ترکیه و تقویت چندوجهی کریدور میانی؛ ایران غایب بزرگ!| ترکها دید عقابی به تجارت دارند

تهمینه غمخوار؛ بازار: ترکیه در راستای موقعیت جغرافیایی خود بین قاره ها و مناطق مختلف، از توسعه پروژه های حمل و نقل منطقه ای حمایت می کند، ضمن این که قصد دارد نه تنها روابط تجاری، اقتصادی و سرمایه گذاری، بلکه روابط سیاسی و فرهنگی بین و فراتر از مناطق اطراف خود را حفظ کند.

واقعیت این است که ترکیه یک طرح اصلی برای کسب بیشترین منفعت ها در ارتباطات با دریای سیاه و تبدیل شدن به یک ابرقدرت در کریدور میانی که مسیری بین ترکیه و چین و مسیر میانی خزر است، دارد. بر همین اساس، دولت این کشور تلاش می کند تا پروفایلهای لجستیکی خود را تقویت کند، در حالی که در چند سال اخیر اهمیت و جایگاه رو به رشد و فزاینده ای در ابعاد مختلف تجاری از جمله حمل و نقل پیدا کرده است.

اخیراً هم تمرکز بر کریدور میانی، به عنوان جایگزینی برای مسیر جاده ابریشم روسیه در نظر گرفته شده، در حالی که با اوج گرفتن تحریم های غرب علیه روسیه، مسکو به دنبال تغییر اولویت های تجاری خود به شرق است و براساس دستور پوتین، مسیر دریایی شمال نه تنها به کریدوری برای صادرات هیدروکربن ها، بلکه می تواند به نوعی «راه ابریشم» جدید برای انتقال انواع بار تبدیل می شود.

اردوغان بارها اعلام کرده که از طریق فعال سازی کریدور میانی، ترکیه راه روشنی برای تبدیل شدن به یک ابرقدرت لجستیکی پیش رو دارد.

اختصاص ۱۹۸ میلیارد دلار در حوزه حمل و نقل
بر اساس اعلام ترکیه در خصوص «چشم انداز حمل و نقل ۲۰۵۳»، بخشی از این دورنما، سرمایه گذاری ۱۹۸ میلیارد دلاری در بخش حمل و نقل و ارتباطات ریلی، جاده ای، دریایی و هوایی خواهد بود. برنامه های ۳۰ ساله این کشور آماده است تا ترکیه را قادر کند که جایگاه شایسته خود را در میان اقتصادهای برتر جهان به دست آورد.

در همین راستا، به عنوان بخشی از پروژه کریدور میانی، سهم حمل و نقل ریلی در شبکه مسافری و باری ترکیه افزایش خواهد یافت؛ به ویژه در مورد حمل و نقل ریلی، وزیر حمل و نقل و زیرساخت پیش بینی کرده که تا سال ۲۰۵۳ سهم بازار هفت برابر شود و از ۵.۰۸ درصد پیش بینی شده برای سال ۲۰۲۳، به ۲۱.۹۳ درصد افزایش یابد.

علاوه بر این، شبکه راه آهن ترکیه تا آن زمان به میزان قابل توجهی گسترش خواهد یافت. در طول دو دهه گذشته، طول کل شبکه راه آهن به ۱۳۰۰۰ کیلومتر رسیده است در حالی که تا سال ۲۰۵۳ هدف دستیابی به ۲۸۵۹۰ کیلومتر خطوط ریلی وجود دارد. این مسائل نشان می دهد که سرمایه گذاری و توسعه حمل و نقل ریلی، گامی به سوی رشد و توسعه کریدور میانی است.

در همین راستا، «عادل کارا اسماعیل اوغلو» وزیر حمل و نقل ترکیه به تازگی اعلام کرده که تمرکز کشورش بر سایر روش‌های حمل‌ و نقل و تسهیل چندوجهی بودن در ارتباطات این کریدور خواهد بود، ضمن اینکه وزیر حمل و نقل ترکیه در مجمع عمومی اتحادیه مسیرهای حمل و نقل بین المللی ترانس خزر، بر برنامه های ترکیه در مورد کریدور میانی، بازار وسیع تر آسیای مرکزی و بازار داخلی ترکیه تاکید کرده است.

از نظر وی، «پروژه قرن»، همانطور که به عنوان پروژه کانال استانبول نیز نامیده می شود، یک گل سرسبد برای بهبود ارتباطات دریای سیاه و تسهیل حمل و نقل محموله از طریق کریدور میانی خواهد بود. به طور همزمان، ترکیه در تقویت بیشتر حمل و نقل ریلی عقب نخواهد ماند.

بنابراین، هدف این کشور افزایش ظرفیت خط راه آهن باکو_تفلیس_قارص و اختصاص بودجه بیشتر برای سرمایه گذاری ریلی در سال ۲۰۲۳ است.

راه آهن هنوز نقطه کانونی است
از زمان افتتاح خط باکو_تفلیس_قارص در سال ۲۰۱۷ تا پایان آوریل ۲۰۲۲، نزدیک به ۱۰۷۰ هزار تن محموله جابجا شده، در حالی که هدف اصلی ترکیه برای این مسیر، بهره برداری از ۱۵۰۰ قطار بلوک در سال و کاهش زمان ترانزیت ۱۲ روزه بین چین و ترکیه تا ۱۰ روز بوده است.

این کشور، ظرفیت حمل بار خود را از ۳۵ میلیون تن در سال ۲۰۲۰ با ۱۰ درصد افزایش به ۳۸ میلیون تن تا پایان سال ۲۰۲۱ رسانده است. محموله های بین المللی ترکیه، در سال ۲۰۲۱، به میزان ۲۴ درصد افزایش یافته در حالی که هدف ترکیه افزایش این ارقام است تا راه آهن را به یکی از قوی ترین بخش های حمل و نقل تبدیل کند.

در همین راستا، در حالی که هم اکنون ترکیه ظرفیت خود را به شش میلیون تن محموله رسانده، در حال برنامه‌ریزی برای ایجاد ظرفیت حمل ۷۳.۲ میلیون تن در مجموع ۱۹ میلیون متر مربع در ۲۶ مرکز لجستیکی است زیرا راه آهن، به عنوان یکی از پروژه های اولویت دار در این کشور در نظر گرفته می شود.

از آن جایی که سهم راه آهن در بودجه حمل و نقل ترکیه به میزان ۴۷ درصد در سال ۲۰۲۰ افزایش پیدا کرد، پیش بینی ها نشان می دهد که در سال ۲۰۲۳، این رقم به ۶۰ درصد برسد. این موضوع نشان دهنده تعهد دولت اردوغان به افزایش سهم راه آهن در حمل و نقل از پنج درصد به ۲۲ درصد است.

هدف این است که سالانه حمل و نقل بار از ۵۵ میلیون تن به ۴۴۸ میلیون تن افزایش یابد زیرا ترکیه در اسرع وقت دارای زیرساخت های ریلی ایمن، سریع، کارآمد و موثر خواهد بود.

نسیم تازه ای می آید
با این حال، جالب ترین بخش از برنامه های ترکیه مربوط به دریا است. دولت ترکیه ساخت پروژه کانال استانبول را در ژوئن ۲۰۲۱ آغاز کرد. کانال استانبول، یک پروژه عظیم برای یک آبراه مصنوعی از سطح دریا است که برای ساخت در حومه غربی استانبول برنامه ریزی شده است. این کانال به عنوان یک گذرگاه برای تنگه بسفر عمل کرده و ظرفیت اضافی را برای ترانزیت دریایی بین دریای سیاه و مدیترانه فراهم می کند.

همچنین، این پروژه شامل ساخت بنادر و پایانه های کانتینری، مراکز لجستیکی و یکپارچه سازی خطوط راه آهن خواهد بود. برآوردها برای تکمیل پروژه، آن را در یک بازه زمانی هفت ساله قرار می دهد.

با توجه به اهمیت روزافزون برای راه آهن و سرمایه گذاری های دولت در کریدور میانی در حالت های مختلف حمل و نقل، ترکیه به تسهیل استفاده از مسیر و افزایش ترجیحات آن کمک خواهد کرد

ترکیه با پروژه قرن_کانال استانبول_ با دادن هوای تازه به تجارت دریایی در دریای سیاه و مدیترانه، کریدور میانی را بیشتر تقویت خواهد کرد. با توجه به اهمیت روزافزون برای راه آهن و سرمایه گذاری های دولت در کریدور میانی در حالت های مختلف حمل و نقل، ترکیه به تسهیل استفاده از مسیر و افزایش ترجیحات آن کمک خواهد کرد.

البته باید گفت که کانال استانبول پروژه ای نیست که برخاسته از نیاز به بهبود کریدور میانی باشد. این موضوع سال‌ها است که با پیشنهادات اولیه برای چندین دهه در دستور کار دولت ترکیه قرار دارد. با این وجود، زمان‌بندی ساخت‌ و ساز به خوبی با افزایش ترافیک کریدور میانی مطابقت دارد و می‌تواند جدا از استفاده از حرکت، در طولانی‌مدت به مسیر کمک کند.

عدم توسعه خطوط ریلی دلیل دور زدن ایران
بنابراین، این موضوعات نشان می دهد که تقاضای رو به رشد حمل و نقل از طریق کریدور میانی و خدمات جدید راه اندازی شده چشم انداز مثبتی را برای سال ۲۰۲۲ و سالهای آتی ارائه می دهد در حالی که ترکیه اخیرا نیز قراردادهایی را به امضا رسانده که ایران به دلیل عدم توسعه خطوط ریلی و راه آهن رشت_آستارا حضور ندارد.

در حالی که کشورهای آسیای میانه و چین به دنبال مسیرهای جایگزین روسیه به منظور تجارت با غرب هستند، ترکیه قرارداد افزایش چهار برابری ترانزیت کالا را با هدف تغییر مسیر بخش مهمی از کالاهای ترانزیتی چین به جای خاک روسیه از منطقه قفقاز و دست یابی به بازارهای اروپایی و بر عکس، امضا کرده است.

ترکیه با تزریق ۱۹۸ میلیارد دلار به بخش حمل و نقل خود در حالی که راه آهن برنده بزرگ در بخش ترانزیتی می باشد، تا سال ۲۰۵۳ به یک ابرقدرت لجستیک تبدیل خواهد شد چرا که شبکه راه آهن ترکیه تا آن زمان ظرفیت خطوط ریلی را بیش از دو برابر کرده و همانطور که پیش تر گفته شد قرار است تا سال ۲۰۲۳، سهم خطوط ریلی از ترانزیت کالا را به ۲۰ درصد افزایش دهد.

بر همین اساس در حالی که سهم خطوط ریلی ترکیه در واردات و صادرات خود کشور نیز به سرعت در حال افزایش است، ایران در سال گذشته کمتر از دو میلیون تن ترانزیت کالای خارجی شامل گوگرد ترکمنستان داشته است.

در حالی که این روزها در ایران خبر افزایش سرسام آور قیمتها و خالی بودن قفسه های مواد غذایی از جمله ماکارونی در کنار اصلاح هدفمندی یارانه خبری داغ است، ترکیه به نقش پررنگ تر خود و کسب منفعت در یک کریدور دیگر فکر می کند

برخی از کارشناسان معتقدند که عدم توسعه خطوط ریلی ایران موجب شده که مسیر آسیای مرکزی به روسیه یا قفقاز جایگزین مسیر ایران شود و چین امید خود را در احیای بخشی از کریدور شرق به غرب و حضور و مشارکت ایران از دست بدهد.

در حالی که ایران هنوز حتی به تکمیل زیرساختها و ظرفیت کشتی های خود در دریای خزر نپرداخته، ترکیه جایگزین مسیر ترانزیتی ایران شده و سهم خود را از تجارت کریدور میانی به حدود شش میلیون تن رسانده است.

تحلیلگران مسائل ترکیه بر این باورند که اینکه ترکیه نسبت به ایران همواره در تلاش برای کسب برترین ها در حوزه های مختلف تجاری از جمله نقش مهم و پررنگ در کریدورهای گوناگون باشد، مسئله عجیبی نیست.

تجارت استفاده از فرصتها است که ترکیه از فرصتها به خوبی استفاده کرده و دید تجاری و نگاه صادراتی بسیار خوبی دارد. ترکها دیدی مانند عقاب دارند و هر کجا که نیازی را در کشور حس کند، بلافاصله درصدد پر کردن آن است.