ظرفیت صنعت هوایی ایران؛ جلوگیری از سرازیر شدن ۵ میلیارد دلار به جیب رقیبان| چرا ایران هاب حمل و نقل منطقه نشد؟

تهمینه غمخوار؛ بازار: سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) اخیرا در گزارشی اعلام کرد که کووید_۱۹ با تاثیر خود بر میزان ترافیک سفرهای هوایی بین المللی در سال گذشته و کاهش ۶۰ درصدی، بیانگر سطح این میزان در سال ۱۹۴۵ است.

بر اساس این گزارش، این بیماری همچنین تعداد مسافران بین‌المللی را با کاهش ۷۴ درصدی، تعداد پروازها را با افتی به میران ۵۰ درصد و شرکت‌های هواپیمایی را با خسارت حدود ۲۵۰ میلیارد دلار و فرودگاه‌ها را با کاهش ۶۵ درصدی معادل ۱۱۱ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۰ مواجه کرده که این تاثیرات بستگی به مدت زمان و اقدامات گسترده در جهت مهار و کنترل این بیماری، میزان اطمینان گردشگران به سفرهای هوایی، شرایط اقتصادی داشته است.

علاوه بر آن، این سازمان تاکید کرده که سفرهای داخلی در مقایسه با راکد ماندن سفرهای بین‌المللی بهبودی تدریجی را تجربه کرده و پروازهای داخلی شرکت‌های هواپیمایی با کاهش ۳۸ درصدی مواجه شده اند.  پیش‌بینی‌ های مراجع بین ‌المللی هوا نوردی مانند (یاتا و ایکائو) گویای این است که برگشت به شرایط عادی پروازهای بین المللی در دنیا با نگاه خوش‌بینانه تا سال ۲۰۲۴ به طول می ‌انجامد.

در خصوص پروازهای خارجی ایران، کشور اولین موارد ابتلا به کرونا در کشور را ۱۹ فوریه اعلام کرد و پس از آن شمار پروازهای خارجی به این کشور کاهش یافت. طبق آخرین گزارشات رسیده از سازمان شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، رصد آخرین وضعیت پروازها از کاهش حمل مسافر در مسیرهای اروپایی و کاهش تمایل به سفر زیر سایه گسترش ویروس کرونای انگلیسی دارد.

در همین راستا خبرنگار بازار گفتگویی با «ساسان زاهدی»، کارشناس مسائل بین المللی حمل ‌و نقل در خصوص موقعیت مناسب جغرافیایی ایران برای نقش آفرینی در عرصه حمل و نقل هوایی در سطح جهانی و بین المللی ترتیب داده که در ادامه می خوانیم.

ساسان زاهدی در ابتدا گفت: البته در یکسال گذشته به واسطه شیوع ویروس کرونا در سطح جهان، حمل و نقل هوایی به نحو بسیار چشمگیری از وضعیت پیش آمده متاثر شده و پس از گردشگری، بیشترین زیان و خسارت را متحمل شده است. البته این مطلب در رابطه با حمل و نقل هوایی مسافری می باشد که بسیار کاهش یافته، اما حمل و نقل بار هوایی، اتفاقا با استقبال نیز مواجه گردیده است.

 کارشناس حمل ‌و نقل بین المللی در ادامه افزود: فارغ از موضوع کرونا، ریشه یابی علل نقش آفرینی ضعیف ایران در حمل و نقل هوایی (مسافری) از جمله نکاتی است که شناخت دقیق تر آن، شاید بتواند راهگشای برنامه ریزی برای بهبود وضعیت کشور در این عرصه در دوران پساکرونا باشد.

وی تصریح کرد که قریب به صد سال از فرود اولین هواپیما در ایران می گذرد. در دوران رضاخانی، اولین استفاده های غیر نظامی ایرانیان از حمل و نقل هوایی به شکل بسیار محدود و با بهره گیری از هواپیمای یونکرس آلمانی، بیشتر هم برای جابجایی بار یا پست به میزان اندک محقق گردید. اما پس از پایان جنگ جهانی دوم، اساس تشکیل هواپیمایی در ایران اتفاق افتاد که شامل موارد ذیل می باشد:

وی افزود: تاسیس شرکت هواپیمایی ایران در سال ۱۳۲۳ ( که در سال ۱۳۴۰ تبدیل به هواپیمایی ملی ایران «هما» یا همان ایران ایر گردید) و ایران را به یکی از کشورهای پیشتاز در حمل و نقل هوایی در منطقه غرب آسیا مبدل ساخت. این شرکت پس از پیروزی انقلاب اسلامی، به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تغییر نام یافت. تاسیس هواپیمایی کشوری در سال ۱۳۲۸ به عنوان سازمان حاکمیتی دولت در این عرصه با عهده دار شدن وظایف نظارت و در عین حال اداره فرودگاهها و مدیریت فضای هوایی و ناوبری در کشور و الحاق ایران به کنوانسیون شیکاگو و سازمان ایکائو به عنوان یکی از اعضای اولیه سازمان مزبور همراه بود.

 زاهدی در ادامه گفت: در دوران پیش از انقلاب اسلامی، تقریبا حمل و نقل هوایی در چارچوب فوق انجام می گرفت و البته پس از پیروزی انقلاب، شرکت آسمان نیز به عنوان یک شرکت دولتی در سال ۱۳۵۹تاسیس شد که بعداً همزمان با گسترش آن شرکت، در اوائل دهه ۱۳۸۰ ، به بخش غیر دولتی واگذار گردید. در کنار شرکتهای ایرانی که امروزه بالغ بر ۲۰ شرکت هواپیمایی را شامل می گردد، شرکتهای هواپیمایی خارجی نیز با برقراری پرواز به فرودگاههای ایران که تا قبل از انقلاب حدود ۳۰ فرودگاه بوده و امروزه به حدود ۹۰ فرودگاه که ۵۴ فرودگاه اصلی در اختیار وزارت راه و شهرسازی « شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران ۵۳ فرودگاه و شهر فرودگاهی امام نیز ۱ فرودگاه را شامل میشود، سعی در جذب مسافر و بهره گیری از بازار رو به رشد تقاضای سفر هوایی بین المللی را داشته اند.

وی افزود: در اواخر دهه  ۱۹۶۰ میلادی، همزمان با افزایش تقاضای سفر هوایی در سطح جهان بر اساس مطالعاتی که توسط چندین شرکت هواپیمایی مطرح جهان در آن زمان صورت گرفت، نیاز به نقطه ای در خاورمیانه به عنوان رابط و حلقه اتصال اروپا با شرق و جنوب شرق آسیا و اقیانوسیه، متناسب با ترکیب ناوگان، سطح تکنولوژی هواپیماها در آن زمان و در نظر گرفتن سطح توسعه اقتصادی مناطق مختلف جهان در آن برهه زمانی احساس گردید که به دلایلی، ایران برای این منظور انتخاب گردید.

ساسان زاهدی یادآور شد: این دلایل عبارتند از سابقه هوانوردی در ایران نسبت به سایر کشورهای خاورمیانه، امکانات مالی، فنی و نیروی انسانی مناسبتر ایران در آن زمان در مقایسه با سایر کشورهای منطقه، همسویی سیاسی ایران با بلوک غرب.

کارشناس حوزه حمل و نقل خاطر نشان کرد که ایده احداث فرودگاه جدید برای تهران بعد از مهرآباد، از همان زمان مطرح شد و مطالعات بعدی آن نیز در دهه ۱۳۵۰ انجام گردید و آماده آغاز عملیات اجرایی احداث در نیمه دوم دهه ۵۰ بود که به دلیل وقوع انقلاب اسلامی و متعاقباً آغاز جنگ تحمیلی، از دستور کار خارج گردید. در این میان شرکتهای هواپیمایی اروپایی درصدد یافتن جایگزینی دیگر برای ایران برآمدند و گزینه های مختلفی را بررسی نمودند که هر یک نقاط قوت و ضعف خود را داشتند و نتیجه آن به شرح ذیل می باشد:

وی گفت: البته در ارزیابی فوق ظاهرا، دوحه قطر نیز مطرح بوده که به دلیل عدم استقبال امیر وقت آن کشور در اواخر دهه ۱۹۷۰، از گردونه خارج شده است. نهایتا کشور امارات برای ایفای نقش رابط و واسط حمل و نقل هوایی میان شرق و غرب انتخاب گردید و در این راستا برای تبدیل شدن به هاب اقدامات زیر تقریبا به صورت موازی و همزمان انجام گردید: سرمایه گذاری هنگفت برای ایجاد و توسعه فرودگاه به عنوان زیر ساخت، سرمایه گذاری هنگفت برای ایجاد شرکت هواپیمایی معتبر و توانمد با ناوگان مناسب، ایجاد جذابیت برای جذب مسافران و شرکتها از طریق امتیازات تجاری ( منطقه آزاد) و همچنین توسعه تجارت و فعالیت بندر و حمل و نقل دریایی در دوبی

زاهدی اینگونه اظهار کرد که بعدها البته، ترکیه نیز در اواخر دهه ۱۹۸۰ میلادی متوجه اهمیت این موضوع شده و کوشش نمود تا با سرمایه گذاری برای ایجاد فرودگاه مناسب و نیز توسعه و نوسازی شرکت هواپیمایی ترکیش TURKISH، وقفه زمانی را جبران کرده و در این عرصه رقابتی، جای پایی برای خود پیدا نماید.

این کارشناس گفت: قطر نیز در اواسط دهه ۱۹۹۰ متوجه همین نکته شد که البته با در نظر گرفتن وابستگی تکنولوژیکی و فنی کشورهای حوزه جنوبی خلیج فارس به غربی ها این امر بر اساس مشاوره با آنها محقق گردیده است و کوشش نمود علاوه بر درآمدزایی، به منظور تقویت جایگاه سیاسی خود نیز در این عرصه ورود نماید.

ساسان زاهدی یادآور شد که در کشور ما نیز همزمان با پایان جنگ تحمیلی، عملیات اجرایی احداث فرودگاه بین المللی امام خمینی، مجددا در دستور کار قرار گرفت و حتی در دهه ۱۳۷۰ گامهایی برای نوسازی ناوگان شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران انجام شد. بنابرین، شرایط عمومی بین المللی و تحریمهای مختلف تحمیل شده بر حمل و نقل هوایی ایران که سابقه آن حتی به ابتدای انقلاب و تسخیر لانه جاسوسی در سال ۱۳۵۸ بر میگردد و در یک کلام عدم حمایت جهانی از ایران و نیز وجود رقبای توانمند منطقه ای، باعث شد که تحقق هدف تبدیل ایران به هاب منطقه ای در عرصه حمل و نقل هوایی محقق نگردد.

وی افزود: از سوی دیگر افزایش تعداد ایرانیان مقیم خارج از کشور در چند دهه اخیر، بازار سودآوری را برای انتقال سالانه چندین میلیون نفر از هموطنان از آمریکا، کانادا، کشورهای مختلف اروپایی، استرالیا و بالعکس فراهم نمود که مسلما چنین بازاری از دید رقبای خارجی، پنهان نماند. به غیر از سفرهای توریستی عادی ایرانیان به خارج که خود نیز تا قبل از سال ۱۳۹۷، رقم قابل ملاحظه ای محسوب میشد.

کارشناس مسائل بین المللی حمل ‌و نقل تصریح کرد: همزمان با افزایش تقاضای سفر، محدود شدن توان عملیاتی شرکتهای هواپیمایی ایرانی اعم از هما و سایر شرکتها، موجب شد که برد و دامنه پروازهای بین المللی شرکتهای هواپیمایی ایرانی به کشورهای معدود و عمدتا در همسایگی ایران محدود گردد و عملا به غیر از چند مقصد مهم اروپایی و آسیایی که آنهم به واسطه تحریمها خصوصا عدم تحویل سوخت و هندلینگ و ...، به چالش کشیده شد و بازار در اختیار رقبا قرار گرفت و به کام آنها گردید.

همزمان با افزایش تقاضای سفر، محدود شدن توان عملیاتی شرکتهای هواپیمایی ایرانی اعم از هما و سایر شرکتها، موجب شد که برد و دامنه پروازهای بین المللی شرکتهای هواپیمایی ایرانی به کشورهای معدود و عمدتا در همسایگی ایران محدود گردد

وی اضافه کرد: به گونه ای که اغلب ایرانیان متقاضی سفر به آمریکای شمالی، اقیانوسیه، جنوب شرق آسیا و حتی اروپا مجبور بودند ابتدا به یکی از ۳ هاب شکل گرفته در پیرامون ایران (استانبول، دوبی و دوحه) و آنهم با ناوگان غیر ایرانی سفر نموده و سپس با پرواز بعدی و به اصطلاح  CONNECTION، به مقصد اصلی ( ثلا تورنتو، لس آنجلس، سیدنی، مانیل و ... ) سفر نمایند و در این بین، درآمد قالب توجهی عاید چند شرکت نظیر ترکیش، قطر ایرویز، شرکت هواپیمایی امارات و غیره می گردید که بنابر برخی تخمینها، تا قبل از کرونا سالانه حداقل پنج میلیارد دلار به واسطه سفر ایرانیان، عاید این شرکتها می گردید.

زاهدی در حوزه حمل و نقل یادآور شد که جذابیت بازار و نیاز روز افزون ایرانیان و تقاضای سفر هوایی بین المللی به گونه ای بود که در دهه ۱۳۹۰، شرکتهایی از اوکراین، جمهوری آذربایجان و عمان نیز درصد بهره گیری از این بازار رو به رو شد برآمدند و تقاضا برای برقراری پرواز از تهران به کیف، باکو و مسقط به منظور جذب مسافر و انتقال به مقاصد بعدی،  مد نظر کار این شرکتها قرار گرفت.

جذابیت بازار و نیاز روز افزون ایرانیان و تقاضای سفر هوایی بین المللی به گونه ای بود که در دهه ۱۳۹۰، شرکتهایی از اوکراین، آذربایجان و عمان نیز درصد بهره گیری از این بازار رو به رو شد برآمدند و تقاضا برای برقراری پرواز از تهران به کیف، باکو و مسقط به منظور جذب مسافر و انتقال به مقاصد بعدی،  مد نظر کار این شرکتها قرار گرفت

وی در اظهارات خود به کاهش تقاضا اشاره کرد و گفت: البته وقوع اتفاقات ذیل، تا حد قابل توجهی تقاضا برای سفر هوایی بین المللی را تحت الشعاع قرار داد و کاهش داد:

۱- کاهش شدید ارزش ریال ایران در برابر سایر ارزها در سال ۱۳۹۷ و ادامه آن که باعث کاهش تقاضای سفر ایرانیان از داخل کشور به خارج گردید

۲- وقوع پاندمی کرونا در سال ۱۳۹۸

کارشناس مسائل بین المللی حمل ‌و نقل اما حداقل مورد اول یعنی کاهش ارزش ریال، از سوی دیگر باعث ارزانتر شدن سفر به ایران برای اتباع سایر کشورها گردید که تا حدودی در سالهای ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ از طریق افزایش تعداد مسافرین غیر ایرانی در پروازهای بین المللی منتهی به فرودگاههای ایران و نیز افزایش تعداد مسافرین غیر ایرانی در پروازهای داخلی و حتی قطارهای داخل ایران، قابل ملاحظه بود.

زاهدی خاطر نشان شد که وقوع کرونا، حمل و نقل هوایی در کل جهان را دستخوش تغییرات نمود. به گونه ای که با گذشت حدود یکسال از کرونا، تعدا مسافران در پروازهای داخلی در ایران که تقریبا کلا در حال حاضر مسافران آن ایرانی هستند و توریست خارجی وجود ندارد، به میزان ۵۰ درصد کاهش یافته و تعداد مسافران پروازهای بین المللی نیز بیش از ۹۵ درصد کاهش یافته است.

وی اظهار کرد که به هرحال دوران کرونا هم روزی به سر خواهد آمد و حمل و نقل هوایی در جهان بالاخره به شرایط قبل (مشابه شرایط سال ۲۰۱۹) باز خواهد گشت. البته اغلب صاحبنظران معتقدند که این امر قبل از سال ۲۰۲۳ نخواهد بود و در این میان لازم است، شرایط خطیر و شکننده حمل و نقل هوایی ایران نیز بیش از پیش مد نظر برنامه ریزان و سیاستگذاران ارشد کشور و نظام قرار گیرد، زیرا این بخش این توان را دارد تا درصورت فراهم شدن امکانات، علاوه بر جلوگیری از خروج سالانه چندین میلیارد دلار (حداقل سالانه ۵ میلیارد دلار) و سرازیر شدن آن به جیب کشورها و شرکتهای رقیب، در ایجاد اشتغال مولد و نیز رونق گردشگری و نهایتا تقویت جایگاه اقتصادی و سیاسی ایران نقش آفرینی نماید.

توجه مناسب به تقویت حمل و نقل هوایی در عرصه جابجایی بار هوایی و خصوصا لجستیک و در عین حال تلاش برای افزایش تعداد پروازهای عبوری از قلمروی هوایی ایران که درآمد قابل توجهی را عاید کشور می نماید نیز از نکاتی است که باید بستر مناسب را جهت ارتقای آنها در برنامه هفتم توسعه کشور فراهم نمود 

زاهدی در پایان خاطر نشان کرد : همچنین، توجه مناسب به تقویت حمل و نقل هوایی در عرصه جابجایی بار هوایی و خصوصا لجستیک و در عین حال تلاش برای افزایش تعداد پروازهای عبوری از قلمروی هوایی ایران که درآمد قابل توجهی را عاید کشور می نماید نیز از دیگر نکاتی است که با تحلیل روند گذشته و آسیب شناسی آن ، باید بستر مناسب را جهت ارتقای آنها در برنامه هفتم توسعه کشور فراهم نمود.