کریدور پاکستان، ایران و ترکیه؛ رونق ترانزیت ریلی و اقتصاد سیستان و بلوچستان

وحید پورتجریشی؛ بازار: موضوع کریدورهای تجاری بین المللی و لزوم توسعه آنها از جمله مواردی است که همزمان با مطرح شدن ایده جهانی شدن و توسعه اقتصاد لیبرال به شدت بر اهمیت آن افزوده شده و همچنان از جمله موارد داغ در بخش بازار و بازاریابی بین المللی مطرح هستند.

این کریدورها امروزه در شقوق مختلف مورد مطالعه و توسعه قرار دارند که مهمترین آنها در بخش های دریایی، جاده ای و ریلی مطرح هستند. هرچند که کریدورهای جاده ای مانند تراسیکا، به دلیل سهل الوصول تر بودن از نرخ توسعه بیشتری برخوردار بوده و ابعاد گسترده تری را در بر میگیرند، اما کریدورهای ریلی به دلیل مواردی چون هزینه کمتر، حمل و نقل ایمن تر و همچنین توانایی بخش ریلی برای حمل بار بیشتر، همچنان از جمله مواردی هستند که از زمان تاسیس نخستین کریدور ریلی جهان که شرق و غرب ایالات متحده را به یکدیگر پیوند داد، مورد تمرکز کارشناسان بازرگانی بین المللی قرار گرفته اند. 

بدون شک، اهمیت این کریدورها در منطقه خاورمیانه و غرب آسیا که عملا شرق و غرب جهان را به یکدیگر پیوند می دهد، بسیار پر رنگ تر خواهد بود. برای اثبات این مدعا کافی است نگاهی به کریدورهای عبوری جهان از منطقه بیندازیم تا متوجه شویم که در واقع مهمترین آنها مانند کریدورهای تعریف شده مسیر یک کمربند - یک راه (BRI) در همین منطقه قرار دارند. 

ایران نیز  به لحاظ ژئوپولیتیکی در کانون اتصال میان شرق و غرب قرار داشته و شاید مهمترین بخش از این اتصال به حساب بیاید. دسترسی ایران به دریای خزر و آبهای آزاد گرم جنوب و همچنین برخورداری از حجم وسیعی از دشت و کویر در بخش مرکزی، کار تاسیس راه آهن و جاده را نیز بسیار آسانتر و کم هزینه تر خواهد کرد که همین فاکتورها به تنهایی توجیه اقتصادی موجهی برای سرمایه گذاری در بخش زیر ساخت های حمل و نقلی را برای ایران محسوب می شوند.

یکی از کریدورهای عبوری از خاک ایران، کریدور موسوم به «ITI» یا «اسلام آباد - تهران - استانبول» است که به دلیل مطرح شدن ایده اولیه و پیگیری های آن توسط سازمان همکاری های اقتصادی به کریدور اکو (ECO) نیز مشهور است.

نخستین قطار آزمایشی این کریدور در تاریخ ۱۴ آگوست ۲۰۰۹ مسیر راه اندازی شد و البته پس از آن، بنا به دلیل مشکلاتی همچون خرابی خطوط ریلی و عریض بودن آنها در خاک پاکستان، نبود امکانات کافی جهت تخلیه و بارگیری در زاهدان و البته از همه مهمتر، نبود بار کافی جهت راه اندازی قطار از ترکیه و یا پاکستان متوقف شد. 

با آغاز ساخت کریدور CPEC توسط دولت چین در خاک پاکستان که در حقیقت بار تجاری صادراتی چین را به بنادر کویته و گوادر این کشور منتقل کرده از آنجا راهی اروپا می کند، کریدور ITI نیز جانی تازه گرفته و این روزها، سازمان اکو با همکاری راه آهن های ایران، پاکستان و ترکیه، جلسات متعددی برای راه اندازی مجدد این کریدور برگزار کرده اند.

اهمیت موضوع تا جایی بود که از سرگیری حمل بار در این کریدور، از جمله محورهای اصلی مذاکره میان «سعید رسولی» و «علی احسان اویگون» مدیران عامل راه آهن های ایران و ترکیه در سفر هفته گذشته رسولی به ترکیه بود. 

اهمیت کریدور CPEC برای اقتصاد پاکستان
دکترین یک کمربند – یک جاده (راه ابریشم جدید)  از ابتکارات «شی جین پنگ» رئیس جمهوری چین به حساب می آید که پکن آن را به منزله تحولی عظیم در طراحی نظم جدید تجارت بین الملل (Game Changer) و مناسبات اقتصادی در جهان می داند.

طرح راه ابریشم جدید یا طرح یک کمربند و یک جاده، یک طرح سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است که توسط چین در سال ۲۰۱۳ ارائه شده است. پشتوانه این طرح قدرت صنعتی اقتصاد چین و توان سرمایه‌گذاری آن است. این طرح می‌تواند به همراه قدرت نظامی چین، به هژمونی این کشور در آسیای شرقی انجامیده و در نهایت با تفوق بر مسیرهای تجاری خشکی و آبی اوراسیا، چین را به سوی قدرت برتر در اقتصاد جهانی رهنمون شود ( نشریه Monthly Review، ژانویه ۲۰۱۷).

 موافقان این طرح، آن را راهی برای شکاف زیرساخت‌ها بین کشورهای توسعه یافته و کشورهای در حال توسعه، کمک به رشد اقتصادی این کشورها و رونق تجارت بین‌المللی می‌دانند (Financial Times، مه ۲۰۱۷). اما مخالفان آن را طرحی استعماری می‌دانند که بسیاری از کشورهای هدف، توان بازپرداخت دیون مربوط به آن را نداشته و قراردادهایش شفاف نیست (Councils of Foreign Relations، ۲۰۱۷).

کریدور اقتصادی پاکستان–چین (به اردو: پاکستان–چین اقتصادی راهداری؛ به چینی: 中国-巴基斯坦经济走廊) موسوم به CPEC مجموعه‌ای از پروژه‌های زیرساختی است که هم‌اکنون در سرتاسر پاکستان در حال احداث است. ارزش اقتصادی آن در ابتدا ۴۶ میلیارد دلار آمریکا بود اما اکنون به ۵۴ میلیارد دلار رسیده‌ است. این طرح اقتصادی قرار است با احداث شبکه‌های حمل‌ونقلی مدرن، تولید نیروگاه‌های انرژی، و ایجاد مناطق ویژهٔ اقتصادی، زیرساخت‌های کشور پاکستان را به‌ سرعت مدرن کند و اقتصاد آن کشور را قوت ببخشد. در ۱۳ نوامبر ۲۰۱۶، محموله‌های چینی از راه زمینی به بندر گوادر پاکستان حمل شدند و از آنجا از راه آبی به آفریقا و غرب آسیا فرستاده شدند. به این ترتیب این کریدور اقتصادی تا اندازه‌ای عملیاتی شد.

شبکهٔ گسترده‌ای از بزرگ‌راه‌ها و راه‌آهن‌ها به عنوان بخشی از طرح کریدور اقتصادی در سرتاسر پاکستان ساخته خواهند شد. طبق برآورد دولت پاکستان، شبکهٔ حمل‌ونقل عمدتاً مستعمل این کشور باعث هدررفت منابعی برابر ۳٫۵ درصد تولید ناخالص داخلی پاکستان می‌شود.

شبکه‌های جدید حمل‌ونقل که به عنوان جزئی از طرح کریدور اقتصادی ساخته خواهند شد، بنادر گوادر و کراچی را به شمال پاکستان، و نیز غرب چین و آسیای میانه متصل خواهند کرد. بزرگراهی به طول ۱۱۰۰ کیلومتر بین کراچی و لاهور ساخته خواهد شد و شاهراه قراقرم بین راولپندی و مرز چین بازسازی خواهد شد. راه‌آهن کراچی–پیشاور نیز تا سال ۲۰۱۹ توسعه خواهد یافت و پذیرای قطارهایی با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت خواهد شد. شبکهٔ راه‌آهن پاکستان گسترش خواهد یافت تا به شبکهٔ راه‌آهن چین در کاشغر متصل شود. مدرنیزه کردن شبکه‌های حمل‌ونقلی ۱۱ میلیارد دلار هزینه بر خواهد داشت.

بیش از ۳۳ میلیارد دلار در زمینهٔ زیرساخت‌های انرژی در پاکستان سرمایه‌گذاری خواهد شد تا از مشکل کمبود مزمن انرژی در پاکستان بکاهد. در حال حاضر پاکستان بیش از ۴۵۰۰ مگاوات کسری انرژی دارد که زیانی معادل ۲ تا ۲٫۵ درصد تولید ناخالص داخلی را متحمل کشور می‌کند.

آثار و نتایج احتمالی طرح کریدور اقتصادی بر کشور پاکستان با اجرای طرح مارشال توسط ایالات متحده در اروپای پس از جنگ جهانی دوم مقایسه شده‌است. مقامات پاکستانی پیش‌بینی می‌کنند اجرای این طرح اقتصادی ۲٫۳ میلیون شغل بین سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۳۰ به وجود آورد و رشد اقتصادی کشور را سالانه ۲ تا ۲٫۵ درصد افزایش دهد. با فرض اجرای تمام‌وکمال پروژه‌های برنامه‌ریزی‌شده، ارزش سرمایه‌گذاری‌ها در این طرح به اندازهٔ کل سرمایه‌گذاری‌های خارجی در پاکستان از ۱۹۷۰ تاکنون، و برابر ۱۷ درصد تولید ناخالص داخلی پاکستان در ۲۰۱۵ خواهد بود.

سهم احتمالی راه آهن ایران از CPEC
چین قصد دارد در راستای تکمیل پروژه کریدور اقتصادی مشترک با پاکستان موسوم به سی پیک در بخش راه آهن سرمایه گذاری کند. پکن با یک سرمایه گذاری بزرگ ۶ میلیارد و ۸۰ میلیون دلاری بیش از هزار و ۸۷۲ کیلومتر از خطوط ریلی کشور پاکستان را از جنوب تا شمال بازسازی خواهد کرد.

قرار است این پروژه بزرگ در سه مرحله اجرا شود و تکمیل آن نیز طبق اعلام مسئولین پاکستانی ۵ سال زمان خواهد برد. در صورتی که بازسازی ها به اتمام برسد سرعت حرکت قطارهای پاکستانی از (حداکثر) ۱۱۰ کیلومتر به ۱۶۰ کیلومتر در ساعت خواهد رسید. علاوه بر این سازمان راه آهن پاکستان اعلام کرد تا پایان این پروژه حداقل ۱۰۰ لوکوموتیو دیگر به ناوگان خطوط راه آهن پاکستان اضافه خواهند شد.

مجموع این سرمایه گذاری ها به ویژه در بخش ریلی منجر به نوسازی زیر ساخت های بسیار ضعیف و قدیمی ریلی پاکستان خواهد شد که در صورت عملکرد موثر ایران در عرصه مذاکرات خارجی خود با طرف های پاکستانی و ترکیه ای، می تواند منجر به احیای کریدور ITI از طریق CPEC شود. همانطور که پیشتر گفته شد، در حال حاضر اتصال ریلی میان ایران و پاکستان برقرار بوده و تنها نیازمند تعمیر و بازسازی مسیر تفتان به کویته هستیم که انجام این تعمیرات نهایتا منجر به اتصال ریلی میان ایران و چین از طریق پاکستان شده که می توان از این طریق، بار ترانزیتی چین را از طریق پاکستان و ایران به ترکیه و نهایتا اروپا منتقل کرد. 

از سوی دیگر، دبیرخانه اکو، پاکستان و ایران در نظر دارند کریدور ریلی ITI را با استفاده از ظرفیت های مناسب شبکه ریلی ایران و از طریق مرزهای سرخس و اینچه برون به آسیای میانه (از طریق ترکمنستان) توسعه دهند. البته اتصال ریلی ایران و افغانستان که با افتتاح خط ریلی خواف - هرات رقم خورد نیز با تکمیل قطعه چهارم این پروژه و در ادامه، اتصال به مزار شریف افغانستان، مسیر سوم اتصال ریلی ایران به آسیای میانه از طریق ازبکستان را نیز فعال خواهد کرد.

ترغیب هندی ها به تکمیل چابهار
اتصال ریلی ایران و چین از طریق پاکستان و در قالب کریدور ریلی ITI یک موهبت دیگر را نیز در دل دارد و آن ترغیب طرف هندی به ساخت و بهره برداری هر چه سریعتر از بندر چابهار به عنوان رقیب اصلی بندر گوادر پاکستان و آغاز ارسال هر چه سریعتر بار هند به آسیای میانه از طریق خاک ایران خواهد بود. از آنجاکه هند به طور سنتی بزرگترین رقیب پاکستان و چین در مناسبات تجاری - سیاسی محسوب می شود، در حقیقت اتصال CPEC به ایران و نهایتا اروپا، بزرگترین تهدید علیه منافع تجاری هند در غرب آسیا بوده و طرف هندی چاره ای جز ساخت و بهره برداری هر چه سریعتر از پروژه چابهار نداشته و در صورت آوردن بهانه های مختلف مانند وجود تحریم های آمریکا علیه ایران و عدم صدور مجوز از سوی واشنگتن برای حضور پیمانکاران هندی در چابهار جهت ادامه سرمایه گذاری و ساخت پروژه نیمه تمام بندر چابهار، دهلی نو متضرر اصلی این میدان بوده و مجبور است زمین رقابت را به چین و پاکستان واگذار کند که پذیرش چنین امری، قطعا سخت ترین شکست هند در زمینه رقابت با هند و چین نه تنها در غرب آسیا، بلکه آسیای میانه و روسیه و اتصال سریع و ارزان قیمت به اروپا نیز خواهد بود. 

سیستان و بلوچستان، برنده اصلی بازی
توسعه زیر ساخت ها و اقتصاد سیستان و بلوچستان و رونق بازر برای مردم محروم این استان، همواره از دغدغه های اصلی برای تمامی ملت ایران بوده که متاسفانه طی دهه های گذشته، تلاش های جسته و گریخته و البته غیر منسجم دولت ها و مجلس های پیشین و فعلی نیز دردی از مشکلات این استان دوا نکرده است. این در حالیست که تنها بهره برداری مناسب از بندر چابهار و ظرفیت های عظیم سواحل مکران می تواند گنجینه طلایی این استان را فعال ساخته و رونق باور نکردنی برای شهروندان عزیز این منطقه به همراه داشته باشد.

در هر صورت با فعالسازی دو کریدور مهم عبوری از این منطقه یعنی ITI و شمال - جنوب که در پرتو رقابت تجاری میان هند، پاکستان و چین صورت خواهد گرفت، توسعه ترانزیت بین المللی ناشی از بهره برداری از این کریدورها، هدیه ای به مردم سیستان و بلوچستان به ویژه در بخش های زاهدان و حومه و همچنین بندر چابهار به عنوان نگین تجاری و گردشگری این منطقه محسوب خواهد شد.