بازار؛ گروه آب و انرژی: ترکیه از ترانزیت کالا در سال ۲۰۱۹ یعنی سال قبل از کرونا ۲۴ میلیارد دلار درآمد کسب کرد. برای بزرگی این عدد باید بدانید که کل درآمد صادراتی ایران در سال گذشته حدود ۴۳ میلیارد دلار بوده است.
البته به دنبال پاندمی کرونا درآمد ترانزیتی همسایه غربی ایران در به ۱۶.۲ میلیارد دلار رسید اما بسیاری امیدوارند که با کاهش مبتلایان به کووید ۱۹ و همچنین تعداد مرگ و میرها و بازگشت اقتصاد جهانی به حالت قبل از کرونا، میزان ترانزیت از این کشور هم در وضعیت بهتری قرار گیرند. در این میان برخی از احتمال جهش آمار ترانزیت ترکیه به دنبال تنش های روسیه و اوکراین خبر می دهند.
اما شرایط در ایران که اتفاقا از نظر جغرافیایی در وضعیت بهتری نسبت به ترکیه قرار دارد، کاملا فرق می کند. ترانزیت در ایران نه تنها نتوانسته درآمد خوبی را نصیب کشور کند، بلکه به دلیل زیرساخت های مناسب مشکل ساز هم شده است. کار به جایی رسیده که برخی از فعالین اقتصادی خواهان ممنوعیت ترانزیت کالاهای اساسی و البته فرآورده های نفتی شده اند. آنها می گویند فرآیندهای گمرکی در ایران بسیار زمان بر بوده و همین مساله موجب تعویض محموله های ترانزیتی در داخل ایران شده است.
به گفته ابوالقاسم هاشمی نایب رییس اتحادیه صادرکنندگان فرآورده های نفتی، بعضا کالاهایی که از مسیر ایران به سایر کشورها ترانزیت می شوند، در کشور ما با کالاهای یارانه ای یا با کیفیت ایرانی تعویض می شوند.
بعضا کالاهایی که از مسیر ایران به سایر کشورها ترانزیت می شوند، در سایه نبود سیستم به روز گمرکی با کالاهای یارانه ای یا کالاهای با کیفیت ایرانی تعویض می شوند
این فعال اقتصادی که گره کار را در نبود نظارت دقیق و کندی سامانه های گمرکی می داند، به بازار گفت: به عنوان مثال بنزین با اکتان ۹۰ درصد وارد کشور می شود اما در نهایت بنزینی که از کشور خارج می شود اکتان ۹۵ درصد دارد. چرا که بنزین بی کیفیت سایر کشورها با بنزین با کیفیت ایرانی تعویض شده و دست آخر هم کسی متوجه این مشکل نمی شود.
او همچنین در پاسخ به این سوال که مگر نظارت های کامل روی کالاهای ورودی و خروجی در مبادی گمرکی صورت نمی گیرد، گفت: بر اساس قانون وقتی کالایی قرار است از داخل کشور ما ترانزیت شود بر اساس ماده ۴۵ قانون مبارزه با قاچاق کالا باید ماهیت آن در مبادی ورودی مشخص شود و در نهایت همان کالا از مبادی خروجی، خارج شود. به همین دلیل نمونه ای از کالا در همان ابتدا به آزمایشگاه های گمرک ارسال می شود و نتیجه آن در اختیار گمرک مقصد قرار می گیرد. اما معمولا قبل از اینکه نتیجه آزمایش مشخص شود، کالا از مرزهای کشور خارج شده است.
هر روز توقف کالا در گمرک یا انبار، ۱ درصد قیمت تمام شده کالا را افزایش می دهد. بر اساس برخی شاخص‌های دیگر هر روز توقف کامیون، ۲۰۰ دلار هزینه خواهد داشت. به همین دلیل چینی‌ها ترجیح می‌دهند کالای خود را ظرف ۵ روز و با هزینه ۳۰۰۰ دلار به اروپا برسانند
۲۰۰ دلار هزینه توقف روزانه کامیون های ترانزیتی
به گفته او، در همه جای دنیا این فرآیند حداکثر ظرف مدت ۴۸ ساعت انجام می شود، اما در ایران سرعت عمل گمرک پایین بوده و این فرآیند به قدری زمان بر است که بعضا نتیجه بعد از خروج کالای ترانزیتی از مرزهای ایران نتیجه مشخص می شود.
هاشمی در ادامه سخنان خود با بیان اینکه این مشکل تعویض و جابه جایی معمولا در کالاهای یارانه ای اتفاق می افتد که اختلاف قیمت آنها در ایران با بازارهای جهانی بالا بوده و نفع اقتصادی بالایی می تواند داشته باشد، افزود: طولانی بودن فرآیند ترانزیت از ایران موجب شده که با وجود مزیت جغرافیایی ایران بسیاری از کشورها قید کشور را بزنند و به دنبال روش های دیگری برای صدور کالاهای خود باشند.
به گفته او، هر روز توقف کالا در گمرک یا انبار، ۱ درصد قیمت تمام شده کالا را افزایش می دهد. بر اساس برخی شاخص‌های دیگر هر روز توقف کامیون، ۲۰۰ دلار هزینه خواهد داشت. به همین دلیل چینی‌ها ترجیح می‌دهند کالای خود را ظرف ۵ روز و با هزینه ۳۰۰۰ دلار به اروپا برسانند بجای اینکه با هزینه ۷۰۰ دلار و پس از ۴۵ روز بوسیله کشتی ارسال کنند.
سازمان‌ها و نهادهای متولی در امر صادرات و واردات در ایران بسیار زیاد هستند. اما مساله اصلی اینجاست که این دستگاه ها عمدتا با هم هماهنگ نبوده و هر کدام کار خود را انجام می‌دهند
امضاهای طلایی حاصل عقب ماندگی گمرک
این فعال اقتصادی در بخش دیگری از سخنان خود با اشاره به کندی انجام فرآیندهای گمرکی در هنگام صادرات هم گفت: به عنوان مثال ۴ ماه پس از صادرات کالا به ما اعلام می شود که در محموله های صادراتی شما کالای یارانه ای وجود داشته و باید جریمه پرداخت کنیم. آن موقع دیگر کالای برای اثبات یا رد این ادعا وجود ندارد.
به گفته نایب رییس اتحادیه صادرکنندگان نفت، گاز و فرآورده های نفتی، اگر این بررسی ها قبل از خروج کالا و در زمان کوتاهی انجام شود، اگر هم ما اعتراضی داشته باشیم می توان به آن رسیدگی کرد و شرایط صدور رای کاملا عادلانه خواهد بود. اما تعلل و عقب ماندگی گمرکی موجب شده که فرآیند بررسی ماهیت کالا کند شده و امضاهای طلایی در گمرکات کشور شکل گیرد.
او همچنین تعدد سازمان‌های متولی در امر صادرات و واردات را مورد نقد قرار دارد و گفت: مساله اینجاست که این دستگاه ها عمدتا با هم هماهنگ نبوده و هر کدام کار خود را انجام می‌دهند. سازمان راهداری، شرکت نفت، گمرک، سازمان استاندارد، قرنطینه، اداره گذرنامه و پلیس امنیت اقتصادی از جمله سازمان‌های حاضر در مرز هستند که هر کدام امضای طلایی داشته و قادر به متوقف کردن ناوگان هستند. این سازمان‌ها علاوه بر ناهماهنگی، در ارائه خدمات نیز ضعیف عمل می‌کنند.
ترانزیت فرآورده های نفتی و کالاهایی که امکان تولید آنها درایران وجود دارد نوعی رقیب تراشی برای خودمان محسوب می شود. بنابر این باید به جای ترانزیت کالا به دنبال سوآپ کالا باشیم
خودمان برای خود رقیب می تراشیم
هاشمی با بیان اینکه ترانزیت فرآورده های نفتی و کالاهایی که امکان تولید آنها در ایران وجود دارد نوعی رقیب تراشی برای خودمان محسوب می شود، ادامه داد : باید به جای ترانزیت کالا به دنبال سوآپ کالا باشیم از این طریق هم قدرت خود در بازارهای جهانی را افزایش داده و هم هزینه های حمل و نقل کالا را کاهش می دهیم. به عنوان مثال می توانیم بنزین شهرهای شمالی را از کشورهای آسیای میانه تامین کنیم. در مقابل بنزین تولیدی خود را از جنوب کشور صادر کنیم. البته در ابتدا باید فکری به حال رشد مصرف ایجاد شده در کشور کرد.
نایب ریس اتحادیه صادرکنندگان نفت، گاز و فرآورده های نفتی که معتقد است قیمت های موجود در کشور به هیچ وجه منطقی نیست، ادامه داد: زمانی که پالایشگاه بندرعباس کارخود را شروع کرد، ۴۰ میلیون لیتر بنزین مازاد در کشور داشتیم اما حالا تولیدمان کفاف مصرف را هم نمی دهد و احتمالا درصورت ادامه این وضعیت دیر یا زود واردکننده بنزین خواهیم شد.
نظر شما