بازار؛ گروه خودرو: واردات کامیون های سه سال کارکرده اروپایی به کشور متوقف شد، دلیل این موضوع عدم نظارت متولیان و توزیع رانت توسط بازیگران این بخش به سودجویان بوده است. ظاهرا ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت متولی بحث واردات کامیون ها شده است. یکی از پارامترهای تغییر متولی واردات کامیون، اسقاط ناوگان حمل و نقل باری بود که به زعم دست اندرکاران این صنف، قیمت ناوگان فرسوده به حدود یک میلیارد و گاها بیشتر رسیده است.
اسقاط به عامل وحشت سودجویان واردکننده به بازار تبدیل شده و به انواع طرق مختلف سعی داشتند از این موضوع فرار کنند. گفته می شود برخی از واردکنندگان کامیون با دریافت بها اسقاط از مشتریان و داشتن نامه های با امضا طلایی، از اسقاط سرباز زدند. باتوجه به شرایط مذکور و توقف واردات کامیون به بهانه قیمت بالای اسقاط با سید امیر احمدی دبیر انجمن مراکز اسقاط کشور به گفت و گو پرداختیم:
بحث اینکه مراکز اسقاط عامل تعیین کننده قیمت ناوگان حمل و نقل باری فرسوده کشور باشند، صحت ندارد
* به عنوان پرسش نخست، برخی از واردکنندگان و البته مسئولان معتقد هستند که قیمت اسقاط کامیون بسیار زیاد است، آیا این اظهار نظر که عامل توقف واردات شده است، صحت دارد؟
خیر، بحث اینکه مراکز اسقاط عامل تعین کننده قیمت ناوگان حمل و نقل باری فرسوده کشور باشند، صحت ندارد. ناوگان فرسوده باری وجود دارد که رانندگان و مالکان کامیون ها می توانند آن ها را تهیه و برای اسقاط به مراکز متبوع تحویل دهند. مراکز اسقاط، مجری از رده خارج کردن ناوگان حمل ونقل باری فرسوده هستند. به دلیل کمبود کامیون نوسانات قیمت در بازار ایجاد و بها ناوگان حمل و نقل باری فرسوده افزایش یافت. یکی از مشکلاتی که رانندگان کامیون ها و کشنده های فرسوده با آن مواجه بوده و هستند، عدم شارژ گواهی ها روی صفحات حمل و نقل بوده است، برای حل چنین معضلاتی به دولت پیشنهاد دادیم که در جدول معادل سازی از کامیون های دیگری استفاده شود تا تناژ معادل محصول کارکرده وارداتی تامین شود. (براساس قانون باید به ازای واردات کامیون ها و کشنده ها به هر تناژی باید معادل تناژی آن از رده خارج شود). این پشنهاد را به وزارت خانه های مختلف، سازمان راهداری و مجلس شورای اسلامی تحویل داده ایم.
اشخاصی که اقدام به واردات ناوگان سه سال کارکرده اروپایی کرده بودند، متعهد به داشتن کامیون و کشنده فرسوده و از رده خارج کردن آن شده بودند. زمانی که محصولات را وارد کردند، متوجه شدیم که ناوگان حمل و نقل باری فرسوده ای موجود نیست و تازه قصد به اقدام تهیه آن دارند
* شنیده می شود برخی از واردکنندگان ناوگان حمل و نقل باری به کشور کارشکنی های در خصوص اسقاط انجام داده اند، آیا این موضوع صحت دارد؟
در بحث اسقاط باتوجه به اینکه تقاضا ناوگان حمل و نقل باری فرسوده فراوان است، بازار با افزایش قیمت مواجه شده است. یکی از چالش های کلی این هست که مراکز اسقاط را مقصر و عامل افزایش بها معرفی می کنند. واردکننده ای که محصول سه سال کارکرده وارد کرده است، باید برای تامین ناوگان فرسوده اقدام تا از مزایایی آن برخوردار شود. اشخاصی که اقدام به واردات ناوگان سه سال کارکرده اروپایی کرده بودند، متعهد به داشتن کامیون و کشنده فرسوده و از رده خارج کردن آن شده بودند. زمانی که محصولات را وارد کردند، متوجه شدیم که ناوگان حمل و نقل باری فرسوده ای موجود نیست و تازه قصد به اقدام تهیه آن دارند.
* به بحث تناژ اشاره کردید، این موضوع بیشتر برای کدام یک از ناوگان حمل و نقل باری فرسوده دلالت دارد؟
این مورد اغلب به کشنده ها مربوط است، همین محصولات نیز در بحث نوسازی ناوگان حمل و نقل باری وجود دارند. براساس مصوبه قانون برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای، چندین دستگاه وارد شد. تعدادی نیز کامیون فرسوده به مراکز اسقاط تحویل داده شد، اما به دلیل افزایش تقاضا قیمت محصولات فرسوده بالا رفت و این مورد سبب کاهش اسقاط در کشور شده است.
طبق استانداردهای بین المللی پارامترهایی از جمله سن و کارکرد ناوگان حمل و نقل باری به عنوان معیاری جهت تعیین زمان اسقاط تعریف شده است، ولی در شرایط فعلی کشور اکنون چنین استاندارد و دستورالعملی وجود ندارد
* آیا برای اسقاط ناوگان حمل و نقل باری جاده ای استاندارد یا دستورالعمل خاصی برای از رده خارج کردن آن در کشور وجود دارد؟
در این خصوص باید اشاره داشت، طبق استانداردهای بین المللی پارامترهای از جمله سن و کارکرد ناوگان حمل و نقل باری به عنوان معیاری جهت تعین زمان اسقاط تعریف شده است، ولی در شرایط فعلی کشور اکنون چنین استاندارد و دستورالعملی وجود ندارد.
نظر شما