نقش ایران در توسعه کریدور ترانزیتی خلیج فارس - دریای سیاه| کاهش وابستگی به ترکیه برای تجارت با اروپا

بازار؛ گروه بین الملل: در سال ۲۰۱۶، ایران یک ابتکار منطقه ای برای گسترش کریدور حمل و نقل و ترانزیت بین المللی خلیج فارس_دریای سیاه ارائه داد که علاوه بر خود جمهوری اسلامی شامل ارمنستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان، بلغارستان و یونان می شود.

این کریدور چند حالته از خلیج و جنوب ایران آغاز می شود، به سمت شمال در سراسر کشور حرکت می کند و سپس به ارمنستان و یا آذربایجان می رود و از آنجا به بنادر گرجستان پوتی و باتومی در دریای سیاه می رسد.

سپس از آنجا، کشتی های رو رو از دریای سیاه عبور می کنند و به بنادر بلغارستان (بورگاس و وارنا) می رسند. پس از آن بار مجدداً از طریق جاده به یونان و فراتر از آن در اتحادیه اروپا ادامه می یابد.

پس از چهار دور مذاکرات کارشناسان در تهران (۲۰۱۶)، صوفیه (۲۰۱۷)، تفلیس (۲۰۱۸) و دوباره در تهران (۲۰۱۹)،  پنجمین نشست تخصصی این کریدور به میزبانی وزارت امور خارجه جمهوری ارمنستان در ماه آوریل ۲۰۲۱  در ایروان برگزار شد.

هیئت های ارمنی و ایرانی به صورت حضوری در این جلسه شرکت کردند، در حالی که نمایندگان گرجستان، بلغارستان و یونان به صورت آنلاین به دلیل بیماری کوید شرکت کردند.  اگرچه جمهوری آذربایجان نیز یکی از اعضای این کریدور است، اما به دلیل اختلافات با ارمنستان، نماینده آذربایجان در نشست ایروان شرکت نکرد.

 کمی بعد، در ۲۴ مه، محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی ایران در دولت دوازدهم به پایتخت ارمنستان سفر کرد و بار دیگر بر تمایل تهران برای پیگیری آنچه او به عنوان طرح های مفید متقابل که به تعمیق روابط اقتصادی کمک می کند، یعنی ایجاد کریدور ترانزیتی خلیج فارس_دریای سیاه تأکید کرد.  

ایران قصد دارد بنادر خود را در دریای عمان (بندر چابهار) و خلیج فارس (بندر بندرعباس، امام خمینی و خرمشهر) در جنوب کشور، به بنادر واقع در دریای خزر (بنادر امیرآباد، نوشهر، انزلی و آستارا) در شمال، از طریق شبکه ریلی ایران متصل کند

پنج ملاحظات اصلی علاقه و حمایت ایران از این راهرو ترانزیتی استراتژیک را توضیح می دهد:

نخست رویکرد تهران در تنوع بخشیدن به راه های ارتباطی خود که با کشورهای همسایه ارتباط برقرار می کند، است. در قلب این رویکرد، ترجیح بر حمل و نقل ترکیبی؛ یعنی ترکیبی از چند راه دریایی،  زمینی و ریلی وجود دارد.

 در این راستا، ایران قصد دارد بنادر خود را در دریای عمان (بندر چابهار) و خلیج فارس (بندر بندرعباس، امام خمینی و خرمشهر) در جنوب کشور، به بنادر واقع در دریای خزر (بنادر امیرآباد، نوشهر، انزلی و آستارا) در شمال، از طریق شبکه ریلی ایران متصل کند.

اتصال خلیج فارس به دریای سیاه نیز از همین منطق پیروی می کند.  در حقیقت، این کریدور چهار حوزه اصلی دریایی را به هم متصل می کند: ۱) خلیج فارس و دریای عمان (ایران)، ۲) دریای خزر (ایران و آذربایجان)، ۳) دریای سیاه (گرجستان و بلغارستان) و ۴) دریای مدیترانه (یونان).

کریدور بین المللی حمل و نقل و ترانزیتی خلیج فارس_دریای سیاه، کریدور حمل و نقل بین المللی شمال به جنوب (INSTC) و کمربند اقتصادی جاده ابریشم چین سه طرح حمل و نقل راهبردی هستند که مسیرهای دریایی، زمینی و یا ریلی آنها از ایران می گذرد

ملاحظه دوم مربوط به هدف ایران از ترکیب پروژه های ارتباطی متعدد به منظور افزایش متقابل منافع اقتصادی هر یک از این مسیرهای ترانزیت فردی است.

قابل ذکر است که کریدور بین المللی حمل و نقل و ترانزیتی خلیج فارس_دریای سیاه، کریدور حمل و نقل بین المللی شمال به جنوب (INSTC) و کمربند اقتصادی جاده ابریشم چین (عنصری فرا اوراسیایی از ابتکار گسترده تر یک کمربند_یک جاده  یا BRI) سه طرح حمل و نقل راهبردی هستند که مسیرهای دریایی، زمینی و یا ریلی آنها از ایران می گذرد.

ترکیب موثر ظرفیت هر سه می تواند به ایران اجازه دهد تا دریای عمان و خلیج فارس را به جنوب، افغانستان و پاکستان در شرق، آسیای مرکزی را در شمال شرقی و قفقاز را در شمال غرب متصل کند.

سومین دلیل تهران برای توسعه راه های ارتباطی که از خاک ایران عبور می کند به ویژه کریدور خلیج فارس و کریدور شمال_جنوب،  مربوط به همکاری ایران با اتحادیه اقتصادی اوراسیا به رهبری مسکو (EEU) است.

توافق تجاری ترجیحی اتحادیه اروپا و ایران (PTA) در ۲۷ اکتبر ۲۰۱۹ اجرا شد به طوری که تعرفه های کمتری برای ۸۶۲ نوع کالا ارائه می دهد که ۵۰۲ مورد آن صادرات ایران به اتحادیه اروپا است. قرار شده بود که از سال ۲۰۱۷ پس از سه سال (۲۷ اکتبر ۲۰۲۲)، اتحادیه آزاد اروپا و ایران به توافقنامه تجارت آزاد کامل ارتقا یابد.

این اتحادیه تجاری طبیعتاً اهمیت دو مسیر ترانزیت فوق را افزایش می دهد که امکان جابجایی سریعتر و گسترده تر کالا بین ایران و اتحادیه اروپا به ویژه با فدراسیون روسیه را فراهم می کند.

در قفقاز جنوبی، ارمنستان تنها کشوری است که عضو اتحادیه اروپا است و بنابراین، به عنوان یک پل مستقیم بین ایران و بلوک عمل می کند که به وضوح اهمیت کریدور حمل و نقل و ترانزیت بین المللی خلیج فارس _ دریای سیاه را برای ایران

 و اگرچه جمهوری آذربایجان همسایه در حال حاضر عضو اتحادیه اروپا نیست،  این نزدیکترین مسیر ارتباطی مستقیم بین ایران و بازار مهم روسیه است. در این رابطه، کریدور شمال به جنوب که از آذربایجان عبور می کند، نقش مهمی در تفکر و دید ایران دارد.

به دلیل موقعیت جغرافیایی مرکزی ترکیه و موقعیت ژئوپلیتیک کلیدی ترکیه در حاشیه اتحادیه اروپا، این کشور مدتهاست که به عنوان گزینه ای مناسب برای شرکت های حمل و نقل ایرانی که با اتحادیه اروپا تجارت می کنند، عمل کرده است

چهارمین مسئله ای که ایران را به سمت توسعه کریدور حمل و نقل و ترانزیت بین المللی خلیج فارس_دریای سیاه سوق می دهد، کاهش وابستگی خود به ترکیه با ایجاد یک مسیر جایگزین برای تجارت و ترانزیت به اروپا است.

به دلیل موقعیت جغرافیایی مرکزی ترکیه و موقعیت ژئوپلیتیک کلیدی ترکیه در حاشیه اتحادیه اروپا، این کشور مدتهاست که به عنوان گزینه ای مناسب برای شرکت های حمل و نقل ایرانی که با اتحادیه اروپا تجارت می کنند، عمل کرده است.

 با این حال، مجموعه ای از مشکلات طی چند سال گذشته،  تهران را وادار کرده است تا به دنبال جایگزینی برای به اصطلاح «کریدور میانی»  که توسط آنکارا تبلیغ شده است، باشد؛ به ویژه این که ایران و ترکیه بر سر مناقشه ترانزیتی ناشی از قیمت های مختلف سوخت در هر کشوری دچار اختلاف نظر شده اند.

تصمیم دولت ایران برای اخذ هزینه گمرکی اضافی از کامیون های ترکیه برای جبران قیمت ارزان سوخت در ایران، باعث ازدحام مکرر در مرزها شده به طوری که حاملان بار از ماههای گذشته در صف هایی به طول ۱۵ کیلومتر در صف نیز ایستاده اند.

اگر ایروان و باکو بتوانند اختلافات خود را بر سر تفسیر ماده ۹ توافقنامه آتش بس حل کنند، ایران میتواند شبکه ریلی خود را به ارمنستان و گرجستان متصل کند

پنجمین دلیل ایران برای تمایل به ساخت کریدور حمل و نقل خلیج فارس به دریای سیاه مربوط به تحولات بخشی جاری در قفقاز جنوبی پس از جنگ دوم قره باغ سال گذشته است.  اگر ایروان و باکو بتوانند اختلافات خود را بر سر تفسیر ماده ۹ توافقنامه آتش بس  که به احیای چندین راه آهن منطقه ای مربوط به دوران شوروی می پردازد، حل کنند، ایران میتواند شبکه ریلی خود را به ارمنستان و گرجستان متصل کند.

 این خط آهن شمال به جنوب از شهر جلفا، در شمال غربی استان آذربایجان شرقی ایران سرچشمه می گیرد و قبل از ادامه مسیر به ایروان و تفلیس،  به منطقه جلفا در نخجوان آذربایجان اتصال پیدا می کند.

نکته مهم این است که مسیر راه آهن نخجوان_ایروان می تواند جایگزین مسیر ریلی فعلی پرهزینه و دشواری شود که از ایروان به شهر مغری، در مرز ایران و ارمنستان انجام می شود. لذا، جایگزینی این پیوند ترانزیتی یک گام مهم برای تحقق کامل کریدور خلیج فارس_دریای سیاه خواهد بود.