صنعت خودرو قطب سوم دولتی نیاز ندارد/ ادغام، تنها گزینه درست

بازار؛ گروه خودرو: کارشناسان و اقتصادان‌ها معتقد هستند که مشکل اصلی صنعت و بازار خودرو نبود فضای رقابتی برای آن‌ها است. این موضوع ماسوای مباحث و مشکلات اقتصادی، تحریمی و تولیدی بوده که روند ادامه فعالیت خودروسازان را با چالش جدی مواجه کرده است. در این میان مجلس به دنبال ساماندهی صنعت و بازار خودرو بوده که با حمایت از قطعه سازان به دنبال احداث قطب سوم خودروسازی در کشور است. هرچند که در این میان نیز به نظر حمایت‌ها و توجه دولت معطوف به یکی دیگر از خودروسازان یعنی کرمانی‌ها است، با این حال سوالی که همواره مطرح هست، این بوده که آیا زیرساخت صنعتی و کشوری، نیاز به تاسیس قطب سوم خودروسازی دارد؟ با احداث قطب سوم خودروسازی بهبود تولید خودرو شکل می‌گیرد یا سبب افزایش بحران‌های ناشی از تاسیس آن خواهد شد، موضوعی که کارشناسان در گفت‌وگو با بازار به آن پاسخ دادند:

تصدی ‌گری دولت از خودروسازی حذف شود
یک کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه ابتدا باید خودروساز را درست تعریف کرد و دانست که خودروساز باید چه خصوصیاتی داشته باشد و آیا منظور از این واژه صرفا مونتاژ خودرو است؟ به بازار گفت: حداقل ۲۰ خودروساز و ۹۰ موسسه خودروسازی در ایران به ثبت رسیده است. زمانی که می‌گویم خودروساز باید مشخص کنیم که خودروسازی بدون سرمایه گذاری مشترک، نمایندگی یا مونتاژ تولید را ادامه می‌دهد. تعریفی که از خودروساز در ایران داریم همان ایران ‌خودرو و سایپا هستند که برنامه تولید، تحقیق توسعه، اشتغال‌زایی و محصول جدید دارند. بنابراین با این توضیح فرض را بر این می ذاریم که نام تجاری این دو خودروسازی در منطقه شناخته شده است و حتی توانایی صادرات هم دارند. حال باید توجه کرد که این دو خودروساز به بهره وری رسیده اند یا نه؟

همین حالا هر دو خودروساز بزرگ یک مالک به نام وزارت صنعت، ‌ معدن و تجارت دارند، بنابراین قطب سوم را چگونه می‌خواهند راه اندازی کنند؟ افرادی که در دو قطب دیگر رانده و مانده هستند می‌خواهند به قطب سوم بروند؟ قطب سوم چه جایی را می‌خواهد؟ زمانی که ارتقا کیفیت و... و. وجود ندارد، قطب سوم نیز بی معنی است

علی مشیری موحد با اشاره به اینکه در ابتدا باید امتیاز خودروسازان را از نظر تعریف صحیح این واژه بررسی کرد و افزود: اگر امتیاز لازم را برای خودروسازی نداشتند باید آن را بر اساس استانداردهای بین‌المللی ارتقا دهیم نه اینکه قطب سومی برای آن‌ها ایجاد شود. همین حالا هر دو خودروساز بزرگ یک مالک به نام وزارت صنعت، ‌ معدن و تجارت دارند، بنابراین قطب سوم را چگونه می‌خواهند راه اندازی کنند؟ افرادی که در دو قطب دیگر رانده و مانده هستند می‌خواهند به قطب سوم بروند؟ قطب سوم چه جایی را می‌خواهد؟ زمانی که ارتقا کیفیت و... و. وجود ندارد، قطب سوم نیز بی معنی است.

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه اگر فضای صنعت خودرو انحصاری نبود و رقابت وجود داشت، ‌ شکل گیری یک قطب جدید مشکلی ایجاد نمی کرد، ‌ادامه داد: در حال حاضر مهمترین موضوعی که در جامعه جهانی صنعت خودرو مطرح شده، ‌ ادغام خودروسازی‌ها است. خودروسازهای کوچک با خودروسازان بزرگ ادغام شده و هلدینگ را تشکیل می‌دهند، بنابراین در ایران هم باید همانند دنیا به دنبال ادغام خودروسازی‌ها باشیم. البته همین حالا هم مدیران ارشد خودروسازی‌ها در هر دو خودروسازان مشترک فعالیت داشتند. بنابراین مسئولان و سیاستگذاران ابتدا باید داشته‌ها را بررسی می کردند و به عنوان کسی که سال ها در این صنعت فعالیت دارم و رفتار خودروسازی‌های دنیا را هم مطالعه می کنم می‌گویم اگر از ادغام سخن به میان می‌آمد بیشتر استقبال می‌کردم، ادغامی که رقابت‌های بی هدف را نداشته باشد. اگر پلت‌فرم مشترک ایجاد می‌کردند در هر دو خودروسازی بهترین راه نجات صنعت خودرو بود. شرکت خصوصی ایجاد شود که رقیب این دو خودروساز شود، بسیار مفید هم هست، اما اینکه بخواهند قطب سوم دولتی باشد، مشکلات اقتصادی فراوانی را مجدد تحمیل خواهد کرد.

مشیری با اشاره به اینکه قطب اول و دوم خودروسازی چه مزیت‌ها و معایبی دارد که مسئولان به سراغ قطب سوم رفتند، ادامه داد: بهتر هست خودروسازی را تک قطب یا بی قطب کرد، این موضوع نیز مشروط بر عدم حضور دولت است، هر زمان آن دو تقویت و پیشرفت کردند، باید به دنبال قطب سومی نیز بود، در شرایط فعلی نیز مطرح کردن چنین مبحثی اشتباه است.

قطب سوم یا منبع جدیدی برای رانت؟
یک عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت با عنوان اینکه مجلس طرح‌های عجیبی از قبیل خودرو مستضعف که مبتنی بر واقعیت‌ها و حقایق علمی و اجرایی نیست را در برنامه دارد به بازار گفت: برخی از نمایندگان مجلس مانند مردم عادی فکر می‌کنند که ما دو خودروساز داریم، اما این درحالی است که هم اکنون حداقل دو خودروساز بزرگ دیگر که از بخش  خصوصی هستند مانند کرمان‌موتور و گروه صنعتی بهمن را داریم. این خودروسازان به رغم اینکه در تلاش برای تبدیل شدن به قطب‌های سوم و چهارم خودروسازی بودند، نتواستند به آن دست یابند و تنها در مقطعی از زمان که شرایط اقتصادی و تولید خوب بود توانستند ۱۵ درصد از بازار را بگیرند.

امیرحسین کاکایی با اشاره به اینکه پیش از ورشکستگی پارس خودرو، این خودروساز قطب سوم صنعت خودرو کشور بود، افزود: سایپا آن را خریداری و سه قطب در حقیقت دو قطب شد. همچنین افرادی که الگوی کره‌جنوبی را در پیش گرفته اند باید توجه داشته باشند که چهار خودروسازی که در کره جنوبی وجود داشت، اکنون به یک خودروسازی تبدیل شده است. بنابراین این معنای ادغام را می‌رساند، چراکه شرکت خودروسازی دوو ورشکست، سانگ یانگ هم فروخته شد. از آن سو کیاموتور نیز ورشکست شد که هیوندای آن را خریداری کرد. در حقیقت هیوندای برند را حفظ اما در یک سایت اقدام به تولید می‌کند.

ایجاد کردن قطب سوم خودروسازی کمک نیست و به نظر می رسد دنبال استفاده از کمک‌های دولتی است که این موضوع کاملا غلط و اشتباه است

این عضو هیات علمی با اشاره به اینکه ایجاد قطب سوم تئوری خیلی سطحی برای رفع مشکلات صنعت خودرو است، ادامه داد: این طرح‌ها دارای تناقص هستند. زیرا همین حالا هم هجمه‌ هایی در خصوص دولتی بودن به دو خودروساز وارد است. زمانی مجلس ایجاد قطب سوم صنعت خودرو را به دولت پیشنهاد میدهد یعنی به دنبال ایجاد خودروسازی دولتی دیگری است. همین حالا خودروسازی‌های غیر دولتی هستند که نیازمند کمک هستند و می‌توان آن‌ها را تقویت کرد.

کاکایی با مطرح کردن این سوال که اگر هدف از ارائه این طرح کمک به صنعت خودرو است، پس باید به خودروسازی‌های موجود کمک کرد، گفت: ایجاد کردن قطب سوم خودروسازی کمک نیست و به نظر می رسد دنبال استفاده از کمک‌های دولتی است که این موضوع کاملا غلط و اشتباه است.

این استاد دانشگاه ادامه داد: اگر دست دولت از روی این صنعت برداشته شود و اجازه دهد، فضای کسب و کار درست شود، قطب‌های خودروسازی براساس مبنای اقتصادی ایجاد یا از بین خواهند رفت. خودروسازی کوچک و بزرگ اگر در فضای کسب و کار مبتنی بر رقابت قرار گیرند، رشد یا سقوط خواهند کرد. به طور حتم چنین طرح‌هایی ضد ایجاد فضای رقابتی است و فقط رانت جدید برای دولت است.

کاکایی با اشاره به اینکه نمایندگان مجلس به جای اینکه به رفع مشکلات تولید و به دنبال بهبود قوانین فضای کسب و کار باشند، می‌نشیند از ابتدا چرخ را اختراع می‌کنند که فقط مشکلات را مضاعف کنند، ‌ افزود: در سال‌های گذشته بارها این واژه قطب سوم مطرح شده که همگی با شکست مواجه شده است. در زمانی که درآمد میلیاردی نفتی داشتیم، شاید می‌شد چنین اقدامی انجام داد اما در شرایط فعلی که منابع تحقیقی و مالی چندانی وجود ندارد، اجرای این طرح‌ها شکست با شکست مواجه خواهد شد.

ادغام عامل توسعه صنعت خودرو
یک عضو هیات علمی دانشگاه شریف با اشاره به این موضوع که راه‌اندازی قطب سوم خودروسازی، دیدگاه‌های مختلفی از نظر اقتصادی، سیاسی و فنی دارد، گفت: از دیدگاه‌های سیاسی و اقتصادی متخصصان آن حوزه‌ها باید اظهار نظر کنند. از دیدگاه فنی، شرکت‌ها با یکدیگر ادغام شوند که بتوانند یک مجموعه تحقیق و توسعه شکل دهند و به ایفای نقش بپردازند. بنابراین مقرون به صرفه نیست که یک شرکت تحقیق توسعه در یک شرکت وجود داشته باشد که مانند همان در دو شرکت دیگر نیز وجود داشته باشد. خودروهای مختلف با سلایق و برندهای مختلف را شکل و به بازار عرضه می‌کنند. این موضوع را در کشورهای دیگر به صورت واضح می‌بینیم.

اگر مشکلات جامعه خودروسازی اصلاح نشود و جامعه بازی نباشد قطب‌های سوم، چهارم یا پنجم نیز شکل گیرد، همچنان مشکلات فعلی خودروسازی تکرار خواهد شد

صیاد نصیری ضمن اشاره به اینکه ادغام خودروسازان در دنیا از دیدگاه فنی و اقتصادی بسیار رایج است، افزود: در برخی از حوزه‌های صنعت خودرو ساخت درحال انجام است، اما در حوزه‌های های‌تک، ساخت قطعه کمتر انجام و بیشتر واردات انجام می‌شود. منظور از خودروساز بودن هم به معنای تولید تمام اجزا خودرو توسط سازنده نیست. در دنیا نیز این شرایط وجود دارد که یک خودروساز خیلی قدرتمند، بسیاری از اجزای و قطعات خود را از سایر کشورها تامین کند. در خودروهای داخلی مانند پژو و پراید، بیشترین قطعات را داخلی سازی کردیم، اما مجدد باید ذکر کرد قطعاتی که دارای تکنولوژی بالا مانند ECU و ABS و... و. هستند در کشور تولید نمی‌شود. بنابراین هنوز به عمق خودکفایی نرسیدیم و بحث واردات مطرح است.

این عضو هیات علمی با اظهار کردن این موضوع که اگر مشکلات جامعه خودروسازی اصلاح نشود و جامعه بازی نباشد قطب‌های سوم، چهارم یا پنجم نیز شکل گیرد، همچنان مشکلات فعلی خودروسازی تکرار خواهد شد، افزود: باز بودن جامعه خودرو به این منظور است که خودروهای جدید اجازه ورود به بازار را داشته و مشتریان قدرت مقایسه بین خودروهای داخلی و خارجی را نیز داشته باشند. از سوی تکنولوژی‌های روز وارد صنعت خودرو شود، خودروسازان ببینید که چه اقداماتی در دنیا انجام می‌شود. بحث خصوصی سازی به معنای حقیقی رخ دهد و خودروسازی غیردولتی وجود داشته باشد. در کنار این موارد بحث تحقیق و توسعه که ۲۰ درصد از درآمد خودروساز باید صرف آن شود را مد نظر قرار دهند. باید مانند خودروسازان دنیا عمل کنند نه به این شکل که خودروی امروز طراحی و ساخته شود و تا ۴۰ سال روی خط تولید بماند. در کشورهای دیگر این موضوع مطرح هست که با تولید خودرویی آن را با نیوفیس یا فیس لیفیت به بازار عرضه می‌کنند تا بازار را حفظ کنند.

نصیری با اشاره به اینکه دولتی بودن خودروسازی‌ها یک معضل بزرگ بوده و اجازه نمی‌دهد بسیاری از موضوعات خودرویی به صورت شفاف برای جامعه مطرح شود، افزود: در گام نخست خصوصی کردن واقعی خودروسازان و نظارت ‌های شفاف و الزام تولید خودروهای به روز می‌تواند کمک کند خودروسازی رشد کند. از سوی تغییر نرخ ارز خودروسازان و صنعت را با مشکل ایجاد کرده و اگر نتوانیم اقتصاد پایدار ایجاد کنیم باید مرتب از کیفیت کاهش و قطعات نامرغوب را استفاده کنیم. زمانی که دلار چند برابر شود مواد اولیه که از خارج تامین می‌شود با مشکل مواجه خواهد بود. خودروهای داخلی در سال‌های اخیر دچار کاهش کیفیت شده‌اند که این موضوع ملموس بوده و می‌توان آن را حس کرد.