حامد عطایی؛ بازار: اتصال سریع، ایمن و مقرون به صرفه دو شهر ارومیه و تبریز در دو سوی استانهای آذربایجان غربی و شرقی از دیرباز مورد توجه جدی مردم و مسئولین بوده، به سبب کشاورزی بودن حرفه مردمان دو سوی بزرگترین دریاچه داخلی کشور و نیاز به تبدیل ماحصل تولیدات مردم به پول پیوند دهنده و عامل ایجاد اشتراکات بسیاری میان دو استان شده است.
از زمانی که که تبادلات کالا و خدمات در اولین فرورفت آب قرن چهاردهم شمسی از طریق مسیر خاکی ایجاد شده ۳۵ کیلومتری میان روستای تبت در جنوب شهر ارومیه تا عجب شیر در آذربایجان شرقی با چهارپایان برقرار شد تا امروز که پل ۱۷۰۹ متری ساحل غرب ارومیه را به آق گنبد در آذربایجان شرقی متصل و فاصله ۲۶۰ کیلومتری دو شهر را به نصف کاهید، همچنان نیاز به دسترسی سریع دو استان برای تقویت پیوندهای اقتصادی و فرهنگی احساس می شود.
فکر ایجاد مسیر ارتباطی بین دو استان از سال ۱۳۲۶ ایجاد و عملیات ساخت جاده ای استاندارد و ایمن در سال ۱۳۴۶ آغاز شد. شرکت آزادراه تبریز به ارومیه هم در سال ۱۳۶۸ تاسیس شد که هدف آن کاستن مسیر دو شهر مرکز استان بود. مسیری ۲۶۰ کیلومتری پرخطر و طاقت فرسا که صرف سوخت و انرژی و زمان را برای رسیدن مردمان دو سوی دریاچه به هم توجیه نمی کرد.
میانگذر دریاچه ارومیه پلی بود در مسیر آزادراه ۱۳۶ کیلومتری تبریز به ارومیه که مهمترین و هزینه برترین پروژه آن بود که آرک فولادی عظیم آن بزرگترین سازه فلزی تاریخ بعد از انقلاب ایران لقب گرفته است که هزار تن وزن دارد.
در واقع میانگذر آنچنان در شئون اجتماعی و اقتصادی و زیست محیطی دو سوی دریاچه ارومیه اثر داشت که اقدامات عمرانی در راستای تکمیل آزادراه تبریز- ارومیه چندان به چشم نمی آمد. روی عکس همین مساله هم صادق بود. به فاصله کمی از افتتاح یک لاین پل میانگذر در آبان ۱۳۸۷، ایستگاه عوارضی آزادراه تبریز به ارومیه در سوی آذربایجان شرقی هم دایر شد.
همان زمان نارضایتی ها به اخذ این عوارضی در میان شهروندان به ویژه آذربایجان غربی بالا گرفت. اینان معتقد بودند که با توجه به تکمیل نشدن آزادراه، این عوارضی غیرقانونی و غیرمنصفانه است. در سوی دیگر دولت و شرکت بهره بردار آزادراه معتقد بود که به دلیل هزینه هایی که ساخت میانگذر تحمیل کرده اخذ عوارض بایستی زودتر از تکمیل آزادراه بوده و رقم آن نسبت به همه عوارضی های کشور که تاسیسات و تجهیزات خاص مهندسی در مسیر ندارند بیشتر باشد.
در طول دو سال اخیر، هر موقع که زمزمه های افزایش غیرمتعارف نرخ عوارض این آزادراه نیمه تمام بلند شده، اعتراض ها هم به دنبال آن به راه افتاده است. تیرماه ۹۸ بود که استاندار آذربایجان غربی نسبت به این مسئله واکنش نشان داد ووقتی به نامه معاون برنامه ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی در مورد افزایش نرخ عوارضی مواجه شد اعلام کرد که دریافت عوارضی برای پروژه نیمه تمام آزادراه ارومیه به تبریز درست نیست و برای اصلاح این امر از طریق وزارت راه و شهرسازی پیگیری خواهم کرد.
مرداد همان سال نامه دستور افزایش نرخ عوارض به شرکت آزادراه رسید و بر مبنای آن مقرر شد بابت عبور هر خودروی سواری ۷ هزار تومان از راننده اخذ شود. آزادراه ۱۲۰ کیلومتری در مسیر دو شهر تبریز و ارومیه که تنها ۴۰ کیلومتر آن داخل در محدوده آذربایجان غربی بود و اصولا به دلیل نیاز شدید به تبادلات بار و مسافر مردم آذربایجان غربی، این هزینه گزاف بر دوش همسایگان غرب دریاچه ارومیه سنگینی می کرد.
شهریور ۹۸ نماینده وقت ارومیه به افزایش نرخ عوارض اعتراض کرد و مجموعه این اعتراضات باعث شد نرخ ثابت بماند تا دی ماه امسال که شرکت مهندسی عمران و تولیدی نیرو، از مجموعه وزارت نیرو و بهره بردار آزادراه تبریز به ارومیه بازهم تصمیم به افزایش ۲ هزار تومانی نرخ عوارضی کرد که مجددا با مقاومت استاندار آذربایجان غربی روبرو شد.
محمد مهدی شهریاری از حضور معاون وزیر نیرو در استان که برای افتتاح سد کانی سیب پیرانشهر به آذربایجان غربی آمده بود استفاده کرد و او را مجاب کرد که دستور خود را پس بگیرد.
تکمیل آزادراه تبریز به ارومیه ۱۰۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد پیمانکار پروژه قول داده است که تا پایان سال ۱۴۰۰ این مهم را به سرانجام برساند. این مسیر یکی از مرگ بارترین جاده های شمال غرب کشور است و امید آن می رود که تکمیل این آزادراه سالانه از دست کم ۱۰۰۰ تصادف جرحی و فوتی در جاده مواصلاتی ارومیه به تبریز بکاهد.
مردم آذربایجان غربی و آذربایجان شرقی دوست ندارند تا پیش از بهره برداری از این پروژه عظیم ملی و ایمن سازی جاده، بالاترین نرخ عوارضی جاده های کشور را برای ۱۲۰ کیلومتر راه غیراستاندارد و ناامن بپردازند.
نظر شما