تهمینه غمخوار؛ بازار: انسداد کانال سوئز توسط کشتی باری اور گرین در ۲۴ مارس ۲۰۲۱، نوسانات زنجیره تامین جهانی را برجسته کرده در حالی که عجله برای کنترل توسعه زیرساخت های بین قاره ای آینده را نیز مجددا تشدید کرده است. با این حال، آنچه در خطر است فقط حمل بار از آسیا به اروپا نیست، بلکه کنترل مسیرهای تجاری حیاتی و اعمال نفوذ سیاسی و نظامی در اقیانوس هند نیز هست.
ایران درست در مرکز تقاطع مسیرهای تجاری موجود و برنامه ریزی شده قرار دارد و سعی کرده است از این بحران برای ترویج کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب که اغلب فراموش شده، استفاده کند. ایران می‌تواند موقعیت خود را به یک واسطه بی‌طرف بین چین، روسیه و هند ارتقا دهد یا تسلیم نیروهای گریز از مرکز شود که آن را به دو جهت کاملاً مخالف می‌کشند.
در حال حاضر، دو دیدگاه متضاد در مورد ماهیت کریدور شمال-جنوب وجود دارد: یکی از آنها این است که این کریدور به عنوان زیرساختی مکمل برای طرح توسعه‌یافته‌تر یک کمربند_یک جاده چین در نظر گرفته می شود و دیگری، آن را وزنه تعادل ژئوپلیتیکی در برابر برتری قاره‌ای چین می‌دانند. در این مورد، هنوز مشخص نیست که آیا منطق ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک می‌توانند با یکدیگر سازگار شوند یا خیر. برخی از کارشناسان معتقدند که این خطر وجود دارد که کشورهای مشارکت کننده، با عمل بر اساس منطق ریسک گریز، سود بالقوه آینده خود را برای جلوگیری از دستاوردهای رقیب خود به خطر بیندازند.
کاتالیزور
«اور گرین» در صبح روز ۲۴ مارس راه خود را گم کرد و در کانال سوئز که در سال ۲۰۱۵ توسط رئیس جمهور مصر السیسی با وعده ایجاد رونق اقتصادی برای این کشور راه اندازی شد و همچنان مهمترین منبع درآمد برای دولت مصر است، به گل نشست؛ در حالی که این مگا کشتی باری با طول تقریباً ۴۰۰ متر، یکی از شریان های دریایی جهان را برای تقریباً یک هفته مسدود کرد.
همچنین، انسداد این کانال به تاخیر قابل توجهی در زمان حمل و نقل در سراسر جهان منجر شد و برخی از کشتی ها را مجبور به تغییر مسیر علی رغم ترس از حملات دزدان دریایی کرد. برخی از تحلیلگران اعلام کردند که انسداد کانال سوئز در عرض یک هفته تقریباً ۱۰ میلیارد دلار برای اقتصاد جهان هزینه در بر داشت.
علاوه بر آن، این حادثه به طور موقت قیمت نفت را بالا برد و یک شوک عرضه واقعی در اقتصاد جهانی ایجاد کرد. در آن زمان، الجزیره گزارش داد که ۱۰ نفتکش حامل ۱۳ میلیون بشکه نفت خام تحت تأثیر زمینگیر شدن قرار گرفتند. اگرچه قیمت نفت پس از افتتاح کانال دوباره کاهش یافت، اما سرگردانی اورگرین شبح بحران‌های اقتصادی جهانی ناشی از عرضه گذشته مانند بحران نفتی ۱۹۷۳ را افزایش داد.
در همین راستا، کاظم جلالی سفیر ایران در روسیه با پیشنهاد فعال سازی خط کشتیرانی که از ایران می گذرد به عنوان جایگزینی برای کانال سوئز مصر، خواستار تسریع زیرساخت ها و فعال سازی کریدور شمال به جنوب شد. اگرچه زمان وقوع این حادثه بستر جهانی مناسبی را برای مقامات ایرانی فراهم کرد تا این ابتکار را تبلیغ کنند، کار بر روی کریدور شمال-جنوب مجددا چند ماهی است که آغاز شده و در حال پیگیری جدی است.
در ۲۱ فوریه سال جاری، مقامات ایرانی در بازدید از ایروان در مورد امکان تغییر مسیر کریدور شمال-جنوب از طریق ارمنستان، به دور از مسیر تعیین شده غربی کریدور که تاکنون از جمهوری آذربایجان عبور کرده است، گفتگو کردند. در حالی که کارشناسان تردید دارند که ارمنستان و ایران در موقعیتی هستند که بتوانند راه آهن قدیمی دوران شوروی را که برای دور زدن باکو تعیین شده بود، بازسازی کنند، این واقعیت که کریدور نستراک به خط مقدم بحث استراتژیک در قفقاز و آسیای مرکزی بازگشته است، به خودی خود اهمیت زیادی دارد.
در واقع، در پنجم مارس، هند رسماً پیشنهاد کرد که بندر چابهار، تنها بندر اقیانوسی ایران، به طور رسمی در کریدور شمال-جنوب گنجانده شود. در پرتو این همه هیاهوی رسانه ای پیرامون این پروژه ۲۰ ساله، بسیار مهم است که بدانیم نیازهای اقتصادی تا چه حد برنامه کریدور شمال-جنوب را هدایت کرده و رقابت های ژئوپلیتیکی تا چه حد به این پروژه نفوذ می کند.
از یک سو، باید اذعان کرد که آسیب‌پذیری ژئواکونومیک زنجیره تامین جهانی کنونی دریایی حتی قبل از محاصره کانال سوئز به خوبی شناخته شده بود در حالی که همچنین نقش نظری که کریدور کریدور شمال-جنوب می‌توانست در متنوع‌سازی مسیرهای ترانزیت بار ایفا کند، به خوبی مشخص بود.
در گزارش سال ۲۰۲۰ سازمان ملل، کارشناسان قبلاً خاطرنشان کرده بودند که مشکلاتی که در همه‌گیری کووید-۱۹ تاکید شده است را نمی‌توان نادیده گرفت: تغییر در طراحی زنجیره تامین، الگوهای جهانی‌سازی و تمرکز فزاینده بر ارزیابی ریسک و ایجاد تاب‌آوری از چالش‌های کمی.
راه حل های بلندپروازانه
کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب در ابتدا توسط هند، روسیه و ایران در سال ۲۰۰۰ به عنوان ابزاری برای تقویت تجارت متقابل پیشنهاد شد. دامنه این پروژه در طول سال‌ها بارها تغییر کرده است، از یک کریدور تجاری روسیه_هند تا یک مسیر تجاری بلندپروازانه از جنوب شرق آسیا به اروپا و حتی یک بخش تکمیلی از شبکه زیرساختی طرح یک کمربند_ یک جاده چین.
از سپتامبر ۲۰۰۰، سیزده کشور (هند، ایران، روسیه، ترکیه، جمهوری آذربایجان، قزاقستان، ارمنستان، بلاروس، تاجیکستان، قرقیزستان، عمان، اوکراین و سوریه) به این پروژه پیوستند در حالی که از سه مسیر تشکیل شده است که دو مسیر کاملاً عملیاتی و یکی نیمه عملیاتی است.
از آنجایی که مسیر بندر چابهار هنوز به طور کامل عملیاتی نشده است، هر سه مسیر متکی به حمل کالاهای هندی از طریق بندر عباس ایران است که کالا به مرز شمالی ایران حمل می شود و قدیمی‌ترین و گران‌ترین مسیر هند و روسیه را از طریق دریای خزر به یکدیگر متصل می‌کند.
مسیر دوم، راه‌آهن ایران را از طریق راه‌آهن قزاقستان-ترکمنستان-ایران (KTI) به سیستم ریلی آسیای مرکزی متصل می‌کند. مسیر سوم که هنوز تکمیل نشده است به جمهوری آذربایجان به عنوان کریدور زمینی بین ایران و روسیه متکی است که به دلیل هزینه های حمل و نقل کمتر و اتصال بالقوه آن با راه آهن اروپا از طریق بلاروس و لهستان به شمال و از طریق راه آهن باکو- تفلیس- قارص به شرق، از نظر استراتژیک مهم ترین مسیر است.
با این حال هنوز چندین شکاف در شبکه زیرساختی ایران وجود دارد که مانع از آن می شود که مسیر غربی با ظرفیت کامل کار کند. از جمله مشکلات می توان به مشکلات فنی مانند شکستگی گیج ها اشاره کرد که لایه های بیشتری از مشکلات را به ناهمگونی و کمبود مراکز حمل و نقل در طول مسیر اضافه می کند. علاوه بر این، تراکم پایین تجارت دریایی بین ایران و هند و همچنین محدودیت‌های زیرساختی در لهستان، ظرفیت فعلی کریدور را به شدت کاهش می‌دهد.
محورهای تقابل
در حالی که منافع اقتصادی به نفع توسعه سریع این کریدور است، موازنه ژئوپلیتیک شکننده منطقه تصویر بسیار پیچیده تری را نشان می دهد. یکی از اهداف اولیه راه اندازی نستراک اصلاح همسویی روسیه و هند بود که با سقوط اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۹۹۱ و نزدیک شدن چین و روسیه در دهه ۱۹۹۰ اتفاق افتاد.
سقوط اتحاد جماهیر شوروی برای دهلی نو به معنای از دست دادن یک تامین کننده اصلی سلاح و یک شریک کلیدی در مبارزه برای مهار نفوذ پکن بود. از سوی دیگر، برای مسکو، کریدور شمال_جنوب تلاشی برای تقویت مجدد نفوذ در «خارج نزدیک» خود پس از کریدور حمل‌ونقل اروپا-قفقاز-آسیا (تراسیکا) تحت حمایت اتحادیه اروپا بود که در دهه ۱۹۹۰ یک کریدور تجاری ایجاد کرد که قلمرو روسیه را به طور کامل دور می‌زد.
مقامات روسی همچنین ممکن است نسبت به برتری اقتصادی چین در آسیای مرکزی محتاط باشند، اما مهار پکن هدف اصلی آنها نیست، زیرا مسکو از بودجه کافی برای یارانه دادن به پروژه زیرساخت عظیمی که آسیای مرکزی به آن نیاز دارد، برخوردار است. حفظ هرچه بیشتر اهرم فشار بر انرژی و مسیرهای تجاری به اروپا و همچنین تقویت اقتصاد تحریم شده روسیه از طریق تعامل بیشتر اقتصادی اوراسیا در راس اولویت های مسکو در مورد کریدور شمال-جنوب قرار دارد.
موقعیت ایران در تقاطع دو جبهه
تهران باید مرز بین این دو جبهه نوظهور را با دقت بسیار مشخص کند. ایران یکی از اعضای موسس ابتکار کریدور شمال_جنوب بود و این کریدور هسته لجستیکی آن است. سرمایه گذاری هند در توسعه بندر چابهار به عنوان وزنه تعادلی در برابر گوادر پاکستان نیز ایران را در موقعیت حساسی قرار می دهد.
برخی از کارشناسان معتقدند که ایران و پاکستان به عنوان همسایگانی در نظر گرفته می شوند که چندان روبط شفافی ندارند؛ گاهی در مورد مسائل امنیت فراملی با یکدیگر همکاری می کنند، اما پس از آن، جاه طلبی های منطقه ای و ژئوپلیتیک متضاد را دنبال می کنند.
علاوه بر آن، تهران قرارداد همکاری ۲۵ ساله ای را با پکن امضا کرده که از سوی حسین غریبی سفیر ایران در برزیل به عنوان «بنیاد نظم نوین جهانی» ستایش شده است. در حالی که هنوز هیچ جزئیاتی از این توافق منتشر نشده است، بسیاری از تحلیلگران انتظار دارند سرمایه‌گذاری قابل توجهی از چین در پروژه‌های کلیدی انرژی و زیرساختی ایران انجام شود، پروژه‌هایی که تحت تشویق مجدد یکجانبه ایالات متحده در سال ۲۰۱۸ متوقف شده‌اند.
نظر شما