به گزارش بازار، آرمان بیات با اشاره به مزیت های فرودگاهها در توسعه اقتصادی، گردشگری و فرهنگی مناطق اطراف خود افزود: بجز آئین نامه احداث و بهره برداری فرودگاها که مصوب هیات وزیران است هیچ سند بالا دستی مستقلی در خصوص احداث و بهره برداری نداریم که این آیین نامه هم صرفا حریم و نحوه بهره برداری و احداث را مشخص می کند و سیاست گذاری مشخصی در خصوص نحوه جانمایی و آمایش ساخت فرودگاهها نکرده است.
وی خاطرنشان کرد: از مجموع ۵۳ فرودگاه تحت مالکیت شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران، تنها فرودگاه مهرآباد مزیت اقتصادی دارد و فرودگاه مشهد نیز در فصل هایی از سال می تواند اقتصادی باشد و درآمدهای آنها کفاف هزینه هایشان را بدهند.
این کارشناس صنعت هوانوردی افزود: نکته دیگر در خصوص وضعیت فرودگاهها این است که از مجموع ۱۸ میلیون مسافری که سالانه تا پیش از شیوع کرونا از فرودگاهها استفاده می کردند، ۱۲ میلیون نفر آنها صرفا از طریق ۵ فرودگاه کشور تردد می کنند و سایر فرودگاهها به دلیل نداشتن زیر ساخت های مناسب، اقتصادی نیستند.
بیات با اشاره به اینکه ریشه این مشکل این است که پروازی در این فرودگاهها صورت نمی گیرد افزود: بر همین اساس، درآمد فرودگاههای غیر اقتصادی در دو یا سه روز ابتدایی هر ماه به پایان می رسد.
وی در خصوص مشکلات موجود در جانمایی و آمایش ساخت فرودگاهها نیز گفت: وقتی فرودگاهها بر اساس مولفه های اجتماعی، اقتصادی و ظرفیت های مناطق ساخته نمی شود و صرفا بر اساس اصرارهای سیاسی ساخته شده و توسعه می یابد، نتیجه این می شود که نمی توان از آنها بهره برداری مناسب کرد.
کارشناس صنعت هوایی گفت: بیش از ۷۰ درصد مجموعه ناوگان هوایی کشور، بیش از ۱۰۰ صندلی برای مسافر دارند در صورتیکه طبق نیاز کشور، باید زیر ۷۰ صندلی داشته باشند چون کشور ما بخاطر شرایط خود، به هواپیماهای منطقه ای بیش از هواپیماهای پهن پیکر احتیاج دارد.
وی در خصوص راههای درآمد زایی فرودگاهها نیز گفت: درآمد فرودگاهها به دو بخش هوانوردی شامل رفت و آمد مسافران و بخش غیر هوانوردی خارج از سطوح پروازی تقسیم می شود و در کشور ما، عمده درآمد فرودگاهها به ناوبری هوایی و پروازهای عبوری از آسمان کشور وابسته است و سهم پروازهای داخلی و اجاره اماکن داخل فرودگاهها هرکدام فقط ۱۰ درصد درآمد فرودگاهها را شکل می دهد.
وی افزود: درآمد ایجاد شده از محل پرواز های عبوری، درآمدی ملی است که باید صرف اقدامات عمرانی شود اما این درآمد صرفا برای حمل و نقل هوایی و اداره فرودگاهها هزینه می شود.
به گفته این کارشناس صنعت فرودگاهی، هزینه ساخت هر فرودگاه بزرگ که مورد استفاده هواپیماهای پهن پیکر قرار گیرد با نصب تجهیزات ناوبری آن بدون محاسبه ارزش زمین و تملک آن، بین ۵۰۰ تا۶۰۰ میلیارد تومان است در صورتی که با این مبلغ می توان حداقل ۲۰ فرودگاه محلی در شهرهای مختلف کشور ساخت و اگر بر اساس نیاز منطقه، هواپیماهای سبک داشته باشیم بسیار به صرفه تر است و موجب توسعه دسترسی های مردم و توسعه اقتصادی و فرهنگی مناطق مختلف کشور می شود.
بیات پروازهای هوایی را امن ترین گونه حمل و نقل در کشور دانست و گفت: بیش از ۹۵ سال است که هواپیمایی غیرنظامی در ایران فعالیت می کند اما در همه این سالها، ۳ هزار نفر بخاطر سوانح هوایی کشته شده اند در صورتی که حوادث جاده ای، سالانه ۱۷ هزار کشته و هزاران زخمی برجای می گذارد.
کارشناس صنعت هوایی، با طرح یک مثال در خصوص اهمیت توسعه هواپیماهای کوچک و سبک برای توسعه فرودگاهها گفت: یکی از فرودگاههای کشور که بدون استفاده باقی مانده فرودگاه اراک است که این شهر با داشتن بیش از سه هزار واحد صنعتی که ۹۰ درصد دفاتر سهامداران آنها در تهران قرار دارد، اگر این افراد با هواپیماهای کوچک پیکر رفت و آمد می کردند بسیار در هزینه ها و وقتشان صرفه جویی می شد اما همه مدیران و سهامداران شرکتهای مستقر در اراک باید برای جلسه ای یک ساعته با یکی از مسئولان استان، حداقل یک روز بین تهران و اراک در تردد باشند و این امر نشان می دهد که کشور باید به سمت الگوی متفاوتی از توسعه صنعت هوایی حرکت کند.
نظر شما