تاریخی و فرهنگی قوی دارد. علی‌اف سال گذشته گفته بود که این کریدور، کل جهان ترک را متحد خواهد کرد. رشاد ممدوف، سفیر آذربایجان در ترکیه نیز گفت که یکی از مهمترین جنبه‌های کریدور زنگزور این است که جهان ترک را به هم متصل می‌کند. بنابراین، جغرافیای جهان ترک با پروژه‌های حمل و نقل و لجستیک بهم می‌پیوندند.
نتیجه
بدون تردید جایگاه ایران در ترانزیت بین المللی حذف شدنی نیست و در این موضوع نیز نمی توان نقش ایران را نادیده گرفت. از همین روی مقامات قزاقستان در بازدید از ایران افتتاح قطر قزاقستان-ترکمنستان-ایران-ترکیه را اعلام کردند که در واقع مکمل کریدور میانی است.
همچنین الهام علی اف در ۲۰ بهمن سال گذشته در مصاحبه با یک خبرگزاری خارجی اعلام کرد که بر سر اتصال جمهوری نخجوان به آذربایجان به توافق رسیده است. تمامی این موارد نشان دهنده حضور ایران در آینده تجارت آسیای میانه و چین با اتحادیه اروپاست.
نظر شما