اعلام آمادگی ایران، هند و ازبکستان برای همکاری در چابهار| مشکلات بازگشت هند به بندر ایرانی

بازار؛ گروه بین الملل: دومین نشست کارگروه مشترک ایران، ازبکستان و هند در خصوص راه اندازی و توسعه بندر چابهار و همچنین نقش پر رنگ این بندر استراتژیک در اتصال ترانزیتی میان آسیای میانه، افغانستان و هند برگزار شد.

در بیانیه وزارت امور خارجه هند که به همین مناسبت صادر شده آمده است: شرکت کنندگان بر نقش مهم بندر چابهار در طول بحران های انسانی و همچنین در تقویت ارتباط منطقه ای تاکید کردند.

همچنین در این بیانیه با اشاره به ترمینال باری این بندر که توسط شرکت هندی اداره می شود، آمده است: هر سه کشور افزایش ترافیک ترانزیتی بین آسیای میانه و جنوب آسیا از طریق پایانه شهید بهشتی بندر چابهار را مورد توجه قرار داده و توسعه بیشتر کریدور حمل و نقل را بررسی کردند.

نشریه هندوستان تایمز نیز در خصوص این مذاکرات نوشت: تسلط طالبان بر افغانستان گمانه‌زنی‌هایی را در مورد دوام بندر چابهار برانگیخته بود، اما «جایشانکار» وزیر امور خارجه، به «لاک صابها» (مجلس عوام هند) گفت که این بندر به ‌عنوان یک مرکز ترانزیتی تجاری برای منطقه ظهور کرده است و «مسیری اقتصادی‌تر و باثبات‌تر» برای رسیدن کشورهای محصور در خشکی به هند و بازار جهانی محسوب می شود.

همچنین این نشریه تاکید کرد که طرف هندی با اعزام هیاتی بلندپایه به دعوت طرف ایرانی در سال آینده به چابهار موافقت کرده است.

اظهارات طرف ایرانی در خصوص ترانزیت به آسیای میانه
مهدی صفری معاون وزیر خارجه کشورمان، یعنی دو روز پس از برگزاری نشست مشترک سه جانبه میان ایران، هند و ازبکستان گفت: کریدورهای تجاری و صادراتی برای ما اهمیت زیادی دارد و باید آن را به جدید پیگیر باشیم.

وی با عنوان اینکه کریدور چابهار - زاهدان و خط ریلی انزلی - کاسپین باید تکمیل شود، تاکید کرد: همچنین برای تردد با آسیای مرکزی نیازمند واگن ریلی هستیم.

البته صفری هفته گذشته نیز طی سخنانی در خصوص مساتله ترانزیت و صادرات ایران به آسیای مرکزی گفته بود: وی اضافه کرد: در دو ماهی که از آغاز به کار معاونت دیپلماسی اقتصادی در وزارت خارجه می‌گذرد بیشترین تلاش مان را بر فعال کردن کریدورهای ارتباطی با کشورهای همسایه و افزایش صادرات به این کشورها به ویژه صدور خدمات مهندسی متمرکز کردیم.

صفری گفت: یکی از حوزه‌های بسیار مهم آسیای مرکزی است که روابط تجاری ما با این منطقه بسیار افت کرده و ارتباطات مان با آنان بسیار ضعیف شده بود، اما در این دو ماه رقم صادراتی ما به کشورهای این منطقه به میزان قابل توجهی افزایش یافت.

وی افزود: در تاجیکستان علاوه بر افزایش میزان صادرات از ۶۰ میلیون دلار به ۱۸۰ میلیون دلار در دو ماه اخیر، اجرای طرح ۳۵۰ میلیون دلاری نیز در دستور کار قرار دارد.

معاون وزیر امور خارجه گفت: در این مدت تلاش کردیم که کریدورهای این کشورها به بندرعباس و چابهار متصل شود و به این منظور با وزرای ترابری و تجارت این کشورها کمیسیون‌های مشترک برگزار کردیم و از این بنادر ما نیز دیدن کردند تا از آن جا برای ذخیره کردن کالاهای شان استفاده کنند.

مشکل کجاست؟
مقامات ایرانی و هندی طی ماه های گذشته همواره بر اهمیت بندر استراتژیک چابهار تاکید کرده و هر دو طرف همواره از آمادگی خود برای بازگشت مجدد سرمایه گذاران هندی به این بندر خبر داده اند. اما با این وجود، هنوز طرف هندی علیرغم استقبال شفاهی از این بازگشت، هیچ گونه اقدام عملی در این راستا انجام نداده است. در چنین شرایطی باید سوال کرد که علیرغم این همه استقبال از پابهار، مشکل کجاست؟

بزرگترین مشکل پیش روی بازگشت هند به چابهار و بهره برداری از این بندر، تحریم بنادر ایرانی و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران توسط دولت آمریکا است. با وجود مستثنی بودن چابهار از تحریم های آمریکا به دلیل موافقت دونالد ترامپ، رئیس جمهور وقت ایالات متحده با این موضوع، اما حقیقت این است که نمی توان در یک بندر ایرانی پهلو گرفت، آن هم در حالیکه سازمان ناظر بر آن بندر یعنی سازمان بنادر و کشتیرانی ایران، تحت تحریم قرار دارد.

به عنوان مثال، تضمین بارنامه و اسناد بارانداز بار در چابهار بر عهده سازمان بنادر بوده و نهایتا این سازمان به عنوان عالی ترین مرجع ناظر بر بنادر کشور، باید این اسناد را از طرف دولت ایران به تایید و تصویب برساند. حال اگر مشکلی برای کالاهای خارجی وارداتی به بنادر ایرانی به وجود آید، با توجه به تحریم های موجود علیه سازمان بنادر، مجاب کردن شرکت های بیمه ای خارجی برای پرداخت خسارت مربوط به آن بار بسیار کار دشوار و شاید بی نتیجه خواهد بود.

از سوی دیگر، عمده شرکت های بیمه ای هند مانند «بجاج» یا «ING»، در حقیقت شعبه ای مستقیم یا غیر مستقیم از شرکت های بیمه ای غربی به ویژه بریتانیایی هستند که مسئولیت بیمه کردن بار صادراتی به بنادر ایرانی را نخواهند پذیرفت. حتی در خصوص چابهار نیز، این شرکت ها با محدودیت های گسترده ای از سوی دفاتر مرکزی خود در لندن مواجه هستند که ریسک درگیر شدن با آنها بسیار بیبشتر از منافع حاصل از بیمه بار صادراتی به ایران است.

از سوی دیگر، بزرگترین مشکل پیش روی ترانزیت از مسیرهای عبوری ایران، مساله مبادلات مالی و تسویه حساب های بین المللی است که با توجه به تحریم های وضع شده از سوی سوئیفت علیه بانک های ایرانی، امکان پرداخت بدهی و یا وصول مطالبات مالی شرکت های ایران وجود ندارد. البته طی سال های اخیر، شرکت های ایرانی با استفاده از مسیر صرافی ها و یا سیستم تهاتر مالی، سعی زیادی برای دور زدن این مشکل کرده اند. اما کارمزد انتقال مبالغ سنگین از این طریق تا حدی بالاست که عملا رمق تجارت خارجی کشور را خواهد گرفت.

همچنین، در داخل بدنه دولت هند نیز مشکلات داخلی زیادی وجود دارد و این چنین نیست که همه در حمایت از چابهار یکصدا باشند. از سویی، نارندرا مودی، نخست وزیر هند اقدام به برگزاری روز ملی چابهار (مارس ۲۰۲۱) در این کشور کرده و مراسمی با شکوه برای آن تدارک می بیند و شرکت بنادر جهانی هند (.India Ports Global Ltd) از آمادگی خود برای بازگشت به چابهار و تکمیل زیرساخت های این بندر سخن می گوید، و از سوی دیگر، اپراتور بنادر هند، ماه گذشته دستورالعملی برای ممنوعیت پهلوگیری کشتی های ایران در تمامی بنادر این کشور صادر می کند.

چنین تناقضاتی در بهترین حالت می تواند نشانگر این موضوع باشد که عزم طرف هندی برای بازگشت به چابهار تا زمان وجود شرایط تحریم چندان جدی نیست. از سوی دیگر، دهلی نو به دلیل توافق اخیر خود با ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه برای خرید و تحویل گرفتن سامانه موشکی اس – ۴۰۰ علیرغم تهدیدات دولت بایدن، به اندازه کافی واشنگتن را عصبانی کرده و بعید به نظر می رسد درصدد ایجاد تنشی جدید و بزرگ به ویژه در خصوص سرمایه گذاری در یک بندر ایرانی آن هم در اوج مذاکرات غیر مستقیم سرنوشت ساز تهران - واشنگتن دستکم در بازه زمانی کوتاه مدت باشد.