بازار؛ گروه خودرو: به تازگی جواد توسلی مهر مدیرعامل ایران خودرو دیزل با اشاره به فعالیت ۲۰ ساله این خودروساز در طرح نوسازی ناوگان باری، اعلام کرده است که در صورت اصلاح الگوی تامین مالی از سوی سازمان راهداری می تواند سالانه ۷ هزار دستگاه خودرو تولید و عرضه کند. این ادعا با توجه به این که ایران خودرودیزل پنجمین ظرفیت تولید خودروهای سنگین در دنیا را دارد، می توان گفت صحیح است. اما با در نظر گرفتن تیراژ، تکنولوژی محصولات و قدرت خرید مشتریان در بازار بیشتر می توان آن را ادعا تلقی کرد. از آن سو شاهد هستیم که سایپا دیزل نیز تولیدی نداشته و آمار فعالیت این خودروساز در بحث محصولات کار و تجاری صفر است. در این گزارش به بررسی کوتاهی در خصوص تعداد خودروهای سنگین فرسوده و توان تولید داخل خواهیم پرداخت.
خودروهای سه سال کارکرده اروپایی در بدترین حالت حتی با استاندارد یورو ۵ حدود ۳۰ لیتر مصرف سوخت دارند، وزارت صمت واردکنندگان را مجبور کرده محصولات مجهز به استاندارد یورو۶ را به کشور وارد کنند
۶۵ هزار خودرو کار و تجاری فرسوده
ناگاون کار و تجاری کشور دارای ۶۵ هزار دستگاه خودرو فرسوده است، در دولت یازدهم و دوازدهم طرح نوسازی این مقدار خودرو دنبال شد که سرانجام اواخر دولت دوازدهم با ورود ۲ هزار دستگاه خودرو کارکرده اروپایی ظاهرا طرح نوسازی پیش گرفته شد. در همین میان خودروسازان داخلی با تیراژ محدود و البته محصولات منسوخ شده در دنیا اصرار و پافشاری به ممنوعیت واردات دارند. ممنوعیتی که نه تنها مانع از عدم نوسازی می شود، بلکه تاثیرات منفی در افزایش هزینه کالا و اقتصاد کشور دارد.
خودروها فرسوده مذکور در هر ۱۰۰ کیلومتر حدود ۷۰ لیتر مصرف سوخت دارند، اگر این مقدار را در تعداد خودروهای فرسوده ضرب کنیم، به عدد قابل توجه مصرف انرژی با یارانه دولتی خواهیم رسید. از آنجایی که خودروسازان مدعی داخلی محصولات منسوخ شده یا چینی درجه دو تولید می کنند، فناوری بهینه سازی مصرف سوخت در آن ها چندان پیشرفته نیست و این مساله منجربه تحمیل هزینه های گزاف مالی به دولت جهت تامین سوخت مورد نیاز این خودروها است.
اما شاهد هستیم خودروهای سه سال کارکرده اروپایی در بدترین حالت حتی با استاندارد یورو ۵ حدود ۳۰ لیتر مصرف سوخت دارند، این مقدار صرفه جویی سوختی حتی با فرض واردات خودروهای سنگین با بها ۹۰ هزار یورو نیز، در دراز مدت برای دولت صرفه اقتصادی و ارزی قابل توجهی را ایجاد خواهد کرد. گفتنی است که وزارت صمت واردکنندگان را مجبور کرده محصولات مجهز به استاندارد یورو۶ را به کشور وارد کنند، اما این وزارت متولی اقدام عاجل در خصوص ارتقا استاندارد سوختی محصولات تولید داخل انجام نداده است.
استاندارد زیست محیطی یورو۶ کامیون ها و تریلرها را مجبور می کند که در زمان حرکت ۰.۴ گرم کربن و ۰.۰۱ ناکس در زمان حرکت به ازای یک کیلومتر به طور متوسط در سبد محصول تولید داشته باشند
استاندارد آلایندگی کامیون های داخلی
خودروسازان اروپایی برای تولید محصولات خود استاندارد آلایندگی یورو۶ و یورو۶ پلاس را وضع کردند. این استاندارد زیست محیطی یورو۶ کامیون ها و تریلرها را مجبور می کند که در زمان حرکت ۰.۴ گرم کربن و ۰.۰۱ ناکس در زمان حرکت به ازای یک کیلومتر به طور متوسط در سبد محصول تولید داشته باشند. این درحالی است که در استانداردهای یورو ۵ و یورو۴ مقدار ناکس و کربن که همان ذرات معلق هستند، حداقل ۳ برابر مورد ذکر شده است. یکی از راهکارهای کاهش آلایندگی در کامیون ها علاوه بر استفاده از پیشرانه های با کیفیت و فناوری های جدید برای کنترل مصرف سوخت و آلایندگی مانند EGR (سیستم بازگشت دود)، SCR(تزریق آمونیاک برای کاهش ناکس) و DPF(کاتالیست کاهش ذرات معلق) استفاده شده است. همانطور که شاهد هستیم خودروسازان داخلی سعی دارند با واردات DPF و افزایش فشار پاشش و تغییر عملکرد انژکتورها زمینه لازم برای کاهش آلایندگی را ایجاد کنند. البته تکنولوژی طراحی پیشرانه های موجود داخلی مربوط به حداقل ۵ دهه گذشته است که تولیدکنندگان را از دست یابی به موارد مذکور باز می دارد. از آن سو شاهد هستیم شرکت پالایش و پخش به عنوان متولی تامین انرژی در کشور، تلاش برای ارتقا استاندارد سوختی را همگام با خودروسازان داخلی پیش می برد، این درحالی است که استاندارد سوختی در دنیا به یورو۶ ارتقا یافته و در کشور دست یابی به بنزین یا گازوئیل یورو۵ به سختی قابل انجام است.
یکی از دغدغه مالکان کامیون های سه سال کارکرده اروپایی، افزایش ضریب خرابی محصولات شان به دلیل عدم ارتقا سوخت در کشور است. معمولا این خودروها بعد از کارکرد چند هزار کیلومتری با ضعف افزایش ضریب سوخت به دلیل تغییر در نازل پاشش گازوئیل مواجه می شوند. عامل ایجاد این خرابی وجود گوگرد بسیار زیاد در داخل سوخت است.
طراحی خودروهای سنگین قابل توجه رانندگان
ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل در اوایل دهه ۸۰ شمسی تامل و همکاری با شرکای تجاری اروپایی مانند مرسدس بنز، ولوو و حتی رنو تراکس را داشتند. مدیران سابق این خودروسازی ها معتقد هستند در کنار افزایش تولید افزایش واردات کامیون به کشور وجود داشت. به گفته یکی از مدیران اسبق؛ بازار خودروها سنگین به گونه ای شده بود که مشتری برای محصولات وارداتی وجود نداشت و عمدتا به دنبال بازاریابی در کشورهای حوزه خلیج فارس بودیم. در همان سال ها تغییرات اساسی در فرهنگ خرید و انتخاب کامیون از سوی رانندگان ایجاد شد. طراحی کامیون های اروپایی به گونه ای بود که راحتی سفر برای راننده را ایجاد و مانع از افزایش خستگی و خطای راننده می شد. قطعات داخل کابین با ارگونومی ترین حالت ممکن طراحی شده بود که تسلط و میدان دید کافی برای حرکت در مسیرهای مختلف را برای راننده ایجاد می کرد. از سوی امکانات رفاهای آن محصولات در زمان خود برای رانندگان راحتی سفر قابل توجهی را فراهم می آورد.
اما خودروسازان داخلی در سال های اخیر به جای طراحی محصول، کامیون های منسوخ شده اروپایی یا چینی را اورهال کرده و با کمترین تغییرات در بدنه و سپر آن ها را راهی بازار می کنند. اغلب مشتریان این محصولات به محض خریداری محصول اقدام به اعمال تغییر روی تریم داخل و تجهیزات فنی آن می کنند.
دست یابی به تولید سالانه ۷ هزار دستگاه خودرو توسط ایران خودرو دیزل غیرمنطقی می تواند باشد، زیرا ضعف زنجیره تامین در این خودروساز وجود دارد
تیراژ خودروسازان سنگین داخلی چه مقدار است؟
خودروسازان سنگین داخلی ظرفیت اسمی تولید بالای خودروهای سنگین در دوبخش کار و تجاری و مسافری را دارند. ادعای مدیرعامل ایران خودرو دیزل برای تولید ۷ هزار دستگاهی کامیون در کشور صحیح است، اما ظرفیت بالقوه آن به دلیل کاهش قدرت خرید مشتری به موازات ضعف زنجیره تامین تقریبا غیرقابل دست یابی است.
از آن سو مشتریان خودروهای سنگین حاضر هستند خودروهای کارکرده اروپایی یا آسیایی با کیفیت را خریدار کنند، اما محصولات داخلی و چینی مونتاژ صفر کیلومتر را انتخاب نکنند. مشتریان این خودروها به دلیل داشتن دانش فنی نسبت به عملکرد و اجزا قطعات می دانند که هزینه نگهداری این محصولات بسیار بالا بوده و ضریب استهلاک فراوانی دارند. لذا تحقق دست یابی به تولید سالانه ۷ هزار دستگاه خودرو توسط ایران خودرو دیزل غیرمنطقی می تواند باشد.
نظر شما