بازار؛ گروه خودرو: میزهای تعمیق ساخت داخل که از سال گذشته با هدف کاهش ارزبری و وابستگی به واردات برگزار شد، اکنون در آستانه برگزاری پنجمین میز قرار گرفته است.
از جمله دستاوردهای چهار میز گذشته می‌توان به آغاز داخلی‌سازی ۱۵۴ قطعه از سوی ۱۲۵ قطعه‌ساز اشاره کرد که تا پایان سال ۹۹ انتظار می‌رود سبب ۳۴۱ میلیون یورو صرفه‌جویی ارزی در صنایع قطعه و خودرو شود، در این خصوص مهدی مطلب‌زاده نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان ایران در گفت‌وگو با بازار توضیح می‌دهد.
* در راستای کاهش ارزبری و داخلی‌سازی قطعات خودرو چهار میز تعمق ساخت داخل برگزار شده، بفرمایید چه تعداد قطعه‌ساز و قطعه در این میزها شرکت داده شده است؟
تاکنون چهار میز تعمیق ساخت داخل قطعات خودرو برگزار شده است که در مجموع ۱۲۵سازنده قطعات مشارکت داشتند و برنامه داخلی‌سازی ۱۵۴قطعه را آغاز کردند. ارزش قراردادی سالانه این قطعات ۴هزار و ۴۶۰میلیارد تومان است که سبب کاهش ارزبری ۳۴۱میلیون یورویی در آینده می‌شود.
* پیشرفت میزهای تعمیق ساخت داخل که در سال گذشته و امسال برگزار شده است را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
طی جلسه‌ای که امروز با مسئولان وزارت صمت داشتیم پیشرفت پروژه‌ها در میزهای یک حدود ۸۰ درصد، در میز دو نزدیک ۷۰درصد، در میز سه ۴۵درصد و پیشرفت طرح در آخرین میز برگزار شده که در همین تیرماه گذشته بود نیز نزدیک به ۳۵ درصد است. امید داریم اکثر قطعاتی که در چهار میز ساخت داخل ارائه شده است تا پایان سال ۹۹ محقق شوند.
*برنامه برگزاری چه تعداد میز ساخت داخل را برای کاهش ارزبری صنعت خودرو دارید؟
برای برگزاری هشت میز برنامه‌ریزی‌هایی شده است و با توجه به اینکه در آستانه برگزاری میز پنجم هستیم، قطعات و میزان کاهش ارزبری قطعات خودرو در این میز نیز تا یک هفته دیگر قطعی و اعلام خواهد شد.
* با توجه به اینکه قطعه‌سازان از ابتدای سال با کمبود نقدینگی و عدم تخصیص منابع ارزی از سوی بانک مرکزی مواجه هستند، روند داخلی‌سازی قطعات در آینده دچار اختلال نمی‌شود؟
برای ادامه مسیر داخلی‌سازی قطعات خودرو نیاز به بسته‌های مشوق ساخت داخل در دو بخش مشوق‌های دولتی و خودروسازان داریم. در بخش مشوق‌های دولتی شش مشوق و در بخش خودروسازان چهار مشوق ارائه داده‌ایم.
در بخش مشوق‌های دولتی نیاز به اختصاص تسهیلات بلندمدت برای سرمایه ثابت و تسهیلات کوتاه‌مدت برای تامین سرمایه در گردش با بهره پایین، تخصیص بخشی از منابع صندوق توسعه ملی برای واردات تجهیزات و ماشین‌آلات به‌جای واردات کالای مصرفی، تدوین مقررات معافیت‌ها و مشوق‌های مالیاتی، حمایت رسانه‌ای و تبلیغاتی در مقابل هجمه‌های فضای رسانه‌ای کشور، تکریم و حفاظت از مالکیت معنوی و حمایت قضایی و قانونی و همچنین جلوگیری از واردات قطعاتی که ساخت داخل دارند وجود دارد.
در بخش مشوق‌های مربوط به خودروسازان نیز نیازمند خرید با قیمت تمام‌شده معادل واردات در ابتدای کار و کاهش قیمت بلندمدت و خرید نقدی قطعات تحویلی برای دوره حداقل یکساله، عقد قرارداد عادلانه و تضمین خرید برای مدت بازگشت سرمایه و مشارکت خودروساز در ریسک سرمایه‌گذاری ثابت پروژه‌ها هستیم. بنابراین در صورتی که مشوق‌های مذکور اعمال نشوند روند داخلی‌سازی قطعات خودرو به کندی انجام خواهد شد. چراکه قطعه‌سازان با توجه به توانایی، کاهش ارزبری و حجم بالای اشتغال‌زایی که دارند، امید دارند با همکاری خودروسازان و دولت مشکلات صنعت را برطرف کنند.
* تاکنون اقدامی از سوی خودروسازان و مسئولان در راستا حمایت از تولیدکنندگان قطعات خودرو انجام شده است؟
از طرف حاکمیت و خودروسازان هنوز اقدامی مشاهده نشده است. متاسفانه مطالبات قطعه‌سازان به ۳۲هزارمیلیارد تومان رسیده و به این معناست که تزریق مالی خودروسازان به زنجیره تامین بسیار ضعیف شده است. از طرفی آنچه از حاکمیت در خصوص مواداولیه داخلی خواسته شده بود متاسفانه نه تنها تسهیل نشده بلکه سخت‌تر هم شده است. بنابراین به صراحت می‌گویم نمی‌توان دست و پای قطعه‌سازان را با قوانین و سیاست‌های نامناسب بست و انتظار کاهش ارزبری هم داشت.
* با توجه به اینکه برخی از قطعات نمونه داخلی ندارند و به هرحال باید از طریق واردات تامین شوند، اگر هشت میز ساخت داخل برگزار شود، چند درصد داخلی‌سازی صنعت خودرو انجام می شود؟
یکسری از قطعات را همیشه مجبور هستیم از طریق واردات تامین کنیم. بخصوص قطعات الکترونیکی را باید واردات کنیم. همچنین همچنان نیاز است فولادهای استحکام بالا و روکش‌دار را وارد کنیم چون تولید داخل ندارند. علاوه بر این یکسری از مواد پلیمری را هم باید وارد کنیم. بنابراین نباید در صنعت خودرو انتظار داخلی‌سازی ۱۰۰درصدی داشته باشیم و باید برای خودکفایی تعریف مشخصی داشته باشیم و این مفهوم فقط در ساخت داخل نیست. برای مثال قطعات الکترونیکی ECU وارد می‌شود اما خودکفایی و کاهش وابستگی واقعی در بومی‌سازی نرم‌افزار آن است. اگر چنین داخلی‌سازی انجام شود دیگر شاهد این نخواهیم بود که ۱۵۰هزار خودرو ناقص در کف سایت های خودروسازان دپو شود و همگی تجاری‌سازی خواهند شد.
چهار و نیم میلیارد دلار صنعت قطعه ارزبری دارد که بخشی آن مربوط به تامین قطعات مورد نیاز خودروسازان و بازار لوازم یدکی خودروهای داخلی است و بخشی دیگر هم مربوط به تامین قطعات خودروهای وارداتی است
* درحال حاضر در سال کل حجم ارزبری صنعت خودرو و قطعه چقدر است؟
چهارو نیم و نیم میلیارد دلار صنعت قطعه ارزبری دارد که بخشی آن مربوط به تامین قطعات مورد نیاز خودروسازان و بازار لوازم یدکی خودروهای داخلی است و بخشی دیگر هم مربوط به تامین قطعات خودروهای وارداتی است. این همه خودروهای کم کیفیت خارجی از جمله چینی وارد به کشور شده که نزدیک به ۱۵سال نیاز به لوازم یدکی دارند که ارز بری بالایی هم در آن بخش ایجاد کرده است. بنابراین این رقم ارزبری شامل نیاز خودروساز، قطعه‌ساز و بازار لوازم یدکی می شود. متاسفانه از شب عید بانک مرکزی اعلام کرده که باید با استفاده از ارز با منشا صادراتی واردات انجام دهیم اما وقتی ثبت سفارش‌ها انجام شد، بانک مرکزی دوباره تصمیمش را به ارز نیمایی تغییر داد. بنابراین یکبار ثبت سفارش با ارز نیمایی انجام شده بود و باطل شد، بار بعدی هم قرار بود ارز با منشا صادرات اختصاص دهند و ثبت سفارش هم بر همان مبنا انجام شده بود اما دوباره باطل شد. حالا برای بار چندم قرار است با ارز نیمایی ثبت سفارش انجام شود که باید پرسید ارز آن کجاست؟ چه کسی چنین ارزی به تولیدکنندگان می‌دهد؟ یعنی زنجیره تامین به طور کامل برای تامین مواد اولیه قفل شده است.
* اگر هشت میز با مشوق‌هایی که گفتید برگزار شود از این مقدار ارزبری که بخش مهمی هم به خط تولید خودروسازان برمی‌گردد چقدر می‌توان کاهش ارزبری داشت؟
به طور قطعی نمی‌توان در این باره اظهار نظر کرد اما به نظر می‌رسد این میزان ارزبری با اجرای هشت میز داخلی سازی قطعات خودرو نصف شود. البته ارزبری لوازم یدکی کم نیست و روزی یک تا یک و نیم میلیارد تومان هزینه لوازم یدکی است. برای لوازم یدکی داخلی سازی صرفه اقتصادی ندارد؛ چراکه برخی از قطعات کند مصرف هستند، علاوه بر این تعداد خودروهای وارداتی و تنوع آن‌ها بالا است. به همین دلیل است که می‌گوییم اگر سیاست گذاری درست انجام نشود انواع مدل‌های خودرو وارد کشور می‌شود و از آن به بعد وابستگی به قطعات و لوازم خودرو نیز افزایش می‌یابد.
* با توجه به اینکه تولیدکنندگان قطعات خودرو مشکلات بسیاری با بانک مرکزی دارند، امکان استفاده از تسهیلات بانکی برای قطعه‌سازان در راستای سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی قطعات وجود دارد؟
متاسفانه در آن بخش هم چالش‌های بسیاری وجود دارد، فرض کنید شرکتی قطعه‌ای را ساخته که نیاز خودروساز هم هست اما در راستای رفع نیاز خط تولید امکان تولید ندارد. بنابراین وابستگی به طور کامل قطع نشده و نیازمند سرمایه‌گذاری است. متاسفانه اجاره پول در ایران بسیار گران و بهره‌های بانکی ۲۴درصد است. بنابراین کسی که نیازمند سرمایه‌گذاری است با سرمایه‌گذاری یکساله نمی‌تواند دست به تولید بزند و نیاز به پنج تا شش سال زمان دارد تا هزینه انجام شده برگردد. حتی اگر بهره بانکی برای سه سال اول باشد رقمی بالای ۷۵درصد می شود و این سوال را باید پرسید که تولید قطعات چقدر صرفه اقتصادی دارد که ۲۴درصد بهره بانکی بدهیم؟ تولید اغلب قطعات حداکثر ۴درصد برای تولیدکننده سود دارد.
* سود فروش اغلب قطعات خودرو برای قطعه‌سازان چهار درصد است؟
بله، در مورد اکثر قطعات همین مقدار سود است اما در برخی از قطعات محدود که به تکنولوژی بالاتر و سرمایه‌گذاری بیشتر نیاز دارد این رقم بالاتر است. بنابراین پیشنهادی که دادیم مسئولان باید قانونی بذارند که در راستای توسعه، بانک‌ها با بهره حداقل ۱۰درصدی وام دهند. بنابراین اگر حاکمیت از تولیدکننده حمایت نکند به طور کل باید در جاهای دیگر با تورم و غیره این هزینه‌ها را چندبرابر بپردازد. بر اساس مصوبه مجلس باید تولیدکننده‌های مواد اولیه داخلی محصولاتشان از جمله پتروشیمی، فولاد و غیره را بر مبنای فوب خلیج فارس و به نرخ جهانی با ارز آزاد بفروشند. الان تولیدکننده‌های مواد اولیه خام فروشی می‌کنند. از طرفی محصولاتشان را در بورس عرضه می‌کنند و حتی گران‌تر از خارج مواد اولیه را به تولیدکننده داخلی می فروشند. علاوه بر این معضل که قطعه‌ساز ناچار به خرید مواد اولیه گران است خودروساز هم توانایی پرداخت پول قطعه‌ساز را به دلیل قیمت‌گذاری‌های دستوری ندارد. سیاست‌های نادرست و دستوری که به صورت پیوسته برای صنعت خودرو اعمال شده باعث ایجاد مشکلات امروز خودروسازان و قطعه‌سازان شده است.
نظر شما