تحقق جایگاه دریایی ایران در پروژه کمربند_جاده با انعقاد توافق ۲۵ ساله / چابهار نقطه کانونی تجارت شرق و غرب

تهمینه غمخوار؛ بازار: از ۶۵ سال گذشته، دو کشور چین و پاکستان همکاری های اقتصادی و تجاری دو جانبه ای داشته اند به طوری که چین بزرگترین شریک تجاری پاکستان در واردات و صادرات بوده و پروژه کریدور اقتصادی چین_پاکستان CPEC در ادامه همکاری های اقتصادی پر سود بین دو کشور به عنوان یکی از مهمترین پروژه‌های طرح کمربند_ جاده چین دنبال شده و با هزینه بیش از ۵۰ میلیارد دلار در راستای بهبود زیرساخت های پاکستان و تعمیق روابط اقتصادی و سیاسی بین دو کشور شکل گرفته است.

 این کریدور از جهات مختلف برای پاکستان سودمند است، اما منافع اقتصادی و استراتژیک قابل توجهی نیز برای چین به همراه دارد. CPEC روابط بین چین و پاکستان را که سابقه روابط استراتژیک مادرزادی دارند را مستحکم می سازد. علاوه بر آن، این کریدور اقتصادی به عنوان توسعه یافته ترین بخش یک کمربند و یک جاده چین،  یکی از راهروهای تشکیل دهنده کمربند اقتصادی جاده ابریشم (SREB) نیز می باشد.

پروژه جاده ابریشم جدید که برای چین یک ابزار بسیار موثر در دستیابی به اهداف سیاسی و اقتصادی خود می باشد، برای کشور ما نیز اهمیت دارد. زیرا، عملیاتی نمودن طرح راه ابریشم به مشارکت کشورهای آسیایی، اروپایی و  حتی آفریقایی نیاز دارد که ایران به عنوان یکی از ارکان اصلی این زنجیره و بر اساس توافق ۲۵ساله میان دو کشور که در این روزها مطرح است،  می تواند از این فرصت در جهت ارتقا زیر ساخت های ارتباطی و تجاری خود و استفاده از سرمایه گذاری خارجی  و نفوذ بیشتر خود در منطقه بهره ببرد.  

از طرفی، دیدگاه بسیاری از کارشناسان اقتصادی از دو سال گذشته بر این است که با توجه به اینکه بسیاری از کشورهای عربی از جمله عربستان از دو سال گذشته حضور خود را به عنوان یکی از اصلی ترین کاندیداها برای مشارکت با چین و پاکستان در این پروژه عظیم اعلام کرده اند، به نظر می رسد که ایران نباید تنها به فعالیت خود با هند در بندر چابهار اکتفا کند، بلکه باید تمرکز خود را نیز بر مشارکت در این پروژه قرار دهد تا به کاهش نسبی حضور کشورهایی چون عربستان و امارات و عقب راندن آنها از پاکستان کمک نماید و منافعی برای خود ایجاد کند.

پس از این توضیحات و با توجه به این مسئله که پروژه کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان رقیب اصلی طرح توسعه بندر چابهار با کمک هند است، این پرسش مطرح می‌شود که حضور یا عدم حضور ایران در چنین پروژه کلانی چه مزایا و منافع اقتصادی می تواند برای کشورمان به همراه داشته باشد؟ و آیا مشارکت ایران می تواند فرصت حضور دیگر کشورهای خاورمیانه را برای سرمایه گذاری در این پروژه کم رنگ تر سازد و چه تاثیری بر روی پروژه توسعه بندر چابهار و جاده ابریشم دارد؟

به همین منظور، خبرنگار بازار گفتگویی را با دو تن از کارشناسان حوزه کشورهای آسیایی از جمله دکتر نوذر شفیعی، عضو سابق کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجلس، کارشناس مسائل آسیا و استاد دانشگاه و همچنین پیر محمد ملازهی، کارشناس و تحلیلگر مسائل شبه قاره در این باره ترتیب داده که در ادامه مرور می کنیم:

 دام دیپلماسی باز پرداخت بدهی ها به چین

دکتر شفیعی در این باره گفت: کریدور اقتصادی چین_ پاکستان یکی از کریدورهای چندگانه پروژه یک کمربند_یک جاده است که نزدیک به سه هزار و ۲۱۸ کیلومتر طول این مسیر است و در سال ۲۰۱۵ این توافقنامه میان چین و پاکستان امضا شده و چیزی حدود ۷۵ میلیارد دلار هزینه دارد. از این ۷۵ میلیارد دلار، به میزان ۴۵ تا ۴۶ میلیارد دلار در زمینه راه و ساخت جاده و بقیه آن مربوط به تولید انرژی و زیرساخت‌ ها می باشد.

ایران در این میان، بخشی از پروژه کمربند و جاده می باشد، اما نه از طریق این کریدور بلکه از طریق کریدوری که از آسیای مرکزی آغاز و از ترکمنستان وارد می شود. در اینجاست که ایران مشمول این پروژه می شود و البته اگر توافقنامه ۲۵ ساله ایران و چین هم مبنا قرار گیرد، جایگاه ایران در پروژه کمربند_ جاده از طریق دریا نیز تحقق پیدا می‌کند. جزیره کیش و بندر جاسک ما نیز یکی از زنجیره‌های مرواریدی است که از چین از طریق دریا کشیده شده و وارد خلیج فارس می‌گردد و بخشی از آن از طریق دریای سرخ به مدیترانه می روند و بالاخره مسیرهای مختلف را در بر می گیرد.

بنابراین ما هم از طریق جاده ابریشم جدید که از طریق دریا اتفاق می افتاد و هم از طریق این کمربند که از غرب چین وارد آسیای مرکزی شده و به سمت ایران می‌آید، خطوط اتصالی داریم. از طرفی این پیشنهاد در میان این پروژه ها مطرح شده که بزرگراهی از خلیج گوادر به سمت بنادر چابهار و جاسک از طریق یک بزرگراه ساحلی و از طریق دریای عمان کشیده شود.

در رابطه با عضویت ایران در پروژه کریدور اقتصادی چین و پاکستان، عده ای از مقامات و کارشناسان معتقدند که عضویت در این پروژه منافع گسترده می‌تواند برای ایران داشته باشد، زیرا ایران را به قلب شاهراه های اساسی یعنی آسیای مرکزی، خاورمیانه، جنوب آسیا و حوزه خلیج فارس ترغیب و مرتبط می کند و از طرفی فرصت‌های تجاری را برای کشورمان به همراه می آورد.

اما تمام دیدگاهها به این مشارکت مثبت نیست. تلقی چینی ها نسبت به این کریدور این است که پروژه کمربند_ جاده یک خیر و کالای عمومی را ارائه می دهد ولی برخی هم بر این باورند  که این جاده چه به شکل دریا و یا خشکی کشیده شود، کارکرد اصلی آن است این است که کالاهای چینی را  به کشورهای مختلف منتقل میکند.

عده ای از مقامات و کارشناسان معتقدند که عضویت در این پروژه منافع گسترده می‌تواند برای ایران داشته باشد، زیرا ایران را به قلب شاهراه های اساسی یعنی آسیای مرکزی، خاورمیانه، جنوب آسیا و حوزه خلیج فارس ترغیب و مرتبط می کند و از طرفی فرصت‌های تجاری را برای کشورمان به همراه می آورد. اما تمام دیدگاهها به این مشارکت مثبت نیست.  وبرخی کارکرد اصلی آن را در این می دانند که  کالاهای چینی را به کشورهای مختلف منتقلمی کند

بنابراین عملا این پروژه برای چین است.  به خصوص که قرار است که چین در سال ۲۰۲۵ بر اساس پروژه made in  China به موتور اصلی تولید جهان تبدیل شود و اگر بخواهد این جایگاه را کسب کند،  کالاهای تولیدی آن باید به سراسر جهان منتقل شود. به همین خاطر است که نزدیک به ۱۰۰ کشور را این پروژه پوشش می دهد.

از طرفی چینی‌ها برای ساخت این جاده ها به کشورهای مختلف وام می دهند و جالب است که وام را برای جاده‌ای اعطا می کنند که قرار است کالا خودشان از آنجا عبور کند. در نتیجه کشوری که از این جاده ها عبور می کند و وام دریافت می کند، این وام را برای خدمت و صادرات چین می گیرد که باید با سود بالایی حتی بالاتر از صندوق بین‌المللی پول و بانک جهانی بازپرداخت کند.

مطالعه و امکان‌سنجی این جاده‌ها توسط چین انجام می‌شود که در ساخت و ساز و همچنین اغلب دستگاه‌ها و نیروی کار نیز پای چینی ها در کار است. بنابراین، ورود به این پروژه‌ها الزام‌آور برای کشورها سودآور نیست به خصوص آنکه این هزینه ها در حوزه جاده و راه‌آهن انجام می شود و جاده ها خیلی باز تولید و سودی ندارد که از طریق آن سود آن بدهی ها پرداخت شود.

در نتیجه ناخودآگاه آن کشورها در دام دیپلماسی بدهی چین گرفتار  می شوند و هنگامی که گرفتار این بدهی ها شوند، برای پرداخت اصل و فرع وامها باید دارایی‌های استراتژیک خود را از جمله معدن یا بندر یا منبع نفتی در اختیار چینی ها قرار دهند که در آن صورت حاکمیت آن کشورها دچار آسیب می‌شود.

 سی پک تعیین کننده قدرت برتر جهانی در قرن ۲۱

پیر محمد ملازهی در رابطه با این پروژه معتقد است که در این باره دو موضوع مطرح است که یکی از آنها جاده ابریشم و دیگری سیپک می‌باشد که میان چین و پاکستان مطرح است.

در ارتباط با نوع سرمایه گذاری چینی‌ها واقعیت این است که آنها حساب و کتاب هایی برای قرن ۲۱ دارند، زیرا این پروژه آنقدر عظیم است که میلیاردها دلار هزینه در بر دارد و چیزی حدود ۶۰ کشور را در قاره آسیا، اروپا و آفریقا را درگیر خود خواهد کرد. در واقع این پروژه بسیار مهم تر از چیزی است که در ظاهر امر به نظر می رسد.

حال در این میان ایران و کشورهای عربی از جمله عربستان به دنبال آن هستند که در این پروژه نقشی پیدا کنند. عربستان به دلیل آنکه امکانات مالی خوبی در اختیار دارد، در پروژه بندر گوادر شریک است و در حال ساخت پالایشگاه بزرگی است که نفت و گاز را از حوزه خلیج فارس به منطقه گوادر و از آنجا به چین انتقال می دهد، یعنی قرار است که در کنار و موازات یک خط آهن و بزرگراهی که چینی‌ها در حال ساخت هستند،  یک خط لوله نفت و گاز کشیده شود که نفت خاورمیانه را از این طریق تامین کند و تنگه مالاگا را که آمریکاییها در آن حضور دارند را دور بزنند. البته در این میان ممکن است روابط بین چین و آمریکا در آینده به حدی برسد که آمریکایی‌ها مانع دریافت سوخت برای چینی‌ها از منطقه مالاگا شوند.

در این پروژه بزرگ ایران، افغانستان و پاکستان گنجانده شده که از طریق عمان و عربستان تا آفریقا می‌رود و همچنین از ترکیه به اروپا کشیده شده و حتی ایتالیا، هلند و اسپانیا را در بر می‌گیرد.

بنابراین، به نظر می‌رسد که تکلیف قدرتهای برتر جهانی در قرن ۲۱ از طریق این پروژه تامین خواهد شد و اگر آمریکایی‌ها اجازه دهند، چین به قدرت برتر جهانی تبدیل می‌شود و آمریکا را پشت سر می‌گذارد.

ملازهی : به نظر می‌رسد که تکلیف قدرتهای برتر جهانی در قرن ۲۱ از طریق این پروژه کریدور اقتصادی چین_پاکستان تامین خواهد شد و اگر آمریکایی‌ها اجازه دهند، چین به قدرت برتر جهانی تبدیل می‌شود و آمریکا را پشت سر می‌گذارد

در واقع چینی ها چیزی در حدود ۵۰ تا ۵۶ میلیارد دلار در پاکستان و پروژه سی پک و کمربندی جاده در حال سرمایه‌گذاری هستند که بندر گوادر به یک بندر مهم جهانی تبدیل شود.

از طرفی ایران توسعه بندر چابهار را از طریق هندی ها دنبال می کند که با توجه به مجموعه شرایط، ساخت این پروژه در نظر ایران خیلی راضی کننده نیست و شتاب اولیه که در ابتدا داشته را نیز هم اکنون ندارد.

در این میان چینی‌های پیشنهاداتی را تا کنون مطرح کرده که مقامات ایرانی‌ در حال بررسی جدی آن هستند.  یکی از پیشنهادات این است که آنها بر این باورند که بندر گوادر را باید از طریق یک خط آهن و یا یک جاده به چابهار وصل کنند که از این طریق بتوانند از امکانات رفاهی و ریلی و جاده ای ایران استفاده نمایند. (خط آهنی که از چابهار به زابل و خراسان جنوبی و سپس به ترکمنستان وصل می شود). لذا،  اگر این توافق صورت گیرد چین به راحتی می‌تواند کالاهای خود را از طریق بندر گوادر و چابهار آورده و با امکانات ریلی و جاده ای ایران به روسیه، اروپای شرقی و غربی برساند.

پس رقابتی میان توسعه بندر چابهار، بندر گوادر و بندر ساحلی در عمان وجود دارد و کشورهای حوزه خلیج فارس همواره این نگرانی را دارند که اگر در این پروژه پروژه ها شریک نشوند، بندر چابهار و گوادر در موقعیتی قرار می‌گیرند که بندر بین المللی دبی و مناطقی در کویت قابلیت لازم را نداشته و از کار می افتند و  تجارت بین الملل به سمت کره و ژاپن می‌رود. بنابراین آنها مجبور به سرمایه گذاری در این بنادر شده که البته تمایل به سرمایه‌گذاری در بندر چابهار نیز دارند که ایرانی‌ها نتوانسته اند تا سیاستی روشن، منسجم و تشویق کننده را برای سرمایه‌گذاری کشورهای عربی و حتی اروپاییها ایجاد کنند.

کشورهای عربی تمایل به سرمایه‌گذاری در بندر چابهار دارند که ایرانی‌ها نتوانسته اند تا سیاستی روشن، منسجم و تشویق کننده را برای سرمایه‌گذاری کشورهای عربی و حتی اروپاییها ایجاد کنند

اما اگر این سرمایه گذاری ها صورت پذیرد، ایران نیز از سرمایه‌گذاری خارجی به خصوص اروپایی ها و ژاپن که تکنولوژی و سرمایه‌گذاری بالایی دارند، می تواند استفاده کرده و توسعه بندر چابهار را فعال سازد.

بنابراین دو نگاه در این رابطه وجود دارد: یکی آن که ایرانی ها فکر می کنند که گوادر رقیب چابهار است و چابهار را از کار می اندازد و دیگری نگاه به چین و پاکستان است که عده ای فکر می‌کنند که این دو کشور رقیب یکدیگر در این پروژه هستند. در صورتی که  باید به صورت شراکتی به دو کشور نگاه کرد زیرا موجب توسعه اقتصادی همه کشورها می شود.

از طرفی چین با ارتباط با دیگر کشورها از طریق این پروژه نیز سوخت و انرژی خود را از کشورهای حوزه خلیج فارس، کشورهای عربی و هم ایران تامین می کند و هم کالاهای خود را از طریق ایجاد بازارهای گسترده ای که در اروپا، افریقا، ایران و آسیای مرکزی وجود دارد به فروش رسانده و تجارت خود را رونق می بخشد.