کریدور ریلی شورای همکاری خلیج فارس؛ تنگه هرمز اهمیت خود را بازتعریف می‌کند؟!

وحید پورتجریشی؛ بازار: منافع مشترک را می‌توان ریشه اصلی تمامی همکاری‌های سیاسی، اقتصادی و فرهنگی میان کشورهای یک منطقه و ورای آنها دانست. همین فاکتور به عنوان کلیدی ترین مفهوم علم سیاست، نقشی بسیار پر رنگ در تغییر رفتار بازیگران در عرصه روابط بین المللی به سمت تیرگی و یا بهبود روابط دوجانبه ایفا می‌کند.

در منطقه خلیج فارس و کشورهای عربی این منطقه نیز ارزش‌های سیاسی، فرهنگی و تا حدی سیاست خارجی نسبتا مشابه آنها با یکدیگر که در مجموع، شکل دهنده منافع مشترک برای این بازیگران محسوب می شوند، منجر به شکل گیری روابط تجاری گسترده‌ای میان اعضای شورای همکاری خلیج فارس (GCC) شده است.

از سوی دیگر، شکل گیری کریدورهای تجاری را نیز می‌توان به عنوان یکی از بارزترین نشانه‌های قرار گرفتن روابط کشورها در عرصه‌های مختلف در اوج موفقیت خود قلمداد کرد. بطوریکه در نظام بین الملل، هیچگاه نمیتوان دو دولت متخاصم را یافت که در یک یا چند کریدور تجاری مشترک با یکدیگر همکاری داشته باشند و در اصطلاح منافع جمعی آنها تامین کننده و ضامن منافع فردی آنها باشد.

در بخش نخست نوشتار  حاضر به بررسی کلی شبکه راه آهن شورای همکاری خلیج فارس به عنوان یکی از جدی ترین و مهمترین کریدورهای رقیب ریلی و البته مسیر ترانزیتی بسیار خطرناک برای منافع ملی کشورمان پرداختیم. حال به بررسی آخرین وشعیت ساخت این پروژه ریلی نگاهی اجمالی انداخته و در ادامه به اهمیت این کریدور برای ایران خواهیم پرداخت.

وضعیت تکمیل خطوط ریلی شبکه GCC در کشورهای عضو
بر اساس طرح ارائه شده از سوی اعضای شورای همکاری خلیج فارس، از شبکه ریلی از شهر الکویت در کشور کویت آغاز شده و با گذر از بنادر الدمام و البطحا در عربستان سعودی  و اتصال به کشور بحرین، راهی ابوطبی و العین در امارات شده و سپس از طریق بندر الصحار وارد عمان خواهد شد. این شکبه نهایتا به مسقط، پایتخت کشور عمان منتهی شده و قرار است در طول زمان باقی مانده، شاخه‌های دیگری نیز یافته و به بخش‌های دیگر در کشورهای عضو متصل شود. طول مسیر شبکه ریلی شورای همکاری خلیج فارس به شرح زیر است:

امارات متحده عربی
خطوط ریلی عبوری از کشور امارات، تقریبا ۱۸ درصد از کلی شبکه ریلی GCC را مشمول می شود که این مقدار پس از سهم عربستان سعودی بیشترین میزان از شبکه یاد شده محسوب می شود. شبکه راه آهن اتحاد (راه آهن ملی امارات متحده عربی) که شامل هر دو بخش مسافری و باری می‌شود، تقریبا ۲۶۶ کیلومتر از مجموع ۱۲۰۰ کیلومتر فاز نخست خطوط ریلی خود را تکمیل کرده است.  این شبکه ریلی قرار است هر ۷ شیخ نشین امارات را به یکدیگر متصل سازد.

مترو و خط ریلی برقی ابوظبی همچنان در دست ساخت است. در دوبی نیز خطوط قرمز و سبز مترو این شهر، طی چند سال گذشته در حال ساخت بوده و قرار است در جریان برگزاری Dubai Expo ۲۰۲۰ از آن رونمایی شود. این در حالیست که دوبی پیشتر توانست در سال ۲۰۱۴ شبکه «ترم الصفوح» را راه اندازی کند.

موفقیت هر پروژه زیر ساختی در ابعاد وسیع کاملا به مساله چارچوب قانونی و مقرراتی تعریف شده برای آن بستگی دارد. همانطور که در نقل قول‌ها نیز اشاره شد، بسیاری از کارشناسان ریلی مانند شولز از موسسه رولند برگز، یکی از دلایل عدم پیشرفت کافی پروژه ساخت شبکه ریلی شورای همکاری خلیج فارس را نبود شفافیت و چارچوب حقوقی مشخص تعریف شده برای چگونگی تردد مسافرین و بار در این شبکه دانسته‌اند. به عنوان مثال، هنوز هیچ نهاد نظارتی فنی و حقوقی مشترک میان اعضا برای این شبکه ریلی تعریف نشده و لذا کشورهای عضو، همچنان به صورت کاملا مستقل از یکدیگر مشغول کار بر روی تکمیل شبکه داخلی خطوط ریلی خود هستند.

بنا به نوشته «مک لافلین» در وب سایت خبری العربیه (۱۱ فوریه ۲۰۱۷)، انتظار می‌رود این شبکه منجر به ایجاد تردد آزادانه شهروندان کشورهای عضو این شورا از کویت تا عمان آن هم بدون نیاز به روادید شده و در حقیقت، این شبکه بین المللی به یک شبکه داخلی میان کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس بدل شود. به گفته «عبدالرحیم حسن النقی»، دبیرکل بخش صنعت و بازرگانی شورای همکاری خلیج فارس، این شبکه در صورت راه اندازی، حدود ۸۰ هزار شغل جدید برای شهروندان کشورهای عضو ایجاد خواهد کرد (العربیه، ۱۰ فوریه ۲۰۱۷).

همچنین قرار است سرعت سیر قطارهای مسافری در این شبکه حدود ۲۲۰ کیلومتر بر ساعت و سرعت سیر قطارهای باری در این مسیر نیز بین ۸۰ الی ۱۲۰ کیلومتر در ساعت باشد.

امارات متحده به عنوان یکی از اعضای شبکه ریلی شورای همکاری خلیج فارس در قیاس با سایر کشورهای عضو GCC موفق شده تا چارچوبی نظام‌مند برای حمل و نقل ریلی خود تدوین کرده و این قوانین را با موفقیت در شبکه تراموا دوبی به مرحله اجرا در آورد.

این قوانین نیز پیوسته در حال به روز آوری بوده و با توجه به شرایط موجود و پیشرفت شبکه ریلی در این کشور، دستخوش اصلاحات مکرر می‌شوند. به عنوان مثال، چارچوب قوانین فعلی مورد اجرا در سیستم ریلی امارات، نخستین بار توسط شورای اجرایی ریلی این کشور در سال ۲۰۱۲ به تصویب رسید که این چارچوب مجددا در سال ۲۰۱۷ مورد اصلاح قرار گرفت.

از سوی دیگر، از منظر قوانین، باید بدانیم که قوانین مورد تصویب شهرداری دوبی نیز می‌بایست به گونه‌ای تنظیم شوند که با قوانین مصوب شورای ریلی این شهر در تناقض نبوده و در حقیقت به مبحث TOD این شهر کمک کنند. این هماهنگی تا جایی است که حتی ادارات برق و آب دوبی نیز می‌بایست در ساخت و ساز ابنیه خود در هماهنگی کامل با قوانین بخش ریلی این شهر عمل نمایند.

اهمیت موضوع قانونگذاری در مباحث ریلی و شهرسازی امارات هنگامی مشخص می‌شود که پای نهادی به نام سازمان نظارت بر حمل و نقل و جاده امارات (RTA) به میان می‌آید. بر اساس قوانین موجود ریلی در امارات، راه آهن به عنوان "سیستمی طراحی شده برای حمل و نقل مسافرین و بار در خطوط مشخص ریلی" تعریف شده است. اما نقش سیستم حمل و نقل را RTA تعریف کرده که دو نهاد زیر مجموعه این سازمان یعنی نهاد نظارت بر قوانین و ایمنی (SRA) و آژانس ریلی این سازمان در حقیقت نماینده بخش ریلی و جاده ای در نظارت بر شیوه تصویب و اجرای قوانینی شهری است. به گونه‌ای که برای تصویب هر یک از پروژه های زیر ساختی در دوبی، این دو نهاد نیز باید موافقت خود را اعلام کنند تا از این طریق، حافظ منافع راه آهن دوبی باشند.

همچنین RTA، مسئولیت طراحی و نظارت بر ساخت شبکه ریلی دوبی را نیز بر عهده دارد. نهاد دیگر قانونگذاری در بخش ریلی یعنی SRA نیز از واحدهای زیر مجموعه RTA به حساب می آید که مسئولیت صدور مجوز ایمنی در طراحی و عملیات ریلی در کنار رسیدگی به تخلفات و سوانح ریلی به این نهاد واگذار شده است.

یکی از امور مهم دیگری که به SRA واگذار شده، صدور گواهینامه NOC یا همان عدم خلاف برای سازمان ها و یا شرکت هایی است که به دنبال اجرای پروژه های زیر بنایی در محدوده تملک راه آهن هستند، می باشد. این نهاد حق اعمال نظر و ایجاد تغییر در قرارداد پیمانکاران غیر ریلی در جهت صدور مجوز برای آنها را نیز دارد.

اگرچه کشور امارات در قیاس با سایر کشورهای عضو GCC روند رو به جلوتری در مسیر ساخت مسیرهای ریلی خود، اما همانطور که گفته شد، کشورهای عضو ایت اتحادیه همچنان از جدول زمانبندی شده برای ساخت این شبکه عقب هستند. کلیات پیشرفت پروژه بزرگ شبکه GCC، در مجموع به شرح زیر است:

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

عربستان سعودی
عربستان سعودی در سال ۲۰۱۶ اقدام به تهیه و تصویب سند استراتژیک توسعه خود موسوم به سند چشم انداز ۲۰۳۰ نمود که از جمله طرح‌های بلند پروازانه محمد بن سلمان، ولیعهد جوان این کشور به حساب می‌آید. ساخت و توسعه شبکه راه آهن در عربستان سعودی نیز از جمله موارد کلیدی موجود در بخش تحول موضوع خمل و نقل در این کشور به حساب می‌آید. در حقیقت عربستان سعودی تا ژانویه سال ۲۰۱۷، حدود  درصد از طرح ساخت شبکه سراسری ریلی این کشور را راه اندازی کرده و مابقی ساخت این شبکه به سند  منتقل شده است.

بر اساس سند متشر شده از سوی وزارت حمل و نقل عربستان سعودی، احداث و تکمیل شبکه ریلی عربستان بر اساس سند چشم انداز ، شامل  بخش کلی می‌شود که عبارت است از:

۱. راه آهن شمال – جنوب

۲. خط ریاض – دمام

۳. احداث پل زمینی

۴. راه اندازی قطار پر سرعت حرمین

۵. راه اندازی خط شورای همکاری خلیج فارس که در حقیقت، خطوط ریاض – دمام و راه آهن شمال – جنوب بخشی از این پروژه نیز محسوب می‌شوند.

اما نکته جالب توجه در خصوص طرح توسعه شبکه ریلی عربستان، به کار گیری ظرفیت‌های موجود در بخش خصوصی و حتی دولتی کشورهای همسایه است که این کار کمک شایانی به توسعه هر چه سریعتر خطوط ریلی عربستان خواهد کرد.

اما برخی از سرمایه گذاران پروژه مربوط به ساخت خطوط مشترک با شبکه ریلی شورای همکاری خلیج فارس عبارتند از:

• وزارت حمل و نقل امارات که مسئولیت نظارت بر روند اجرای استراتژی، زیر ساخت و توسعه کلی شبکه، علاوه نظارت کلی بر روند ساخت پروژه به این نهاد سپرده شده است.
• سازمان نظارت بر حمل و نقل عمومی عربستان که مسئولیت نظارت بر خدمات مربوط به حمل و نقل عمومی در این کشور و بین شهرهای آن را بر عهده دارد.
• سازمان دولتی راه آهن عربستان سعودی که در حال حاظر مسئول عملیاتی سازی شبکه ریلی در دست ساخت ۱۴۰۰ کیلومتری بین شهرهای دمام و ریاض را برعهده دارد.
• شرکت راه آهن عربستان که بخش خصوصی به حساب آمده و از محل صندوق سرمایه گذاری عمومی در این کشور تشکیل شده و مسئول ساخت پروژه ۲۷۵۰ کیلومتری خط آهن شمال – جنوب شده است. همچنین مالکیت و حق بهره برداری از خطوط ریلی عربستان در سال ۲۰۱۶ به این شرکت واگذار شده است.
• قطر

تصویب تشکیل شبکه راه آهن قطر به سال ۲۰۱۳ میلادی باز می گردد که در قوانین داخلی این کشور تحت عنوان پروژه ریلی قطر از آن یاد شده است. این پروژه به دو بخش تقسیم شده که عبارت است از تاسیس مترو دوحه و ساخت پروژه دور بردکه از یک سو، هاب‌های صنعتی این کشور را به یکدیگر متصل ساخته و از سوی دیگر شبکه ریلی داخلی قطر را به شبکه سراسری شورای همکاری خلیج فارس متصل می‌سازد.

وزارت حمل و نقل و ارتباطات قطر همچنین دستورالعمل‌هایی را تنظیم کرده که مقررات ریلی راه آهن قطر نیز بر اساس آن وضع شده و رعایت آنها در تمامی خطوط این کشور الزامی می‌باشد. این مقررات بر اساس گواهینامه های صادر شده از سوی وزارت حمل و نقل و ارتباطات قطر در بخش‌های مختلف تنظیم شده و تمامی موارد مربوط به ایمنی مسافرین، کارکنان، پیمانکاران و بخش‌های زیر مجموعه آنها را در بر می‌گیرد.

• عمان، کویت و بحرین

در حال حاضر، «گروه لجستیک بین المللی عمان» مشغول کار بر روی طراحی و ساخت دو شبکه داخلی ریلی برای بخش معادن این کشور از یک سو و راه اندازی پروژه بزرگ لجستیک ترکیبی این کشور از سوی دیگر است که این کار با همکاری بخش‌های دریایی، هوایی، ریلی و جاده‌ای این کشور در حال انجام است. به گفته منابع رسمی دولت عمان، سرمایه گذاری انجام شده بر روی راه اندازی شبکه ریلی این کشور رقمی حدود ۱۶ میلیون دلار برای خرید تراموا و ساخت ریل‌های دور برد باری و مسافری اعلام شده است.

کشورهای کویت و بحرین نیز هر کدام به ترتیب، ۱۷ و ۱۲.۹ میلیون دلار برای ساخت و راه اندازی پروژه‌های ریلی اعم از مترو، و ساخت خطوط ریلی دور برد مسافری و باری خود در نظر گرفته‌اند. بحرین، همچنین سرمایه گذاریی مجزایی برای ساخت خطوط ریلی پر سرعت در این کشور نیز در نظر گرفته است.

همچنین برخی از کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس به سمت امضای تفاهم نامه‌های چندجانبه در خصوص وضعیت حقوقی عبور مرزی با یکدیگر نیز حرکت کرده‌اند. به عنوان مثال، کشورهای بحرین، کویت، عربستان سعودی و امارات قراردادهایی در خصوص «شبکه ریلی بین المللی مشرق عربی» با یکدیگر به امضا رسانده‌اند که در حقیقت، شبکه ریلی عبوری از منطقه خاورمیانه محسوب شده و ۱۶ کشور عربی واقع در منطقه خاورمیانه را در بر می‌گیرد.

کم رنگ شدن اهمیت استراتژیک تنگه هرمز و تحکیم روابط اعراب و اسرائیل
سرمایه گذاری کشورهای عربی عضو شورای همکاری خلیج فارس برای ساخت و توسعه زیرساخت‌های لجستیکی خود، یکی از هوشمندانه‌ترین و مهمترین اقدامات این کشورها برای حرکت به سمت توسعه پایدار در این منطقه محسوب می‌شود. با اینحال، وابستگی اقتصاد کشورهای منطقه به نفت و کاهش قیمت این منبع انرژی باعث کاهش سرعت رشد و توسعه شبکه ریلی شورای همکاری خلیج فارس طی سالهای اخیر شده است.

البته به نطر می‌رسد مشکلات مالی و پاندمی کرونا تنها بخشی از عوامل موثر در عقب ماندن کشورهای مذکور از جدول زمانبندی انجام شده برای راه اندازی پروژه مذکور باشد. بر اساس مستندات ارائه شده در گزارش حاضر، عمده مشکلات مربوط به این شبکه به عدم وجود هماهنگی و همگرایی سیاسی کافی میان کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس بازمیگردد که ریشه آن را می‌بایست در پیشینه تاریخی تاریخ واگرایانه، عدم وجود انسجام کافی در روابط اجتماعی و نگرش قبیله گرایانه اعراب حاشیه خلیج فارس نسبت به کلیت موضوع همکاری‌ در زمینه‌های مختلف با یکدیگر دانست. همین امر منجر شده تا کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس از دستیابی به یک رژیم حقوقی واحد که لازمه راه اندازی هر کریدور بین المللی است، باز بمانند.

اما از نگاه سیاست خارجی جمهوری اسلامی ایران و مساله لجستیک باید بدانیم که یکی از مقاصد مهم کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس از راه اندازی شبکه ریلی مذکور، دور زدن تنگه هرمز و در نتیجه کم اثر کردن نقش جمهوری اسلامی ایران در آبهای خلیج فارس در خصوص مساله صادرات نفتی این کشورها به اروپا است که این موضوع گاها از طریق تریبون های رسمی این کشورها به صراحت بیان می‌شود.

بدیهی است با راه اندازی کریدور ریلی شورای همکاری خلیج فارس، نیاز کشورهای حاضر در این منطقه برای صادرات نفت خود از طریق تنگه هرمز برطرف شده و این کشورها می‌توانند از طریق دریای سرخ نسبت به صادرات نفت خود اقدام نمایند. گمانه زنی ها در خصوص افزایش احتمال عادی سازی و بهبود روابط کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس با رژیم صهیونیستی دستکم از زمان قدرت گرفتن رسمی محمد بن سلمان ولیعهد سعودی افزایش یافته است.

برای اثبات این مدعا می توان به واکنش های بسیار ضعیف این کشورها نسبت به تصمیم دونالد ترامپ رئیس جمهور پیشین آمریکا درخصوص انتقال سفارت واشنگتن به قدس به عنوان پایتخت رژیم صهیونیستی اشاره کرد.

بسیاری از کشورهای عربی مانند امارات تنها به صدور بیانیه نمایشی برای محکوم کردن این اقدام آمریکا بسنده کرده و بیش از این حاضر به چالشی شدن روابط خود با رژیم صهیونیستی نشدند.

اما در راستای همین روند عادی سازی روابط، «اسرائیل کاتز» وزیر اطلاعات و حمل و نقل اسرائیل در مصاحبه سال گذشته خود با نشریه «ایلاف» عربستان از طرح مشترک سه کشور عربستان، اسرائیل و امارات برای ساخت و توسعه خط آهن مشترک میان سه کشور در جهت توسعه روابط تجاری منطقه ای و فرامنطقه ای مثلث تل آویو – ریاض – ابوظبی خبر داد.

به ادعای کاتز خط راه آهن حجاز رویا نیست و امکان تحقق آن وجود دارد. این خط آهن از حیفا آغاز می شود و به بیسان می رسد و از بیسان به پل شیخ حسین گذرگاه زمینی میان اردن و سرزمین های اشغالی می رسد پس از آن اردن باید این خط آهن را از اربد و المفرق ادامه داده تا به مرزهای عربستان برسد.

با اتصال این خط به شبکه ریلی عربستان، دیگر کشورهای عربی از جمله امارات و بحرین نیز به این محور وصل خواهند شد. اسرائیل می‌خواهد از این طریق نشان دهد که خطوط راه آهن از حیفا تا حاشیه خلیج فارس به عنوان راه آسانتری برای حمل و نقل و انتقال کالا از اروپا به خاورمیانه قابل استفاده خواهد بود.