ظرفیتهای ترانزیتی ایران و روسیه؛ آغاز فصلی جدید در روابط تجاری دوجانبه  

تهمینه غمخوار؛ بازار: چندی پیش «ویتالی ساولیف» وزیر حمل و نقل روسیه اعلام کرد که تحریم‌های غرب علیه این کشور، مسکو را بر آن داشته به دنبال کریدورهای لجستیکی جدید از جمله از طریق جمهوری اسلامی باشد.

این مقام کرملین همچنین گفت: سه بندر کلیدی روسیه در دریای خزر وجود دارد که می‌ توانند در مسیر شمال_جنوب مورد بررسی قرار گیرند. با این حال ساولیف افزود: این بنادر ظرفیت سطح تجارتی که روسیه با حجم سابق را ندارند. به گفته ساولیف، روسیه ارسال کالاهای زمینی از طریق جمهوری آذربایجان به ایران را به عنوان جایگزینی برای ارسال کالا از طریق دریای خزر مورد بررسی قرار می‌ دهد.

در همین راستا، خبرنگار بازار گفتگویی را با «ساسان زاهدی»، کارشناس مسائل حمل و نقل بین المللی در این باره ترتیب داده که در ادامه می خوانیم:

* تعاملات تجاری و حمل و نقلی میان ایران و روسیه در سالهای گذشته چگونه بوده است؟ نقطه عطف روابط فی مابین مربوط به چه زمانی است؟
تا پیش از سال ۱۳۷۰ (سال فروپاشی شوروی سابق)، مراودات و تعاملات تجاری و حمل و نقل میان ایران و اتحاد جماهیر شوروی سابق تابع شرایط خاص و عمدتا تحت تاثیر روابط سیاسی بوده است.

مبادلات تجاری میان دو کشور نیز عمدتا از طریق مرز جلفا به عنوان مرز اصلی زمینی و بندر انزلی به عنوان مهمترین بندر ایران در دریای خزر صورت گرفته و عمده آن نیز مربوط به نیمه دوم دهه ۱۳۴۰ و دهه ۱۳۵۰ و همزمان با عملیاتی شدن قرارداد گاز میان ایران و شوروی و احداث ذوب آهن توسط روسها در اصفهان و به تبع آن گسترش تعاملات اقتصادی و تجاری میان دو کشور بوده است.

البته پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران، در دهه ۱۳۶۰ نیز مرز ریلی جلفا در زمینه ترانزیت و واردات و صادرات ایران به شوروی از جمله مرزهای مهم ایران در نظر گرفته شده است.

تا پیش از پیروزی انقلاب اسلامی در سال ۱۳۵۷، روابط سیاسی میان دو کشور نیز در کل، تابعی از روابط میان دو بلوک شرق و غرب بوده است؛ به گونه ای که حکومت وقت ایران به عنوان یکی از هم پیمان های اصلی غرب و آمریکا در منطقه خاورمیانه محسوب میشد و به کرات مشاهده شده که به محض گرم شدن روابط غرب و خصوصا آمریکا با شوروی و هم پیمان های آن کشور، روابط سیاسی و اقتصادی میان ایران و شوروی و حتی سایر کشورهای اروپای شرقی نیز بهبود یافته و برعکس همزمان با بروز برخی تنش ها میان آمریکا و کشورهای هم پیمان غربی او با اتحاد شوروی، روابط سیاسی و تجاری میان ایران با شوروی و متحدان اروپای شرقی آن نیز بدون هیچ دلیل خاص مستقیم دو جانبه ای، رو به سردی گراییده و کاهش یافته است.

پس از پیروی انقلاب اسلامی، این موضوع (تبعیت روابط ایران و شوروی از سطح روابط غرب با شوروی و بلوک شرق)، به طور اساسی دگرگون شد و مفهوم منافع ملی جمهوری اسلامی ایران، مبنا و اساس تعریف روابط میان ایران با سایر کشورها قرار گرفت.

البته سیاست بنیادین و راهبردی نه شرقی، نه غربی و احتساب کشور اتحاد جماهیر شوروی به عنوان یکی از ابرقدرتهای جهانی و تهاجم نظامی این کشور به کشور مظلوم و مسلمان افغانستان در سال ۱۹۸۰ میلادی و نیز حمایت جدی تسلیحاتی شوروی از عراق در جریان جنگ تحمیلی علیه جمهوری اسلامی (با توجه به قرارداد ۱۹۷۲ میان شوروی و عراق) از جمله موانع اصلی گرم شدن روابط میان دو کشور همسایه و رونق داد و ستد و تجارت و ترانزیت بین ایران و شوروی بوده است.

در دوره پس از پیروزی انقلاب اسلامی، گرچه سطح روابط سیاسی میان دو کشور فراز و نشیب ها و چالشهای متعددی را پشت سر گذاشته، اما هیچگاه به قطع رابطه سیاسی، مشابه اتفاقاتی که در روابط ایران با آمریکا یا ایران با انگلستان افتاده منجر نشده است و در بدترین شرایط نیز سفارتخانه های ایران و شوروی تعطیل نشدند و تنها سطح روابط به صورت مقطعی کاهش یافته است (خصوصا در سال ۱۳۶۲ و پیرو قضیه حزب توده).

در این میان، نقطه عطف روابط میانی ایران و اتحاد جماهیر شوروی سابق، مربوط به پس از پایان جنگ تحمیلی و سفر تاریخی هاشمی رفسنجانی در فروردین ماه ۱۳۶۸ در مقام رییس مجلس شورای اسلامی به مسکو و دیدار آن مرحوم با مقامات ارشد شوروی از جمله میخاییل گورباچف صدر هیات رییسه اتحاد جماهیر شوروی است که حقیقتا سفری راهبردی محسوب شده و پایه ارتقاء سطح روابط سیاسی و اقتصادی و حتی فرهنگی میان دو کشور، در پس از انقلاب اسلامی محسوب میشود.

اما، سرعت گرفتن روند مشکلات منتهی به فروپاشی شوروی سابق در سالهای ۱۳۶۸ و ۱۳۶۹ و نهایتا فروپاشی شوروی در سال ۱۳۷۰ پیروی کودتای نافرجام اوت ۱۹۹۱ مسکو، باعث شد که مرز مشترک زمینی میان ایران و روسیه در شرق خزر و غرب خزر از بین رفته و به جای آن همسایگان جدیدی به نامهای ترکمنستان، آذربایجان، ارمنستان و جمهوری خود مختار نخجوان (به عنوان بخشی از جمهوری آذربایجان) در پیرامون ایران و در شمال کشور سر بر آورند و مرزهای مشترک زمینی میان ایران با این کشورهای تازه استقلال یافته، جایگزین مرزهای مشترک زمینی تاریخی میان ایران با روسیه گردند.

دهه ۱۳۷۰ برابر با دهه ۱۹۹۰ میلادی، دهه تشنجها، نا آرامی ها و بی ثباتی های سیاسی و اقتصادی در روسیه و کلیه کشورهای استقلال یافته از شوروی سابق بود. در این دهه، روسیه به عنوان جانشین اتحاد جماهیر شوروی سابق، خود با بحران بی نظیر اقتصادی و سیاسی دست به گریبان بود.

در بین کشورهای تازه استقلال یافته از شوروی سابق، آذربایجان و ارمنستان درگیر جنگی خونین بر سر قره باغ بودند و کشور ترکمنستان نیز با وجود به دور بودن نسبی از نابسامانی های سیاسی، به دلیل ضعفهای ساختاری اقتصادی و تک محصولی بودن (اتکا به کشت پنبه) و محدودیت شبکه حمل و نقل ترکمنستان که معطوف به سایر جمهوری های شوروی سابق طراحی و ساخته شده بودند و وجود مشکلات در تامین مواد غذایی و عدم به فعلیت رسیدن امکان صادرات هیدروکربوری از جمله گاز از این کشور محصور در خشکی (Land Locked)، با مشکلاتی جدی در عرصه تامین نیازهای اولیه خود مواجه بود که همین امر باعث شده بود که صفر مراد نیاز اف رییس جمهور وقت ترکمنستان، دست نیاز به کمک ایران دراز کند و با درایت مسئولین ارشد جمهوری اسلامی از جمله حمایت مقام معظم رهبری و دستورات رییس جمهور وقت، ایران با فوریت در تامین نیازهای این کشور از طریق ایجاد و فعال نمودن پایانه مرزی باجگیران به عنوان نزدیکترین مرز به عشق آباد پایتخت ترکمنستان و ارسال گندم به این کشور با رویکرد پیشگیری از قحطی، اقدام کرد.

بدون تردید کمک و حمایت اقتصادی ایران از این همسایگان شمالی از جمله ترکمنستان درگیر بحران تامین گندم و مواد اولیه روزمره ، حمایت از ارمنستان درگیر جنگ و ایجاد پایانه مرزی نوردوز و نیز پشتیبانی از جمهوری آذربایجان و پذیرش آوارگان جنگی این کشور در خاک ایران و فعال نمودن پایانه مرزی آستارا برای تامین نیازهای این کشور که تقدیر مکرر حیدر علی اف رییس جمهور فقید آذربایجان از ایران را در پی داشت، همگی نشانگر و مبین حسن درایت مسئولین و کارشناسان ایران در آن برهه زمانی بوده که پایه توسعه روابط سیاسی و اقتصادی میان ایران با این کشورها را در شرایط جدید ژئوپلتیک ناشی از پایان جنگ سرد به نحوی گذاشتند که بستر و امکان حضور اقتصادی و تجاری ایران را در این منطقه از جهان که همسایه طبیعی کشور محسوب می شود و بلاشک کشورهای منطقه ای نظیر ترکیه و فرا منطقه ای نظیر آمریکا و اتحادیه اروپا و چین و کره و هند و ... نیز بعدا در پی اهداف خاص خود وارد این منطقه شدند، فراهم نمود.

* تحلیل شما از شرایط جدید ترانزیتی میان ایران و روسیه چیست؟
پس از بیان این مقدمه تاریخی باید عنوان کرد که اقدام ابتکاری ایجاد کریدور شمال_جنوب در آغاز دهه ۱۳۸۰ شمسی (برابر با دهه ۲۰۰۰ میلادی و همزمان با رفع بحران های ده ساله ناشی از فروپاشی شوروی و تثبیت نسبی شرایط سیاسی و اقتصادی در روسیه و سایر کشورهای تازه استقلال یافته) اقدامی مهم بود که می توانست در صورت تحقق اهداف مورد نظر، منافع اقتصادی و سیاسی قابل ملاحظه ای را نصیب سه کشور بنیانگذار یعنی روسیه، ایران و هند و حتی سایر کشورهایی که بعدا به پیمان کریدور شمال_جنوب ملحق شدند، کند.

اما، چالشهای مختلف باعث شد تا این ظرفیت بالقوه، به فعلیت نرسد. بر همین اساس، واقعا جا دارد که پژوهشگران و کارشناسان با ریشه یابی و آسیب شناسی علمی و تحلیلی علل عدم تحقق این ظرفیت ترانزیتی، از وقوع موارد مشابه و فرصت سوزی های احتمالی آتی پیشگیری کنند.

به هرحال، پس از گذشت بیش از دو دهه از آغاز هزاره سوم میلادی و در سال ۲۰۲۲، با توجه به تشدید اختلافات میان آمریکا و چین و روسیه و نیز برخی مشکلات مربوط به کشورهای عضو اتحادیه اروپا و همچنین شکل گیری قطب ها و بلوک های جدید و قدرتمند سیاسی و اقتصادی در جهان، سطح تنش ها میان روسیه با برخی از جمهوری های استقلال یافته از شوروی سابق به حدی رسید که این کشور مجبور به ورود به فاز نظامی در رابطه با اوکراین شد و جنگ میان دو کشور از فوریه ۲۰۲۲ آغاز شد.

شروع این جنگ، با توجه به تسری بحران نظامی به دریای سیاه و نقش بنادر این دریا در مراودات تجاری روسیه با سایر کشورها، بار دیگر نگاه ها را معطوف به مسیر ایران و یا همان کریدور شمال _جنوب کرد و تجلی آن را در افزایش میزان ترانزیت از قلمروی ایران در ماههای اخیر می توان مشاهده کرد.

بدیهی است که با توجه به ظرفیتهای ایجاد شده در بنادر شمالی ایران به میزان بالغ بر ۲۵ میلیون تن و عملکرد بسیار پایین پنج میلیون تن تخلیه و بارگیری در سال گذشته، اینگونه اقدامات در توسعه مبادلات با روسیه از طریق دریای خزر، نقش قابل توجهی در رونق بخشی به بنادر شمالی ایران، ایجاد اشتغال و درآمد پایدار برای کشور و نیز مزایای سیاسی و دیپلماتیک ثابت بر آن برای جمهوری اسلامی ایران، در پی خواهد داشت.

* ترانزیت کالاهای روسیه به عراق و کشورهای حوزه خلیج فارس چگونه است؟
این کشورها (کشورهای عربی) عمدتا وارد کننده مواد غذایی و خصوصا گندم هستند. با توجه مشکلات به وجود آمده برای صادرات گندم روسیه از مسیر سنتی دریایی بنادر دریای سیاه، تنگه بسفر، دریای مدیترانه، کانال سوئز، دریای سرخ، باب المندب، دریای عربی، دریای عمان، خلیج فارس و اصولا کوتاهتر بودن مسیر بنادر آستراخان یا ماخاچ کالا، بندر انزلی یا امیرآباد و خلیج فارس، امکان ایجاد و تثبیت مسیر ترانزیتی کالاهای روسی به کشورهای عربی جنوب خلیج فارس و نیز عراق خصوصا برای گندم بسیار محتمل و قابل تحقق و از نظر اقتصادی به صرفه است.

* ترانزیت کالاهای روسی به افغانستان به چه صورت است؟
اگرچه حجم اقتصاد افغانستان به هیچ وجه قابل مقایسه با حجم اقتصاد کشورهای عربی نیست و بالتبع حجم تجارت این کشور نیز محدود است، اما با توجه به بحران مواد غذایی و کمبود گندم در افغانستان و از سوی دیگر مازاد گندم در روسیه و عدم امکان صادرات آن از روسیه به سایر کشور ها به دلیل جنگ، امکان ایجاد مسیر صادراتی مناسب برای انتقال گندم از روسیه از مسیر خزر به بنادر شمالی ایران و سپس انتقال از ایران به پایانه های مرزی دوغارون یا حتی میلک و میل ۷۸ وجود دارد که می توان با ایجاد مشوق های لازم در ایجاد و تثبیت این مسیر تجاری اقدام نمود.

* دیدگاه شما در خصوص ترانزیت کالا در مسیر روسیه به سوی جنوب آسیا چیست؟
این مسیر همان مسیر اصلی مطرح شده در کریدور شمال_جنوب در سال ۲۰۰۰ است که هدف اصلی آن انتقال کالا میان هند و روسیه و بالعکس از مسیر ایران بوده است. با توجه به مشکلات روسیه در دریای سیاه ناشی از شرایط جنگی، امکان استفاده از مسیر ایران (کریدور شمال_جنوب) بیش از هر زمان دیگری عینیت یافته و حتی می توان با انتقال بخشی از تجارت میان پاکستان با روسیه یا سریلانکا به روسیه و برعکس، بر حجم بار در این مسیر افزود و اقتصادی بودن این کریدور را بیش از پیش محقق کرد.

* راهکارهای پیشنهادی جنابعالی در جهت عملیاتی کردن و اقتصادی ساختن توسعه تجارت بین المللی و ترانزیت با روسیه از طریق مسیر ایران و با عبور از دریای خزر چیست؟
۱- تلاش برای جذب و افزایش بار در این مسیر و بهره گیری بهینه از مفهوم اقتصاد ناشی از مقیاس (Economy of scale) به واسط سر شکن شدن هزینه های سربار بر حجم بیشتری از بار و کاهش هزینه تمام شده جابجایی بار و ارائه کرایه حمل ارزانتر و رقابتی

۲- توجه به برنامه ها و اقدامات کشورهای رقیب منطقه ای نظیر ترکیه و برخی هم پیمان های آن در منطقه که با هدف جذب بار به سمت کشورهای مزبور و به حاشیه راندن مسیر ایران است.

۳- توجه به کار شکنی ها و توطئه های احتمالی آمریکا و اروپا برای خنثی کردن مسیر ترانزیتی ایران به روسیه با هدف تعمیق مشکلات برای روسیه و تلاش برای کاهش توان این کشور در ادامه جنگ با اوکراین در حال و آینده با به محاصره کشاندن تجاری روسیه

۴- تلاش برای ایجاد سود دو سویه از تجارت میان روسیه با سایر کشورها از طریق مسیر ترانزیتی ایران که در تبیین این موضوع باید عنوان کرد که این امر در تجارت میان روسیه با هند بیش از سایر کشورها محتمل است. اما در زمینه تجارت روسیه با کشورهای عربی و یا افغانستان با توجه به ماهیت اقتصاد این کشورها امکان تحقق آن کمتر است. لذا ضروری است با اتخاذ راهکارهای مناسب نسبت به جذب بار حداکثری به این مسیر از طریق ایجاد شبکه و خوشه های تجاری، بار بیشتر را جذب کرد که نهایتا هدف ایجاد کریدور تجاری مستمر و اقتصادی دو طرفه (با قابلیت ارائه کرایه حمل رقابتی) میسر شود.

۵- ایجاد شبکه بازرگانی پویا و انعطاف پذیر برای تسهیل تجارت که لازمه آن ایجاد نظام لجستیکی پویا و کارآمد با در نظر گرفتن کلیه جوانب زیرساختی و فرآیندی است و شاید در این مرحله تمرکز و توجه بر مسائل فرآیندی نظیر مسائل گمرکی، بانکی و بازرگانی مقدم بر مسائل زیرساختی باشد، زیرا مسائل زیرساختی زمان بر و هزینه بر بوده و ناظر بر بلند مدت است (مثلا احداث راه آهن رشت_آستارا).

اما تسهیل مسائل گمرکی و بازرگانی که جنبه فرآیندی دارند، کم هزینه و کوتاه مدت و زود بازده است و به سرعت قابلیت تحقق و اثربخشی را خواهند داشت. همچنین موضوع تسهیل صدور ویزا برای فعالین صنعت حمل و نقل و نیز موضوع بسیار مهم تعرفه های مترتب بر حمل و نقل نظیر تعرفه های بندری و نیز برخی سهمیه بندی ها از جمله نکات مهم فرآیندی است که باید به طور دقیق و ویژه پیگیری شوند.

۶- توجه به مسئله تامین ناوگان مناسب در دریای خزر که از موانع اساسی و قدیمی حمل و نقل دریایی در دریای خزر بوده و با توجه به کاهش حجم آب خزر و محدودیت عمق آبخور در پهنه شمالی خزر و بنادر روسیه، این موضوع مستلزم بررسی دقیق کارشناسی از نظر عملیاتی، فنی و بازرگانی و اقتصادی است.

۷- با توجه به اینکه عملا در ترانزیت میان کشورها، هر چقدر که تعداد کشورهای دخیل در مسیر کمتر باشد، هم از هزینه ها و هم از ریسک های سیاسی کاسته میشود، لذا گزینه حمل مستقیم دریایی در مسیر بنادر ایران به بنادر روسیه در دریای خزر نسبت به سایر گزینه ها ارجحیت دارد.

سایر گزینه ها شامل حمل زمینی (از مسیر ایران_ جمهوری آذربایجان_روسیه و با عنایت به سطح روابط آذربایجان با ترکیه و منافع اقتصادی و سیاسی ترکیه در قفقاز و آسیای میانه) و حمل زمینی (از مسیر ایران_ترکمنستان_قزاقستان_روسیه که هم طولانی تر است و هم به شرق روسیه که اهمیت اقتصادی کمتری نسبت به غرب روسیه دارد منتهی می شود) است.

به دنبال تغییرات آب و هوایی و اقلیمی در جهان و پیامدهای آن بر ایران و تشدید مشکل کمبود آب در کشور، موضوع کشاورزی و امنیت غذایی کشور بیش از گذشته به خطر افتاده است

* چگونه می توان فصل جدیدی را در روابط اقتصادی میان ایران و روسیه در حوزه حمل و نقل گشود؟
در خاتمه ضمن تاکید مجدد بر لزوم ایجاد نظام و شبکه لجستیکی که بتواند به عنوان مفصل اتصال دو بازوی حمل و نقل و تجارت در اقتصاد عمل کرده و هم موجب بهبود و ارتقاء تجارت خارجی، ترانزیت و تجارت داخلی کشور شود، ذکر این موضوع در زمینه روابط تجاری و حمل و نقل میان ایران و روسیه قابل توجه است.

به دنبال تغییرات آب و هوایی و اقلیمی در جهان و پیامدهای آن بر ایران و تشدید مشکل کمبود آب در کشور، موضوع کشاورزی و امنیت غذایی کشور بیش از گذشته به خطر افتاده است. در این میان، موضوع کشت فرا سرزمینی از سالها پیش مد نظر مسئولین کشور در حوزه کشاورزی قرار گرفته و گزینه های مختلفی مطرح شده است. با توجه به وسعت سرزمینی کشور روسیه و خاک حاصلخیز این کشور و فقدان مشکل کمبود آب در روسیه، امکان استفاده از روسیه به عنوان منبعی در دسترس و نزدیک برای تولید و تامین برخی اقلام غذایی مورد نیاز ایران میسر است. مشابه این امر در مورد کشت فرا سرزمینی توسط ژاپن و کره جنوبی در روسیه با توجه محدودیت مساحت این کشور ها از یک طرف و گستردگی و غنای طبیعی روسیه از طرف دیگر و به همراه مزیت فاصله جغرافیایی اندک ژاپن و کره با بنادر شرق دور روسیه در اقیانوس آرام، اتفاق افتاده است.

با توجه به به فاصله اندک جغرافیایی میان ایران با روسیه، هزینه حمل محصولات، بسیار ارزانتر از برخی گزینه های دیگر نظیر کشورهای آفریقایی خواهد بود

با توجه به به فاصله اندک جغرافیایی میان ایران با روسیه، هزینه حمل محصولات، بسیار ارزانتر از برخی گزینه های دیگر نظیر کشورهای آفریقایی خواهد بود در حالی که مزیت نزدیکی جغرافیایی ایران و روسیه، تسهیل کننده تجارت میان دو کشور خاست.

بدین ترتیب با افزایش حجم کالای قابل مبادله در این کریدور و امکان تلفیق کالاهای مختلف وارداتی و صادراتی و ترانزیتی، موضوع اقتصاد ناشی از مقیاس و اثر آن بر کاهش قیمت تمام شده حمل و نقل و ارائه کرایه حمل ارزانتر و رقابتی نیز از جانب شرکتهای کشتیرانی و شرکتهای حمل و نقل بین المللی جاده ای و ریلی بیش از پیش قابل تحقق خواهد بود و خود این امر نیز می تواند به توسعه مفهوم حمل و نقل ترکیبی (Multimodal) در کشور کمک شایان توجهی را ارائه دهد.

البته، در صورت افزوده شدن حمل کالاهای معدنی از یا به روسیه از طریق مسیر ایران، حجم کالا در این مسیر افزایش چشمگیری پیدا خواهد کرد که در حقیقت می توان فصل جدیدی را در روابط اقتصادی میان ایران با روسیه به عنوان یکی از کشورهای برخوردار از ظرفیتهای اقتصادی و فنی و دانشی فراهم کرد و ضمن کسب درآمد برای کشور، با وارد کردن بیش از پیش ایران به عرصه تجارت جهانی و زنجیره تامین کالا در جهان، ریسک سیاسی هرگونه اعمال تحریم یا ایجاد محدودیت بر جمهوری اسلامی ایران را برای جهان، پر هزینه و دشوار کند و بدین ترتیب بر قدرت نرم کشور در عرصه جهانی بیفزاید.